Strada statale 4 Via Salaria

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Nota disambigua.svg Disambiguazione – "SS 4" rimanda qui. Se stai cercando altri significati, vedi SS4.
Strada statale 4
Via Salaria
Strada Statale 4 Italia.svg
Denominazioni successiveStrada provinciale 235 Via Salaria (tratto Ascoli Piceno-San Benedetto del Tronto)
Localizzazione
StatoItalia Italia
RegioniLazio Lazio
Marche Marche
ProvinceRoma Roma
Rieti Rieti
Ascoli Piceno Ascoli Piceno
Italia - mappa strada statale 4.svg
Dati
ClassificazioneStrada statale
InizioRoma
FineSan Benedetto del Tronto
Lunghezza208,200 km
Provvedimento di istituzioneLegge 17 maggio 1928, n. 1094
GestoreANAS nella tratta da Roma ad Ascoli Piceno[1]; Provincia di Ascoli Piceno nella tratta fino a San Benedetto del Tronto, più esattamente fino alla frazione di Porto d'Ascoli (dal 1998)

La strada statale 4 Via Salaria (SS 4) è un'importante strada statale italiana, che collega Roma al mare Adriatico presso Porto d'Ascoli, passando per i capoluoghi Rieti e Ascoli Piceno e valicando l'appennino centrale al passo della Torrita (1010 m s.l.m.).

Il suo percorso segue quello dell'antica consolare romana Via Salaria e si sviluppa in due regioni, Lazio e Marche. Costituisce il principale collegamento di Roma con Rieti, e quello più breve con Ascoli Piceno; prima dell'apertura dell'autostrada A24, nel 1970, era anche la principale arteria di collegamento tra Roma e L'Aquila, tramite la statale 17 che si distacca ad Antrodoco.

Nei due lati terminali, il ruolo della Salaria come arteria di grande comunicazione è stato soppiantato dalla viabilità autostradale: l'A1 Dir tra Roma e Passo Corese, 29 km, e il RA 11 tra Ascoli e Porto d'Ascoli, 32 km (nel primo caso mantenendo la classificazione di strada statale, nel secondo venendo declassata a strada provinciale).

Al contrario, nel tratto centrale (Passo Corese - Ascoli, 140 km) la Salaria svolge tuttora un ruolo fondamentale per il traffico a lunga percorrenza. Questo tratto presenta caratteristiche tecniche molto varie (dalla superstrada alla strada di montagna) e criticità di diverso genere; dagli anni Sessanta in poi è stato interessato a più riprese da interventi di adeguamento, volti a trasformare il tratto Passo Corese-Rieti in strada extraurbana principale e quello Rieti-Ascoli in strada a scorrimento veloce (interventi tuttora incompleti dopo oltre cinquant'anni).

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Via Salaria.

L'importanza nazionale dell'asse stradale costituito dalla Via Salaria, la più antica delle strade consolari romane, era già stata riconosciuta nel 1923 quando venne istituita la Strada nazionale 67 Salaria.

Con la riforma della rete viaria nazionale del 1928 alla "strada nazionale 67" subentrò la "strada statale 4", che venne istituita con il percorso "Roma - Passo Corese - Rieti - Antrodoco - Arquata del Tronto - Ascoli Piceno - Innesto con la n. 16 a Porto d'Ascoli".[2]

La variante di Rieti
L'antico percorso della Salaria a Rieti, in uso fino all'Ottocento
La variante che evita l'attraversamento del centro storico, realizzata negli ultimi anni dell'Ottocento
La variante che evita il passaggio per Porta Romana, realizzata nel 1930 su progetto di Cesare Bazzani

Uno dei primi interventi rilevanti sulla Salaria, alla fine dell'Ottocento, fu la costruzione di una variante esterna al centro abitato di Rieti, con la costruzione di un nuovo ponte sul fiume Velino (ponte Cavallotti). L'intervento si rese necessario soprattutto a causa dei frequenti allagamenti di cui soffriva l'antico Ponte Romano; permise inoltre di evitare l'attraversamento delle strette vie del centro storico e la salita dal fondovalle alla rocca.

Gli interventi di epoca fascista[modifica | modifica wikitesto]

La Salaria, da poco sistemata ed asfaltata per la prima volta, fotografata nel 1935 nei pressi dell'aeroporto dell'Urbe (Roma)
Mussolini visita un cantiere sulla Via Salaria, alla periferia di Roma (1930)

A partire dal 1929 la Salaria fu sottoposta dall'Azienda autonoma statale della strada a lavori di ammodernamento lungo tutto il suo percorso.[3][4]

Gli interventi erano mirati ad adeguare il percorso preesistente (pensato per il transito di mezzi a trazione animale) alle esigenze del nascente traffico automobilistico, tramite la rimozione di barriere e strettoie, correzioni di curve, ecc.

Tra gli interventi maggiori, ci fu il rifacimento ex novo del Ponte Salario a Roma (1930) e il rifacimento del Ponte dei Santi Filippo e Giacomo ad Ascoli Piceno (1932). Nel 1930 la variante di Rieti venne ulteriormente migliorata, per evitare al traffico il passaggio sotto lo stretto arco di Porta Romana: venne realizzato un breve tratto di bypass e fu ideata una nuova sistemazione della piazza, curata dall'architetto Bazzani (con circolazione rotatoria e la porta spostata nel mezzo a scopo ornamentale).

Inoltre la superficie stradale (fino ad allora sterrata) venne sostituita con una pavimentazione in bitume nel tratto Roma-Rieti (completato prima del 1932) e nel tratto Rieti-Antrodoco (completato dopo il 1932).[5]

Nel 1932, alle porte di Rieti, sulla Salaria transitavano circa 1400 veicoli al giorno, di cui 600 autoveicoli.[6]

Gli interventi degli anni Cinquanta[modifica | modifica wikitesto]

La variante di Posta (1954)

Nel secondo dopoguerra, il continuo incremento del traffico e il fenomeno della motorizzazione di massa spinsero l'ANAS a eseguire interventi di miglioramento su tutte le strade statali, Salaria compresa.

I lavori eseguiti dall'ANAS in questa prima fase si limitarono all'eliminazione dei più gravi intralci al traffico, come strettoie e punti particolarmente tortuosi. Fu innanzitutto allargata la carreggiata nei punti più stretti, in cui permaneva la vecchia larghezza di appena 4 metri e 20, portandola alla larghezza di 8 metri.[7]

Furono inoltre realizzate delle piccole varianti di tracciato per evitare l'attraversamento di centri urbani con vie troppo strette, o per evitare le più evidenti irregolarità nell'andamento plano-altimetrico; i tratti di nuova costruzione furono dotati di carreggiate ampie e generosi raggi di curvatura, ma furono raccordati alla viabilità locale da intersezioni ancora a raso e non a livelli sfalsati.

La variante di Cittaducale (1962)

Furono realizzate in questo periodo:

  • la variante di Ascoli Piceno (5,4 km), oggi nota come "circonvallazione nord", progettata nella prima metà degli anni cinquanta[7] e aperta al traffico prima del 1964.[8] L'intervento fu articolato in due lotti[8] e deviò la Salaria a nord del centro abitato, evitando l'antico percorso che attraversava il centro storico di Ascoli Piceno (passando per piazza Arringo, ponte Maggiore e ponte S.S. Filippo e Giacomo);
  • la variante di Cittaducale (3 km), aperta al traffico il 6 novembre 1962,[9] che permise di evitare l'arrampicamento sulla collina dove sorge il paese;
  • la variante di Antrodoco-Borgo Velino (4 km), che permise di evitare l'attraversamento dei centri storici dei due paesi nonché l'eliminazione di due passaggi a livello;[7]
  • la variante di Posta (1 km), aperta al traffico nel 1954;[10]
  • la variante di Acquasanta Terme, in corso di realizzazione nel 1964,[8] che con una galleria permise di evitare l'attraversamento del corso principale di Acquasanta;
  • un nuovo ponte sul Tronto a Quintodecimo (250 m) che permise di eliminare un restringimento e una stretta curva.

