Passaggio a livello

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Segnaletica di passaggio a livello senza barriere italiano

Un passaggio a livello (talora abbreviato in PL) è quella porzione di spazio in comune in cui una strada e una ferrovia si intersecano. Il termine definisce il fatto che per permettere il transito promiscuo si rende necessaria la complanarità delle due sedi; le due sedi, stradale e ferroviaria, possono infatti trovarsi a differenti altezze, in quanto la ferrovia richiede una planimetria più regolare della strada. Comunemente il termine passaggio a livello viene abbreviato nell'acronimo PL e questa abbreviazione è valida anche per una parte della segnaletica del Codice della strada.[senza fonte]

Tipi di passaggi a livello[modifica | modifica wikitesto]

Sotto l'aspetto della protezione, i passaggi a livello possono essere:

Segnale di pericolo indicante un passaggio a livello senza barriere
  • Incustoditi: nessuna barriera ferroviaria viene temporaneamente posta attraverso la sede stradale prima e durante il transito del treno. I passaggi a livello incustoditi sono in genere segnalati da appositi segnali stradali che avvertono l'utente della strada del tipo di passaggio a livello che si sta per incontrare e a che distanza esso si trova. Tipicamente i segnali sono: segnaletica verticale di pericolo indicante il passaggio a livello senza barriere, pannelli distanziometrici con 3, 2 e 1 striscia rossa posti rispettivamente a 150, 100 e 50 metri prima del passaggio a livello, e in corrispondenza del passaggio a livello Croce di sant'Andrea singola o doppia a seconda che la ferrovia da attraversare sia a binario singolo o a più di un binario. In genere sono presenti anche due luci rosse affiancate che si accendono e spengono alternativamente e una campana. L'azionamento di questi ultimi segnali, per mezzo di appositi apparati, avviene automaticamente all'approssimarsi del treno e continua per qualche secondo dopo che il treno stesso è transitato e ha liberato la sede stradale. È necessario prestare particolare attenzione, perché luci e campana possono continuare a funzionare a lungo anche dopo il passaggio di un treno, in quanto azionati dall'approssimarsi di un altro treno.
Segnale di pericolo indicante un passaggio a livello con barriere
  • Custoditi: quando, prima del sopraggiungere di un treno e mentre esso transita impegnando la sede stradale, attraverso la sede stradale viene fisicamente frapposta una barriera meccanica. I passaggi a livello custoditi sono segnalati con segnaletica stradale diversa dalla precedente (i tre pannelli distanziometrici sono presenti alle medesime distanze, mentre il segnale di pericolo che si trova sul primo pannello è differente) e dalle luci e campana sopradescritte (anche se la luce rossa è una sola); in passato il meccanismo della campana integrava un meccanismo con tre palette che ruotavano quando la campana entrava in funzione. Salvo particolari procedure da usare in casi eccezionali, le barriere si possono aprire solo quando il treno, dopo aver completamente oltrepassato il passaggio a livello, fa scattare appositi apparati. Sopravvivono su piccole linee a scarso traffico alcuni passaggi a livello costituiti da cancelli aperti e chiusi a mano da un operatore presente sul posto e addirittura passaggi a livello tenuti normalmente chiusi e la cui apertura momentanea viene concessa a privati che ne possono aprire le barriere con particolari procedure (ad esempio per un passaggio a livello che unisce due parti di un fondo agricolo altrimenti ingestibile). In genere però si distinguono i passaggi a livello custoditi fra:
    • passaggio a livello ad azionamento manuale: l'abbassamento delle barriere viene determinato da un comando fornito da un apposito operatore. L'abbassamento può avvenire azionando un argano a manovella, con uno spostamento di leve e contrappesi oppure, più comunemente, con l'azionamento di un motore elettrico tramite comando manuale. L'abbassamento delle barriere in genere avviene poco prima che il treno parta dalla stazione più vicina e la loro chiusura è condizione indispensabile per l'apertura del segnale di partenza (il segnale di partenza della stazione diventa verde solo nel momento in cui il passaggio a livello viene chiuso) che permette l'inoltro del treno nella tratta con il passaggio a livello. L'intervento dell'uomo su questi passaggi a livello è sempre e comunque indispensabile.
Un passaggio a livello con barriere italiano
    • passaggio a livello ad azionamento automatico: l'abbassamento delle barriere viene comandato dal treno stesso che, durante la sua corsa, fa scattare appositi apparati (pedali o blocchi conta assi che vengono azionati dallo scorrimento delle ruote) posti lungo la linea alcuni chilometri prima del passaggio a livello. Altri sistemi analoghi, posti oltre il passaggio a livello, fanno riaprire le barriere. Questo sistema di chiusura favorisce il traffico stradale, chiudendo le barriere solo per il tempo strettamente necessario. L'avvenuta chiusura delle barriere viene segnalata al treno per mezzo di appositi segnali luminosi posti sulla linea a conveniente distanza dall'incrocio, preceduti da pannelli distanziometrici e da una serie di segnali luminosi tra i quali uno, importantissimo, è quello posto alla distanza di frenatura. Quest'ultimo segnale solitamente è una tabella di forma triangolare ed ha cinque luci poste in modo che combinate possano formare o un segnale di via libera oppure un segnale arresto a seconda che il passaggio a livello si sia chiuso correttamente o meno. Nelle ferrovie concesse questa tabella non ha luci ma ha semplicemente una scritta nera indicante PL su sfondo giallo. Da tale tabella deve essere visibile un segnale luminoso lampeggiante posto nelle immediate vicinanze del passaggio a livello, la cui accensione indica il corretto funzionamento dell'impianto.
Left alt text
Center alt text
Right alt text
Pannelli distanziometrici lato strada
Leve per comando manuale della chiusura sbarre
Ingranaggi (privi di maniglia) per il comando di due passaggi a livello, usate dalla Ferrovia Circumetnea