Non tutte le predette varianti sono ancora in uso come parte del percorso della statale: infatti, essendo state realizzate per risolvere problemi circoscritti e con gli standard stradali dell'epoca (in alcuni casi superati), non possono considerarsi strada a scorrimento veloce. Con gli interventi più radicali eseguiti successivamente, alcune di esse sono state o saranno sostituite da un'ulteriore variante: allo stato attuale, l'unica a non far più parte della statale è la circonvallazione di Ascoli; la futura sostituzione è prevista anche per le varianti di Antrodoco, Acquasanta e Quintodecimo, mentre al momento non è prevista per le varianti di Cittaducale e Posta.

La "nuova" Salaria a scorrimento veloce[modifica | modifica wikitesto]

Negli anni cinquanta, mentre erano in corso i piccoli interventi "palliativi" descritti in precedenza, si discuteva inoltre l'assetto della nascitura rete autostradale italiana. All'interno di questo dibattito, circolarono anche due proposte che avrebbero interessato direttamente la Salaria, e avrebbero comportato la sua sostituzione con una moderna autostrada: una prevedeva di far passare l'autostrada del Sole per Perugia, Terni e Rieti[11][12] (sostituendo quindi il tratto Roma-Rieti della Salaria), un'altra ipotizzava di collegare Roma all'Adriatico con un'autostrada che ricalcasse la Via Salaria (sostituendola quindi nella sua interezza).[13]

La Salaria come si presentava negli anni Sessanta nel tratto tra Rieti e Roma, prima della costruzione della variante

Le due ipotesi vennero fortemente sostenute dai parlamentari del collegio Umbro-Sabino[14] ma non furono accolte: nel primo caso prevalse il tracciato via Orte ed Arezzo, mentre nel secondo la spuntò l'Abruzzo, con l'A24 che sarebbe passata per L'Aquila, Teramo e Giulianova. Entrambe le decisioni relegavano l'asse della Salaria ad un ruolo secondario, ma in particolare fu la costruzione dell'A24 che comportò un vero e proprio tracollo per l'importanza della Salaria come arteria di livello nazionale: all'apertura al traffico dell'autostrada, la Salaria perse non solo il ruolo di collegamento principale tra Roma e L'Aquila/Teramo, ma anche tutto il traffico proveniente dalla costa Adriatica, e persino una parte di quello proveniente dal Piceno e dalla valle del Tronto (che, pur trovandosi lungo la Salaria, fu messo nelle condizioni di raggiungere Roma in meno tempo con l'A24, passando per Teramo).

Ciononostante, anche per la Salaria furono promessi significativi interventi: l'ANAS predispose all'interno del piano per il miglioramento della viabilità maggiore un progetto di massima per rettificare e allargare la strada sull'intero percorso,[13] che il ministro dei Lavori Pubblici appoggiò (promettendo come primo intervento una variante in corrispondenza del passo della Torrita, del costo di sei miliardi di lire, che avrebbe permesso di abbassare la quota di valico a 800 metri s.l.m.).[14] L'importanza di agevolare il tracciato della consolare fu sottolineata con insistenza dai parlamentari del territorio i quali, vista la centralità assunta dal trasporto stradale a scapito di quello ferroviario, iniziarono a concentrare su questo obiettivo gli sforzi che in precedenza erano stati vanamente profusi verso la realizzazione della ferrovia Salaria.[7]

La realizzazione di questi interventi, tuttavia, si concretizzò in tempi rapidi solo nel tratto tra Rieti e Roma (dove furono conclusi nel 1971). Nel tratto tra Rieti e l'Adriatico, invece, i lavori non sono ancora conclusi e si trascinano da oltre cinquant'anni; al 2018, è ancora da ammodernare circa un quarto del percorso.[15]

Tratto Roma-Rieti (1960-1971)[modifica | modifica wikitesto]

Il tratto della Via Salaria interno a Roma, raddoppiato negli anni Sessanta

Nel tratto interno alla città di Roma, l'ammodernamento della Via Salaria ebbe inizio poco prima di ponte Salario (dove era previsto l'incrocio con la futura tangenziale Est), e consistette nel raddoppio completo della carreggiata fino alla frazione di Settebagni; l'intervento tuttavia non eliminò i numerosi incroci a raso e gli accessi agli edifici prospicienti.

Il casello di Fiano Romano sull'A1 con l'inizio della Diramazione Salaria

Nel tratto successivo, da Settebagni a Passo Corese (19 km), l'operazione fu semplificata dal fatto che il tracciato della costruenda Autostrada del Sole fosse parallelo alla Salaria (le due arterie corrono sulle sponde opposte del fiume Tevere, a meno di tre chilometri di distanza reciproca). Per tale ragione fu deciso di non intervenire sul tratto Settebagni - Passo Corese ma di far confluire la Salaria nell'Autosole, con la costruzione di una breve diramazione (chiamata "SS4 Dir Diramazione Salaria") che dal casello di Fiano Romano si ricollega alla Salaria in corrispondenza di Passo Corese. Tale diramazione fu costruita fin da allora con doppia carreggiata[8] separata da spartitraffico, e con incroci a livelli sfalsati.

I maggiori interventi però interessarono il tratto successivo, da Passo Corese a Rieti: questo tratto, dove la strada preesistente diventava molto tortuosa e disagevole, fu oggetto di importanti lavori, con la sua completa ricostruzione in variante per ampi tratti, lavori che portarono alla sua trasformazione in superstrada a carreggiata singola.

La "nuova" Salaria realizzata negli anni Sessanta, nei pressi di Poggio San Lorenzo, ancora oggi in uso

Nel tratto da San Giovanni Reatino ad Ornaro i lavori interessarono la sede originaria della Salaria, mentre nel tratto da Ornaro a Passo Corese i lavori comportarono la costruzione di una strada completamente nuova lunga 29 km, con un tracciato che si discosta notevolmente da quello preesistente (che passava per Monteleone e Torricella).

La Salaria "nuova" come si presenta oggi, nei pressi di Nerola

Con il nuovo tracciato superstradale la Salaria venne rettificata e allargata: furono eliminate le tortuosità del vecchio tracciato (prevalentemente montano), la sezione stradale venne ampliata (anche se rimase a carreggiata unica) e furono evitati gli attraversamenti dei centri abitati. Tra gli svincoli e le intersezioni, alcune furono realizzate a livelli sfalsati, con la costruzione di cavalcavia, mentre altre a raso, con la sola aggiunta della corsia centrale per l'incolonnamento dei veicoli che intendono svoltare a sinistra. Il nuovo tracciato, che comprende alcuni viadotti ma nessun tunnel, portò il raggio di curvatura minimo a 200 metri e la pendenza massima all'8%.[16] Grazie all'eliminazione di molte curve e dell'ansa di Torricella-Monteleone, la nuova strada ridusse la distanza Rieti-Roma di ben 10 km.[16]

In seguito ai lavori il vecchio percorso venne declassificato ed oggi è compreso nelle strade provinciali n. 40 e n. 43 "Salaria vecchia".

La sezione stradale originaria della nuova Salaria Rieti-Passo Corese

La nuova superstrada Rieti-Passo Corese fu realizzata secondo lo standard che prevedeva un'unica carreggiata, con una sezione molto ampia pari a 13 metri, composta da tre corsie: una per ciascun senso di marcia più quella centrale adibita al sorpasso (il suo uso era alternato ogni 1000 metri tra i flussi di traffico nelle due direzioni). Si tratta di una tipologia stradale oggi non più esistente, con cui vennero realizzate all'epoca diverse autostrade e superstrade, tra cui l'autostrada Torino-Savona e ampi tratti della Via Flaminia; fu abolita negli anni Ottanta perché considerata pericolosa, a causa dei numerosi scontri frontali che avvenivano nella corsia centrale.

Complessivamente, i lavori furono divisi in lotti e realizzati nell'arco di circa un decennio:

Il percorso della Salaria "nuova" tra Passo Corese e Rieti (colori rosso e blu) e della Salaria "vecchia" (nero)
  • Raddoppio aeroporto dell'Urbe - casello A1 Settebagni (km 8+100 - 15+750): lavori iniziati nel 1967,[17] costo di 2,635 miliardi di lire.[17]
  • Autostrada A1 tra Settebagni e Fiano Romano, aperta al traffico nel settembre 1963
  • Diramazione Salaria tra Fiano Romano e Passo Corese (lunga 4,7 km,[17]): lavori iniziati nel 1967,[18] costo di 2 miliardi.[17]
  • Variante di Passo Corese, dal km 35 (poco prima di Passo Corese) al km 41 (Borgo Quinzio): lavori iniziati nel luglio 1963,[19] aperta al traffico nel 1964; costo di 450 milioni.[17]
  • Variante di Nerola, da Borgo Quinzio (km 41) a Ponte Buita (km 56+350): aperta al traffico nel 1971.[20] Inizialmente il costo previsto era di 1,77 miliardi,[8] poi lievitato a 2,634 miliardi.[17]
  • Variante di Ornaro, da Ponte Buita (km 56+350) al bivio per Belmonte (km 67): lavori iniziati nel luglio 1960,[19] aperta al traffico nel febbraio 1964;[19] costo di tre miliardi.[19]
  • Variante di San Giovanni Reatino (km 73+500 - 80+300): lavori iniziati nel 1964,[8] aperta al traffico prima del 1971;[20] costo di 139,7 milioni.[8]

Tratto Rieti-Porto d'Ascoli[modifica | modifica wikitesto]

Il percorso della Salaria "vecchia" tra Rieti e Porto d'Ascoli (colore nero) e le varianti realizzate nel corso degli anni (colori rosso e blu)

Mentre si ammodernava il tratto Rieti-Roma, partì anche l'adeguamento di quello tra Rieti e l'Adriatico. In questo tratto, che ricadeva quasi del tutto in ex territori borbonici, i lavori furono realizzati in parte dalla Cassa del Mezzogiorno e in parte dall'ANAS. Forti sostenitori di questi interventi furono il parlamentare Franco Maria Malfatti e il presidente della provincia di Rieti Leonardi, che allo scopo costituirono il "consorzio Rieti-Ascoli".[11]

Il bivio a nord di Accumoli, parte della variante di Arquata

Come per il tratto Rieti-Passo Corese, era prevista la sostituzione del vecchio tracciato con una variante a carreggiata singola, più rettilinea e con sezione stradale più ampia, ma in più venne previsto l'allaccio alla viabilità locale esclusivamente tramite svincoli a livelli sfalsati, e non più con intersezioni a raso (ancora impiegati in alcuni casi sul tratto Rieti-Passo Corese): si tratta di quello standard che all'epoca si iniziava ad affermare con il nome di strada a scorrimento veloce (strada di tipo C1).

Tuttavia, rispetto al tratto Rieti-Passo Corese (che fu completato nel giro di pochi anni) i lavori per il tratto Rieti-Ascoli furono molto più lenti: iniziati a fine anni Sessanta, sono ancora in corso e ben lontani dalla conclusione.

Lotto Accumoli - Trisungo o "variante di Arquata" (1967)

Il primo intervento fu la variante di Arquata del Tronto, lunga 10 km, da Accumoli a Trisungo, che permise di evitare il tortuoso percorso montano (oggi classificato come provinciale 21 in territorio reatino e come provinciale 129 in territorio ascolano) che attraversava i centri abitati di Tufo, Pescara, Arquata e Trisungo. L'intervento fu finanziato nel 1964 per 1,3 miliardi di lire,[8][21] il progetto esecutivo fu approvato dall'ANAS nel gennaio 1967 con spesa prevista di due miliardi,[17] e i lavori iniziarono poco dopo.

Lotto Torrita - Accumoli (1968)
Un tratto della variante Torrita-Accumoli, nei pressi di Accumoli
Un viadotto della Salaria nuova nei pressi del lago di Scandarello e di Amatrice

Nel tratto Accumoli - Torrita (lungo 12,8 km[22]) il progetto esecutivo fu approvato dalla Cassa del Mezzogiorno il 26 gennaio 1968 per un importo di 2,75 miliardi.[22][23][24] La realizzazione andò incontro a numerosi ritardi: i lavori furono appaltati all'impresa Guarini il 20 ottobre 1968, ma si interruppero dopo aver eseguito un importo di 88 milioni a causa delle difficoltà economiche dell'impresa, che chiese e ottenne la risoluzione del contratto.[22] Il 15 marzo 1971 i lavori furono affidati alla ditta Costantino Rozzi, ma si resero necessarie delle modifiche al progetto iniziale (approvate nell'aprile 1973) che comportarono un aumento dei costi.[22] I sub-tratti Accumoli-Saletta e Amatrice-Torrita (9,1 km) furono aperti al traffico nel 1975.[22] Il sub-tratto Amatrice-Saletta invece fu più problematico: nell'inverno del 1974-75 la strada in costruzione fu interessata da estesi movimenti franosi, che resero necessarie nuove modifiche al progetto iniziale.[22] Il costo finale del tratto Accumoli-Torrita fu di 6,5 miliardi di lire.[22]

Lotto Sigillo - Torrita (1970-1996)
Il viadotto Velino (1120 metri), sulla Salaria nuova nei pressi di Sigillo

Per il lotto Sigillo - Torrita (20 km) il progetto di massima fu redatto dall'ANAS e approvato il 24 aprile 1970 dalla Cassa del Mezzogiorno.[25] La realizzazione del progetto esecutivo subì ritardi per via della presenza di un'area archeologica, che comportò modifiche richieste dalla soprintendenza,[25] e venne completata nel 1974.[26]

La realizzazione del lotto fu divisa in due parti: il tratto Sigillo-Posta (5 km) e il tratto Posta-Torrita (15 km).