A volte per questo tipo di passaggio a livello si usano semibarriere che si pongono attraverso il solo lato di marcia per fermare il traffico stradale, mentre l'altro lato del passaggio a livello rimane libero, per permettere l'uscita di eventuali mezzi stradali in pericolo perché rimasti bloccati in mezzo nel tentativo di passare mentre il passaggio a livello si stava chiudendo. Per evitare assolutamente il transito sfruttando i varchi lasciati dalle semibarriere, il Codice della strada ha previsto, a cura e spese dell'Esercente della strada, uno spartitraffico centrale invalicabile. Secondo le norme del Codice della Strada l'inizio dell'abbassamento delle sbarre non deve avvenire prima che siano trascorsi un minimo di 5 secondi di preavviso mediante l'attivazione delle segnalazioni luminose e acustiche, mentre, dal momento dell'inizio delle dette segnalazioni al momento dell'arrivo del convoglio ferroviario (approccio al passaggio a livello) non devono trascorrere meno di 30 secondi.

Solo per questo tipo di impianto (con semibarriere) la penultima norma di riferimento (UNIFER 11117), imponeva che in caso di mancanza di tensione o altre particolarità, le sbarre si chiudessero per gravità.

L'ovvio principio sotteso è che è più sicuro un passaggio a livello chiuso e senza traffico ferroviario piuttosto che un passaggio a livello aperto che consenta il pericolosissimo transito simultaneo di autoveicoli e treni, con potenziali conseguenze gravissime. Questo, per passaggi a livello senza posto di controllo centralizzato, non ha invece trovato accoglimento nell'ultima norma emessa[senza fonte] in quanto si riscontrava che, per l'acuirsi della mancanza di personale nelle aziende esercenti e per l'aumento di automobili in circolazione, un guasto alle semibarriere con abbassamento in "sicurezza" poteva determinare gigantesche ed immotivate code di auto nei pressi degli stessi passaggi a livello.

Negli impianti a barriere complete, ossia quelli in cui la carreggiata viene completamente chiusa, quando la geometria della strada lo permette, la Norma prevede la realizzazione delle cosiddette zone di ricovero a lato dei binari, ottenute distanziando opportunamente le sbarre in modo che un eventuale veicolo rimasto intrappolato tra le sbarre possa ricoverarsi, spostandosi di lato e scendendo dai binari in modo da non interferire con la sagoma del treno in transito.

In alcune ferrovie concesse[Di che Paesi si sta parlando?] sono stati sperimentati anche dei dispositivi a raggi infrarossi che consentono, se un automezzo resta bloccato in mezzo alle sbarre, di rilevarlo e inviare una tempestiva segnalazione al macchinista mediante lo spegnimento di un segnale di controllo di linea. Con questo dispositivo il macchinista può fermare il treno prima di sopraggiungere al passaggio a livello in modo da evitare l'impatto, che originerebbe un grave incidente.

Un passaggio a livello tedesco
Sbarre da passaggio a livello accatastate
Segnale di passaggio a livello senza barriere in Polonia

Vi sono alcuni accorgimenti, consentiti dalle norme, che permettono di ridurre il disturbo dato dalla segnalazione acustica, come, ad esempio, installare un ripetitore delle segnalazioni luminose anche sul lato opposto rispetto a ciascun senso di marcia stradale, oppure rendendo visibili anche posteriormente le stesse luci. In questo modo il segnalatore acustico può essere messo in sordina. La norma è comunque alquanto imprecisa rispetto alla riduzione del livello di emissione acustica applicabile e ciò, dal punto di vista giuridico, può generare incertezze in caso di incidenti nel crocevia, sulla puntuale rispondenza dei segnalatori acustici alla necessità di "segnalare" con la dovuta intensità l'arrivo del treno.

In ogni caso i passaggi a livello risultano essere antieconomici: per il gestore della linea ferroviaria per i costi di gestione e manutenzione, per il pubblico a causa delle soste forzate degli automezzi nelle strade interessate (specie per quelle con passaggi a livello custoditi manualmente) con relative perdite di tempo. Sono inoltre pericolosi per la possibilità di guasti, nonostante gli stessi difficilmente possano avere esito grave in quanto configurati in "sicurezza intrinseca" ma soprattutto per l'indisciplina degli automobilisti, che spesso tentano di attraversarli nonostante sia espressamente vietato tentare l'attraversamento quando i dispositivi che avvertono che il passaggio a livello si sta chiudendo sono in funzione. La tendenza generale è quindi cercare di eliminare i passaggi a livello e sostituirli con cavalcavia o sottopassaggi che separino i due tipi di traffico, ferroviario e stradale, mettendoli ad altezze differenti, in modo che sia fisicamente impossibile qualsiasi tipo di interferenza.[senza fonte]

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