Il tratto Sigillo-Posta fu appaltato all'inizio degli anni Settanta,[27] ma i lavori partirono con diversi anni di ritardo (solo dopo il 1978).[27] La conclusione dei lavori era prevista per il 1981,[28] ma subì uno slittamento; il lotto fu aperto al traffico nel 1985.[29]

La Salaria "nuova" nella piana di Bacugno

Il tratto Posta-Torrita fu appaltato all'inizio degli anni Settanta all'impresa Baldesi.[27] La fine dei lavori era prevista inizialmente per il 1977[27] ma andò incontro a pesanti ritardi perché il progetto si rivelò sbagliato: infatti, a lavori già iniziati, ci si rese conto che sul tracciato previsto si trovava l'antica chiesa romanica di Santa Rufina.[30] La vicenda provocò un notevole ritardo ai lavori del lotto, che nel 1982 era ormai completo ad eccezione del tratto di 100 metri in corrispondenza della chiesa.[28] Come soluzione provvisoria fu realizzato un breve bypass che aggirava la chiesa con una stretta curva,[30] soluzione che pochi anni dopo consentì di aprire al traffico il lotto Posta-Torrita, sia pure in via provvisoria. La soluzione definitiva del problema richiese ancora diversi anni: la soprintendenza si oppose alla demolizione della chiesa, così si dovette optare per la realizzazione di una breve galleria artificiale, la cui costruzione iniziò all'inizio degli anni Novanta causando fra l'altro gravi danni alle fondamenta della chiesa;[30] la galleria venne aperta al traffico solo nel 1996, completando definitivamente i lavori sul lotto (con 19 anni di ritardo rispetto alla previsione iniziale) e permettendo di evitare l'angusto bypass, che era stato teatro di numerosi incidenti.[30]

L'ulteriore rallentamento

Nel 1984 due avvenimenti rallentarono ulteriormente il già lento ammodernamento dell'arteria: la soppressione della Cassa del Mezzogiorno (che aveva realizzato e finanziato la maggior parte degli interventi, in un ottica di rilancio economico delle depresse zone attraversate) e l'apertura al traffico, dopo anni di lavori, del traforo del Gran Sasso (che creò un percorso agevole e accessibile anche d'inverno tra Roma e Teramo, facendo definitivamente perdere alla Salaria il ruolo di direttrice Tirreno-Adriatico).

Lotto Ascoli - Mare

La variante al tratto finale della Salaria, tra Ascoli Piceno e l'innesto con l'autostrada Adriatica a Porto d'Ascoli, inizialmente doveva essere realizzata come strada a scorrimento veloce e mantenere il nome e la classificazione di "SS4 Salaria".[31] I primi progetti in merito furono realizati dall'amministrazione provinciale di Ascoli negli anni Sessanta;[31] il progetto definitivo, completato dalla Cassa del Mezzogiorno prima del 1971, prevedeva una spesa di 8,65 miliardi.[20]

Successivamente, invece, si scelse di dargli la qualifica di raccordo autostradale e quindi di realizzarlo come superstrada a doppia carreggiata; perciò la variante prese il nome di raccordo autostradale 11 o di "raccordo Ascoli-Mare". I lavori furono eseguiti e completati nel corso degli anni Ottanta. Contestualmente, il tratto Ascoli-Porto d'Ascoli della Salaria fu declassato a strada provinciale e prese il nome di SP 235.

Lotto Acquasanta - bivio SS78

Il lotto da Acquasanta al bivio con la SS 78 presso Mozzano (11 km) venne realizzato prima del 1988.[32]

Lotto Piccioni - RA 11 o "tangenziale sud di Ascoli"

Il lotto dall'albero del Piccioni presso Mozzano (km 199) ad Ascoli Piceno (innesto con la Ascoli-Mare), lungo 4,2 km, permise di evitare l'attraversamento della circonvallazione nord e di collegare la Salaria al RA11 direttamente e senza soluzioni di continuità, realizzando una specie di "tangenziale sud di Ascoli". I lavori iniziarono prima del 1988 e terminarono entro il 1994.[32]

Lotto bivio SS78 - Piccioni (1989-1992)

Per il lotto dal bivio con la SS78 all'albero del Piccioni (3,4 km, 195+600 - 199) il progetto fu redatto dalla Cassa del Mezzogiorno, approvato dall'ANAS il 20 luglio 1989[33] e appaltato poco dopo; il costo fu pari a 30,1 miliardi di lire.[33] Durante l'esecuzione dei lavori, fu necessario apportare una variante al progetto (redatta nell'ottobre 1991 e approvata dal ministero nel gennaio 1992).[33] I lavori erano sostanzialmente ultimati al 31 dicembre 1992,[33] e furono aperti al traffico poco dopo.

Lotto Gole del Velino (1990-1994)
La galleria Gole del Velino. Sulla destra, il tratto della Salaria vecchia dismesso dopo l'apertura della superstrada.

A causa del considerevole rischio di caduta massi nel tratto a sud della variante di Sigillo, nel 1990 venne autorizzata la realizzazione di un tratto di variante di 1,5 km in direzione Rieti, costituito dalla galleria "Gole del Velino", facendo uso di deroghe straordinarie del ministero per la protezione civile motivate dal rischio per la pubblica incolumità.[34]

I lavori, dell'importo di 40,9 miliardi di lire, cominciarono nel 1992 e terminarono con l'inaugurazione nel 1994.[35]

Lotto Micigliano - Gole del Velino (2005 - in corso)

Il lotto che va dal bivio per Micigliano all'imbocco della galleria Gole del Velino (3,7 km) è stato uno dei più travagliati di tutta la storia dell'arteria, e ha sollevato polemiche che hanno avuto eco nazionale. Appaltato nel 2005, la sua realizzazione non è ancora terminata dopo oltre dieci anni, e ha comportato la rinuncia allo standard che prevedeva solo incroci a livelli sfalsati.

Il progetto definitivo per questo tratto, approvato nel maggio del 2005[36], è stato sin da subito criticato da Italia Nostra, che ne ha denunciato l'invasività vista la presenza di un grosso svincolo a pochi metri dall'Abbazia di San Quirico e Giulitta di Micigliano, a servizio di un comune di soli 140 abitanti[37][38]. I lavori per questo tratto hanno subito molti ritardi: in seguito a ricorsi e contenziosi[37] il cantiere è stato avviato solo nel marzo 2009[39] ed i lavori furono presto bloccati per problemi economici della ditta appaltatrice Safab[40]. Nel maggio del 2010, quando nei pressi dell'abbazia erano già stati costruiti i piloni dello svincolo, la Soprintendenza per i beni architettonici e paesaggistici del Lazio ordinò la sospensione dei lavori e il ripristino dello stato dei luoghi[41], ma i cantieri andarono avanti ugualmente[42] fino a quando, nel dicembre 2010, la Prefettura di Roma li bloccò imponendo il rispetto dell'ordinanza[43].

Il cantiere di Micigliano fotografato nel 2017. A sinistra, il rilevato che sostiene la rotatoria voluta dai movimenti ambientalisti per ricoprire i piloni; a destra l'abbazia di San Quirico.

La Safab intentò un ricorso al TAR del Lazio, che però fu respinto nel marzo 2011.[43] Quello stesso anno inoltre la Safab fu raggiunta da un'interdittiva antimafia: conseguentemente, l'ANAS applicò la risoluzione del contratto di appalto, bloccando i lavori per circa un anno.[44] A causa dei vincoli imposti dalla soprintendenza, nel 2013 l'ANAS è stata costretta a rivedere il progetto, sostituendo lo svincolo a piani sfalsati con una rotatoria che andrà a trovarsi in piena superstrada e impedirà di considerare la Salaria un'arteria a scorrimento veloce.[45] Con l'approvazione del progetto i lavori sono ripartiti, e nel luglio 2015 viene completato lo scavo del principale tunnel compreso nel lotto;[46] tuttavia nel 2016 anche la nuova società appaltatrice, la Tecnis, è entrata in gravi difficoltà economiche (a causa del coinvolgimento nello scandalo "Dama nera" e in sospette collusioni con la mafia),[44] provocando dapprima ulteriori ritardi per il mancato pagamento degli stipendi,[47] infine il completo fermo del cantiere. Il riavvio dei lavori è stato sollecitato alla Tecnis prima dall'ANAS, che ne aveva promesso il completamento per l'estate del 2017,[48] e dopo il terremoto di Amatrice anche dal ministro Graziano Delrio, che ne aveva promesso il completamento entro settembre 2018;[49] tuttavia nessuna delle scadenze è stata rispettata e i lavori non sono stati ancora riavviati.

Lotto Trisungo - Favalanciata (in corso)

Il tratto tra Trisungo d'Arquata (km 151) e Favalanciata (km 155+400) fu diviso in due stralci funzionali.

A causa di continui problemi di caduta massi sul vecchio percorso, negli anni Ottanta la comunità montana del Tronto chiese e ottenne l'immediata realizzazione di un primo stralcio che va dal km 153+780 al km 155+400, costituito dalla galleria Valgarizia. I lavori furono realizzati tra il 1988 e il 1994.[32]

Il secondo stralcio (2,7 km) va da Trisungo d'Arquata (km 151) all'imbocco della galleria Valgarizia (km 153+780). Il progetto preliminare fu realizzato dall'ANAS nel 2007 e quello definitivo nel 2009;[50] il percorso si sviluppava quasi completamente in galleria con un costo pari a 90 milioni di euro.[51] L'intervento era stato finanziato e doveva essere appaltato nel 2009,[52] tuttavia i fondi vennero dirottati a favore del terremoto dell'Aquila e l'iter si fermò.[53][50] In seguito al terremoto del 2016, che ha evidenziato l'urgenza di migliorare l'accessibilità della zona, l'intervento è stato finanziato e appaltato; i lavori sono stati avviati nel febbraio del 2017 e il completamento è previsto per il 2020.[51]

Lotto Favalanciata - Acquasanta (futuro)
Il tratto ancora da ammodernare presso Quintodecimo (tra Favalanciata e Acquasanta), dove la Salaria segue le gole del fiume Tronto con la roccia a picco sulla strada

La realizzazione della variante al tratto di 7,5 km da Favalanciata (km 155+400) ad Acquasanta Terme (km 159) fu affidata negli anni Novanta alla provincia di Ascoli Piceno in base a una convenzione stipulata con l'ANAS.[54] La progettazione fu affidata alla SPEA nel settembre 2003 e il progetto definitivo fu completato nel dicembre 2005;[54] prevedeva una variante di 3,6 km dal costo di 207 milioni di euro, senza svincoli intermedi.[55] L'intervento però non venne finanziato e l'iter realizzativo si fermò.[54] Nel 2017, in seguito all'esigenza di migliorare l'accessibilità della zona evidenziata dal terremoto del 2016, l'iter è stato riavviato; tuttavia il progetto del 2003 è stato considerato inadatto (prevedeva una grossa galleria che avrebbe richiesto lunghi tempi di scavo e avrebbe isolato eccessivamente i centri abitati intermedi), pertanto è stato sostituito con un nuovo tracciato dal costo simile (211 milioni) ma più lungo (5,7 km), che si compone di due stralci funzionali, e prevede uno svincolo intermedio posto tra Quintodecimo e Acquasanta.[56][55] L'intervento, tuttavia, non è stato ancora finanziato.[57]

Lotto Cittaducale - Micigliano (futuro)

La realizzazione di una variante nel tratto di 15 km da Cittaducale a Micigliano è prevista dagli anni Sessanta[20] ma non è ancora avvenuta.

Nel 2001 il governo Berlusconi inserì nella legge finanziaria un finanziamento di 72 milioni di euro per realizzare il lotto, e nel 2003 l'ANAS realizzò il progetto preliminare (che prevedeva di bypassare Antrodoco con una galleria di 2,1 km);[58] successivamente però lo stanziamento venne revocato e i lavori non poterono essere avviati.

Al 2017, nel piano elaborato dopo il terremoto di Amatrice, la variante di Antrodoco compare tra gli "interventi in fase di studio" con un costo previsto di 400 milioni che non risultano ancora finanziati; invece nulla è previsto per il tratto Cittaducale-Antrodoco.[57]

Il raddoppio tra Rieti e Roma[modifica | modifica wikitesto]

Un esempio del degrado della superstrada costruita negli anni sessanta: l'attraversamento di Osteria Nuova, con semaforo pedonale e accessi a raso

Nonostante il tratto Rieti-Passo Corese fosse già stato ricostruito come superstrada negli anni Sessanta, col tempo la variante è andata incontro a un notevole degrado della qualità.

A danneggiarla fu innanzitutto la decisione di abolire il tipo stradale con cui fu progettata (unica carreggiata a tre corsie): questa decisione comportò la perdita della sua caratteristica di superstrada, con la rimozione della corsia centrale di sorpasso e la trasformazione in semplice strada ad una corsia per senso di marcia. Dalla possibilità di sorpassare lungo tutto il percorso, quindi, si passò alla presenza di numerosi tratti con divieto di sorpasso, in corrispondenza di dossi e curve.

La minore possibilità di sorpasso è particolarmente penalizzante per l'alto numero di mezzi pesanti[16] e per l'andamento altimetrico della strada, che sviluppandosi in territorio collinare e non ricorrendo a gallerie raggiunge pendenze massime dell'8%.[16]

La strada è stata penalizzata anche da fattori esterni quali l'apertura di accessi su proprietà private,[16] lo sviluppo di centri urbani limitrofi alla Salaria (in particolare Osteria Nuova, che si estende ormai su entrambi i lati della statale), fattori che hanno portato ad una forte interferenza del traffico locale con quello a lunga percorrenza[16] e addirittura all'istituzione di semafori e attraversamenti pedonali lungo l'ormai ex superstrada.

Inoltre in diversi tratti è stata registrata un'alta incidentalità (vi si trovano ben due dei cento "punti neri" della rete stradale italiana[59]), dovuta anche alla persistenza di curve con raggio pari ad appena 200 metri,[16] cosa che ha portato ad un notevole abbassamento dei limiti di velocità rispetto a quelli iniziali[16] e all'installazione di autovelox.

Per tutte queste ragioni, ormai da decenni si discute del progetto di adeguamento a strada extraurbana principale (raddoppio a quattro corsie ed eliminazione delle intersezioni a raso) del tratto da Rieti a Passo Corese (circa 35 km), che realizzerebbe un collegamento a scorrimento veloce tra Rieti e Roma insieme all'autostrada A1 dir (che è parallela alla Salaria da Passo Corese al GRA) ed al tratto della Salaria già a quattro corsie tra il GRA (Settebagni) e la Tangenziale Est (quartiere Castel Giubileo).

La variante di Rieti (6,5 km) aperta al traffico nel 1993. In basso, il confronto tra il tracciato vecchio e quello nuovo

Il progetto nacque negli anni settanta con il parlamentare Franco Maria Malfatti, il presidente della provincia di Rieti Leonardi[11] ed il sindaco di Rieti Pietro Aloisi; quest'ultimo rimase zoppo proprio in seguito ad un incidente stradale sulla Salaria, tornando da una riunione notturna a Roma in cui si era parlato del raddoppio della strada.[60]

Una prima parte di questo progetto è stata realizzata nel 1964, con l'apertura al traffico della SS4 dir Diramazione Salaria, una bretella a quattro corsie lunga 5,5 km che collega Passo Corese al casello Fiano Romano della A1 dir. Negli anni ottanta fu raddoppiato a quattro corsie il primo tratto della consolare all'interno dell'area urbana di Roma, tra Settebagni (dove riceve il traffico dal GRA e dalla viabilità autostradale) e Castel Giubileo (dove il traffico confluisce sulla Tangenziale Est).

Sul lato reatino, invece, il primo intervento si è avuto nel 1993, quando venne aperta al traffico la variante a quattro corsie che evita l'attraversamento di Rieti;[61] il tratto è lungo 6,5 km, è costato 22 miliardi di lire,[61] scorre a sud della città e comprende una galleria a doppia canna e quattro svincoli (dall'innesto con la superstrada Rieti-Terni SS 79 bis, ad ovest, fino allo svincolo di Santa Rufina, ad est).

La galleria a doppia canna Colle Giardino (4,5 km) inaugurata nel 2003

Nel luglio 2003 è stata inaugurata la galleria a doppia canna Colle Giardino, lunga ben 4,5 km e costata 71,4 milioni di euro[62], che si allaccia alla predetta variante di Rieti e termina a San Giovanni Reatino; il suo progetto risale al 1990, e ha permesso di evitare il vecchio tracciato (ora riclassificato come NSA 265) costituito dallo stretto viale alberato che attraversava il paese di Maglianello Basso[63], che era uno dei cento punti con la maggiore incidentalità dell'intera rete stradale italiana.[59]

Nel 2002 il raddoppio del tratto rimanente Passo Corese-San Giovanni Reatino fu inserito nella legge obiettivo, e fu stanziato un finanziamento di 103 milioni di euro sui 650 necessari.[64] Nel 2006 la giunta regionale Marrazzo sostenne il completamento del raddoppio, dandogli la priorità rispetto alla realizzazione della ferrovia Rieti-Roma (che venne cancellata dalle priorità infrastrutturali della regione), ma mise a disposizione solo 40 milioni di euro ed auspicò l'intervento da parte del governo.[65][66]

La fine del tratto a due corsie per senso di marcia a San Giovanni Reatino in direzione Roma

Il progetto preliminare, realizzato dall'ANAS, è stato sottoposto nel 2007 a valutazione di impatto ambientale. Questo primo progetto, indicato nei documenti come "progetto base", prevede un tracciato in larga parte coincidente con quello attuale, con poche varianti (6,8 km di viadotti e 5,3 di gallerie sui 33,4 totali); a procedura di VIA già avviata, l'ANAS sottomise al ministero dell'ambiente un secondo progetto (indicato come "variante sostanziale") che indicò come "preferenziale", elaborato a seguito delle indicazioni degli enti locali interessati, caratterizzato da un tracciato che si scosta per gran parte da quello attualmente esistente (2 km di viadotti e 12,2 di gallerie sui 33,4 totali). Entrambi i progetti prevedono la costruzione di quattro svincoli: Passo Corese al km 0,6; Corese Terra-Borgo Quinzio al km 5,7; Osteria Nuova al km 16; San Giovanni Reatino al km 31.[67] Nel 2009 il ministero ha espresso sui due progetti parere positivo con prescrizioni.[68]

Al 2016 l'opera risulta ancora in fase di progettazione preliminare, con un costo previsto di 1,5 miliardi di euro e un finanziamento disponibile di soli 60 milioni; il sottointervento della variante di Passo Corese (tra i km 35 e 37) è invece in progettazione definitiva con un costo di 120 milioni.[64]

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

La Salaria ha inizio a Roma a Piazza Fiume, dove la Porta Salaria (ora demolita) consentiva di proseguire nel centro, superando le mura aureliane.

La strada procede in direzione Nord-Est come strada urbana dando il nome al quartiere Salario, fino allo svincolo di accesso per la Tangenziale Est dove diventa a due corsie per senso di marcia. Allo svincolo per il Grande Raccordo Anulare inizia la numerazione e la tratta di competenza Anas. Subito dopo aver attraversato Settebagni si incontra lo svincolo per l'autostrada A1 Diramazione Nord, dove termina il tratto a quattro corsie, e si esce definitivamente dal territorio comunale di Roma al km 21,6 (bivio per Vallericca), poco prima di attraversare Monterotondo. Prosegue poi attraversando il territorio di Montelibretti, sempre in Provincia di Roma.

Presso Passo Corese la Salaria entra in provincia di Rieti e si ricongiunge con la SS 4 dir, una bretella di collegamento (a due corsie per senso di marcia) con il casello di Fiano Romano dell'A1 Diramazione Nord, che permette a chi viene da Rieti di immettersi nell'Autosole senza dover arrivare a Settebagni. Subito dopo la bretella si trova un semaforo, spesso causa di congestioni, che regola l'intersezione a raso con la Strada statale 313 di Passo Corese, che conduce all'abitato omonimo e poi prosegue fino Terni. Il tratto dal km 36 al 38, subito dopo Passo Corese, è uno dei cento punti con la maggiore incidentalità dell'intera rete stradale italiana.[59] Dopo Passo Corese, la Salaria supera Borgo Santa Maria, Borgo Quinzio e Osteria Nuova, dopodiché prosegue in una valle tra i monti Sabini salendo fino a sfiorare i 600 metri s.l.m. ad Ornaro.

Dopo essere riscesi a 400 metri s.l.m, presso San Giovanni Reatino si imbocca la lunga galleria Colle Giardino (4,5 km) con la quale inizia un tratto a due corsie per senso di marcia, con caratteristiche di superstrada. All'imbocco si stacca il vecchio tracciato della statale (NSA 265 ex SS 4 Variante galleria Colle Giardino), gestito dall'ANAS fino a Rieti. Al termine della galleria si trova lo svincolo che permette di immettersi sulla superstrada SS 79 bis Ternana per Terni; proseguendo si incontra la galleria Sant'Antonio (670 metri), lo svincolo Rieti Est con l'imbocco per la superstrada SR 578 Rieti-Torano, lo svincolo Nucleo industriale per la Strada statale 701 del Nucleo Industriale di Rieti e lo svincolo Santa Rufina, con il quale il tratto a due corsie termina.

Imbocco della galleria Colle Giardino in direzione Rieti ed uscita per la NSA 265
Lo svincolo di Rieti Est
SS 4
Tratto San Giovanni Reatino - Santa Rufina
Tipo Km Nome
RWB-RWBA Autobahn.svg
AB-Tunnel-IT.svg
70,9 Inizio tratto superstrada
Galleria Colle Giardino (4,5 km)
AB-AS-blau.svg 75,4 Strada Statale 79bis Italia.svg Ternana
Terni
Contigliano
Greccio
Rieti Ovest
AB-Tank.svg AB-Autobahnkiosk.svg 75,8 Stazione di rifornimento - Bar
(solo in direzione Ascoli)
AB-AS-blau.svg 76,5 Interconnessione con vecchio tracciato (NSA 265)
(entrata solo in direzione Ascoli; uscita solo in direzione Roma)
AB-Tunnel-IT.svg 76,7 Galleria Sant'Antonio (670 metri)
AB-AS-blau.svg 77,6 Rieti Est

Strada Statale 578 Italia.svg Salto-Cicolana

Borgorose
Italian traffic signs - icona mare fiume lago.svg Lago del Salto
Autostrade Autostrada A24 Italia.svg A24 ed Autostrada A25 Italia.svg A25
Avezzano
AB-Brücke.svg 77,8 Viadotto Velino (160 metri)
AB-AS-blau.svg 78,1 Strada Statale 701 Italia.svg del Nucleo Industriale
Italian traffic signs - icona industria.svg Nucleo Industriale di Rieti
Italian traffic signs - ospedale.svg Ospedale provinciale di Rieti
Italian traffic signs - icona scuola sci.svg Monte Terminillo
AB-AS-blau.svg
AB-ende-blau.svg
81,9 Santa Rufina

Fine tratto superstrada

La statale raggiunge Cittaducale (il cui attraversamento è evitato da un'apposita variante), attraversa gli abitati di Cotilia e Castel Sant'Angelo, Ponte e Borgo Velino. Presso Antrodoco si stacca dalla consolare la strada statale 17 dell'Appennino Abruzzese ed Appulo-Sannitico per L'Aquila, Sulmona ed Isernia.

A questo punto la strada continua nelle strette Gole del Velino, passando per Posta e superando il Passo della Torrita (1018 metri s.l.m.) che valica al km 126,9, poco prima della spartiacque appenninica Amatrice, fino ad arrivare ad Ascoli Piceno dove si può continuare fino a raggiungere Porto d'Ascoli e il mare Adriatico, o con l'Ascoli - Mare (RA 11) o con il vecchio percorso della Salaria, oggi strada provinciale 235 Via Salaria (SP ex SS 4 o SP 235).

Lo svincolo di Torrita
Lo svincolo di Bacugno
Lo svincolo di Amatrice
SS 4
Tratto Bivio Micigliano - Ascoli
Tipo Km Nome
AB-Tunnel-IT.svg 105,1 galleria Gole del Velino (1270 metri)
AB-AS-blau.svg
AB-Brücke.svg
106,5 Sigillo sud
viadotto Velino (1120 metri)
AB-Tunnel-IT.svg 107,6 galleria San Pietro (430 metri)
AB-Brücke.svg 108,1 viadotto Sigillo (140 metri)
AB-Tunnel-IT.svg 108,2 galleria Sigillo (710 metri)
AB-Brücke.svg 109 viadotto Valenzano (455 metri)


AB-Tunnel-IT.svg
109,6 Sigillo nord
(immissione ed uscita in direzione Rieti; solo immissione in direzione Ascoli)

galleria Casali (230 metri)

AB-Tunnel-IT.svg 110 galleria Briglione (170 metri)
AB-Tunnel-IT.svg 110,3 galleria San Giovanni (130 metri)
RJLUKservices.svg 111 Stazione di rifornimento - Bar - Ristorante
AB-Vzw-blau.svg 111,5 Posta
AB-Vzw-blau.svg 111,7 Strada Statale 471 Italia.svg di Leonessa

Borbona
Montereale

AB-Vzw-blau.svg 112,3 Strada Statale 471 Italia.svg di Leonessa

Leonessa
Cascia
Monteleone di Spoleto

AB-Tank.svg AB-Autobahnkiosk.svg 112,7 Stazione di rifornimento - Bar
AB-AS-blau.svg 112,9 Bacugno
AB-Tunnel-IT.svg 113,8 galleria Santa Rufina (96 metri)
AB-Brücke.svg 114 viadotto Santa Rufina (circa 100 metri)
AB-AS-blau.svg 115,5 Santa Croce - Vetozza - Bacugno - Piedimordenti
AB-AS-blau.svg 121,1 Cittareale - Selvarotonda
AB-Brücke.svg 122,8 viadotto San Silvestro (circa 400 metri)
AB-Brücke.svg 124,3 viadotto Le Forme (circa 300 metri)
AB-Brücke.svg 125,2 viadotto Collevento (circa 100 metri)
AB-Brücke.svg 125,3 viadotto Osteria (circa 200 metri)
AB-Brücke.svg 125,6 viadotto Salaria (circa 200 metri)
AB-Brücke.svg 126 viadotto del Passo (circa 200 metri)
126,9 Punto di valico del Passo della Torrita (1018 metri s.l.m.)
AB-AS-blau.svg 128,2 Torrita - L'Aquila - Scai
AB-AS-blau.svg 128,9 Santa Giusta - Bagnolo - San Giorgio - Collemoresco - Casale Nibbi
solo direzione Rieti
AB-Tank.svg 129,2 Stazione di rifornimento
AB-AS-blau.svg 129,4 Santa Giusta - Bagnolo - San Giorgio - Collemoresco - Casale Nibbi
solo direzione Ascoli
AB-Tunnel-IT.svg 130,6 galleria San Giorgio (104 metri)
AB-Brücke.svg 131,4 viadotto Santa Giusta (195 metri)
AB-AS-blau.svg 132 Amatrice - Lago di Campotosto
(solo direzione Ascoli)
AB-AS-blau.svg 132,5 Amatrice - Lago di Campotosto
(solo direzione Rieti)
AB-Brücke.svg 132,7 viadotto Scandarello (86 metri)
AB-Tunnel-IT.svg 133,4 galleria Casalene (142 metri)
AB-Brücke.svg 134,4 viadotto San Lorenzo (359 metri)
AB-Brücke.svg 135,4 viadotto del cantoniere (417 metri)
AB-AS-blau.svg 136 Saletta-Amatrice
AB-Brücke.svg 138 viadotto Tronto I (110 metri)
AB-Brücke.svg 138,4 viadotto Tronto II (267 metri)
AB-Vzw-blau.svg 138,7 Poggio Casoli
AB-AS-blau.svg 139,5 Accumoli-Fonte del campo-Poggio d'Api-Illica
AB-Brücke.svg 139,7 viadotto Fonte del campo (288 metri)
AB-AS-blau.svg 140,2 Accumoli
(in direzione Rieti solo uscita; in direzione Ascoli solo entrata)
AB-Vzw-blau.svg 141 Accumoli-Tino
AB-Vzw-blau.svg 144 Grisciano
Grens.svg 144,958 Confine Marche-Lazio
AB-Vzw-blau.svg 146 Strada per Pescara del Tronto
AB-Vzw-blau.svg 147,8 Vezzano
AB-AS-blau.svg 148,4 Strada Statale 685 Italia.svg delle Tre Valli Umbre

Cascia - Norcia - Pescara del Tronto - Forca Canapine

AB-Tank.svg AB-Autobahnkiosk.svg 150,3 Stazione di rifornimento - Bar
AB-Vzw-blau.svg 150,4 Arquata - Pretare - Montegallo - Piedilama
Italian traffic signs - centro città.svg 150,6 Trisungo
AB-Vzw-blau.svg 151,3 Faete - Spelonga - Colle d'Arquata
AB-Tunnel-IT.svg 153,8 galleria Valgarizia (1133 metri)
Italian traffic signs - centro città.svg 155,5 Favalanciata
Italian traffic signs - centro città.svg 157,6 Quintodecimo
AB-Vzw-blau.svg 159,9 San Vito
Italian traffic signs - centro città.svg 160 Acquasanta Terme
AB-AS-blau.svg 161 Santa Maria - Pozza - Umito - Pito
AB-Tunnel-IT.svg 161,5 galleria Santa Maria di Acquasanta (213 metri)
AB-AS-blau.svg 162,4 Centrale - Fornara - Zona industriale
AB-Brücke.svg 162,6 viadotto Fosso Luco (90 metri)
AB-Tank.svg AB-Autobahnkiosk.svg 162,9 Stazione di rifornimento - Bar
AB-Brücke.svg 163,9 viadotto Centrale (250 metri)
AB-Brücke.svg 164,7 viadotto Santa Lucia (150 metri)
AB-Brücke.svg 165,1 viadotto Fosso Arola (150 metri)
AB-AS-blau.svg 165,7 Arli - Ponte d'Arli
AB-Tunnel-IT.svg 165,9 galleria D'Arli I (767 metri) e II (100 metri)
AB-Brücke.svg 166,9 viadotto Fosso Rionile (50 metri)
AB-AS-blau.svg 167 Arli - Ponte d'Arli
(solo direzione Rieti)
AB-AS-blau.svg 167,4 Giustimana
AB-Brücke.svg 167,8 viadotto Fiume Tronto (250 metri)
AB-Brücke.svg 168,3 viadotto Fiume Tronto (330 metri)
AB-Brücke.svg 168,8 viadotto Fiume Tronto (180 metri)
AB-Tank.svg AB-Autobahnkiosk.svg 169,4 Stazione di rifornimento - Bar
AB-Brücke.svg 169,7 viadotto Fiume Tronto (120 metri)
AB-Tunnel-IT.svg 170,2 galleria
AB-Vzw-blau.svg 171,5 Comunanza - Montegallo - Palmiano - Venarotta - Roccafluvione
AB-Vzw-blau.svg 171,6 Cervara - Colloto - Pedana - Taverna di mezzo
Italian traffic signs - centro città.svg 171,7 Mozzano
AB-Vzw-blau.svg 171,9 Mozzano
AB-Brücke.svg 172,4 viadotto Fiume Tronto (294 metri)
AB-Tunnel-IT.svg 172,7 galleria Mozzano (174 metri)
AB-Brücke.svg 173,4 viadotto Santa Maria (130 metri)
AB-Brücke.svg 173,7 viadotto La Ciuca (56 metri)
AB-Tank.svg 173,8 Stazione di rifornimento
AB-Brücke.svg 174,1 viadotto San Giovanni (124 metri)
AB-Brücke.svg 174,7 viadotto Piccioni (534 metri)
AB-AS-blau.svg 176 Ascoli Piceno Ovest

Strada statale 730 Diramazione Salaria Sud[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Strada statale 730 del Nucleo Industriale di Monterotondo.

Strada statale 4 dir Diramazione Salaria[modifica | modifica wikitesto]

Strada statale 4 dir
Diramazione Salaria
Strada Statale 4dir Italia.svg
Localizzazione
StatoItalia Italia
RegioniLazio Lazio
ProvinceRieti Rieti
Roma Roma
Dati
Classificazionestrada statale
Inizioinnesto con la SS4 a Passo Corese
FineInnesto sulla strada provinciale 15a Tiberina presso la zona industriale di Fiano Romano
Lunghezza5,5 km
Data apertura1964

La SS4 dir Diramazione Salaria è una bretella che collega la Salaria, presso Passo Corese, con il casello di Fiano Romano dell'autostrada A1 diramazione nord. Aperta nel 1964, è lunga 5,5 km ed ha due corsie per senso di marcia, con carreggiate separate da spartitraffico.

La SS4 dir permette al traffico tra Roma e la provincia di Rieti di confluire sulla diramazione Roma nord dell'Autostrada del Sole, che tra Passo Corese e Roma scorre in parallelo alla strada statale Salaria, con appena tre chilometri di distanza tra le due arterie; l'autostrada, essendo a tre corsie per senso di marcia, consente uno scorrimento più agevole rispetto al tratto Passo Corese-Roma della Salaria, che è ad una corsia per senso di marcia e passa all'interno di molti centri abitati.

Grazie all SS4 dir si può percorrere il percorso Passo Corese-Roma interamente con strade a scorrimento veloce sfruttando prima la bretella, poi la A1 Dir, quindi rientrando nella Salaria per il tratto a quattro corsie Settebagni-Castel Giubileo (che è a due corsie per senso di marcia) e infine immettersi nella Tangenziale Est.

SS 4 dir
Tipo Km Nome
HWicon L8TB.svg 0 Strada Statale 4 Italia.svg Innesto al km 35,5 della SS4 Salaria (Passo Corese)
AB-Brücke.svg 0,3 Viadotto sulla ferrovia Roma-Orte e sulla strada provinciale 9a3 (300 m)
HWicon TBm.svg 0,6 Confine provinciale Rieti - Roma
AB-AS-blau.svg 0,8 Strada Statale 313 Italia.svg Strada regionale 313 di Passo Corese
Terni
Italian traffic signs - icona industria.svg Polo della logistica di Passo Corese
Italian traffic signs - icona stazione fs.svg Stazione FS di Fara Sabina (linea FL1)
AB-Brücke.svg 1,1 Viadotto sul Italian traffic signs - icona mare fiume lago.svg fiume Tevere (200 metri)
BSicon uexSKRZ-Au.svg 2,3 Passa sotto all'Autostrada del Sole (tratto Fiano Romano-San Cesareo)
AB-AS-blau.svg 2,8 Fiano Romano
AB-Tank.svg 3,4 Stazione di rifornimento (solo direzione Roma)
Logo toerit.svg 3,7 Immissione dal casello Fiano Romano della A1 diramazione nord (carreggiata direzione Passo Corese - solo immissione)
AB-AS-blau.svg
AB-ende-blau.svg
4,5 Autostrada A1dir Italia.svg Casello Fiano Romano della A1 diramazione nord (carreggiata direzione Roma - solo uscita)
Fine tratto a due corsie per senso di marcia
AB-Brücke.svg 5,4 Scavalcamento dell'A1 diramazione nord
HWicon TB R.svg 5,5 Innesto sulla strada provinciale 15a Tiberina presso la zona industriale di Fiano Romano - Consorzio Prato della Corte

Ex Strada statale 4 bis del Terminillo[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Strada statale 4 bis del Terminillo.

Ex strada statale 4 racc Via Salaria[modifica | modifica wikitesto]

Strada statale 4
Via Salaria
Strada Statale 4racc Italia.svg
Localizzazione
StatoItalia Italia
RegioniMarche Marche
ProvinceAscoli Piceno Ascoli Piceno
Dati
ClassificazioneStrada statale
InizioSS 4 presso Monticelli
FineRA 11 uscita Ascoli est
Lunghezza0,903 km
Provvedimento di istituzioneD.M. del 13/06/1995 - G.U. 203 del 31/08/1995[69]
GestoreProvincia di Ascoli Piceno (dal 2001)
ANAS (1995-2001)

La strada statale 4 racc Via Salaria (SS 4 racc) era una strada statale italiana di breve lunghezza, che si sviluppava nell'area industriale ad est di Ascoli Piceno.

Realizzata dal Consorzio per l'industrializzazione delle Valli del Tronto, dell'Aso e del Tesino, venne classificata come statale nel 1995[69].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ esclusi i centri con 10.000 e più abitanti
  2. ^ Legge 17 maggio 1928, n. 1094
  3. ^ Lavori per l'assestamento della via Salaria a Roma, in Cinegiornale Luce, aprile 1929. URL consultato l'8 marzo 2016.
  4. ^ Sistemazione della via Salaria presso Rieti, in Cinegiornale Luce, maggio 1929. URL consultato l'8 marzo 2016.
  5. ^ Palmegiani, pag. 670
  6. ^ Palmegiani, pag. 130
  7. ^ a b c d Risposta del sottosegretario Ludovico Camangi all'interrogazione parlamentare n. 8677 del deputato Danilo De' Cocci, in Risposte scritte ad interrogazioni - seduta pomeridiana Camera dei Deputati del 10 ottobre 1952 (PDF), su legislature.camera.it, p. 41347. URL consultato il 10 maggio 2018.
  8. ^ a b c d e f g h Risposta del ministro Giovanni Pieraccini all'interrogazione parlamentare n. 657 dei deputati Franco Coccia e Alberto Cianca, in Risposte scritte ad interrogazioni - seduta Camera dei Deputati del 19 maggio 1964 (PDF), su legislature.camera.it, p. 2144. URL consultato il 12 maggio 2018.
  9. ^ Risposta del ministro Fiorentino Sullo all'interrogazione parlamentare n. 25280 del deputato Achille Cruciani, in Risposte scritte ad interrogazioni - seduta Camera dei Deputati del 20 novembre 1962 (PDF), su legislature.camera.it, p. 11293. URL consultato il 10 maggio 2018.
  10. ^ Risposta del ministro Giuseppe Togni all'interrogazione parlamentare n. 2153 del deputato Achille Cruciani, in Risposte scritte ad interrogazioni - seduta Camera dei Deputati del 25 novembre 1958 (PDF), su legislature.camera.it, p. 730. URL consultato il 10 maggio 2018.
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Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Francesco Palmegiani, Rieti e la regione Sabina, edizioni della rivista "Latina Gens", Roma 1932, pp. 117-118.

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