Autostrada A6 (Italia)

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Autostrada A6
La Verdemare
Torino-Savona
Autostrada A6 Italia.svg
Localizzazione
StatoItalia Italia
RegioniPiemonte Piemonte
Liguria Liguria
Province
Italia - mappa autostrada A6.svg
Dati
ClassificazioneAutostrada
InizioTorino
FineSavona
Lunghezza124,3[1] km
Data apertura1960
GestoreAutostrada dei Fiori
Pedaggiosistema chiuso
Percorso
Principali intersezioniA10, A33, A55
Strade europeeItalian traffic signs - strada europea 717.svg

L'autostrada A6 Torino-Savona, dal 2001 detta La Verdemare, è un'arteria in esercizio dal 1960 che collega il Piemonte occidentale (in particolare Torino e la provincia di Cuneo) con la riviera ligure attraverso le Alpi. Ha uno sviluppo di circa 125 km in un senso e 130 nell'altro, essendo i due sensi di marcia indipendenti nel tratto montano tra Ceva e Savona.

Per oltre quarant'anni è stata quasi interamente a carreggiata unica ed è stata caratterizzata da un elevato tasso di incidenti, diventando una normale autostrada solo dopo lunghissimi lavori di raddoppio, iniziati nel 1973 e conclusi soltanto nel 2001.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

La costruzione[modifica | modifica wikitesto]

Agli inizi degli anni '50 la FIAT, desiderosa di promuovere la motorizzazione degli italiani, promosse la nascita della SPASIS (Società per azioni sviluppo iniziative stradali), società controllata a cui aderirono con quote di minoranza le istituzioni locali di Torino[2]. Tale società elaborò un progetto di massima per una autostrada tra Torino e il mare. Il 5 giugno 1956, con lo scopo di realizzare il progetto, venne dunque costituita la Autostrada Ceva Savona S.p.A., controllata dalla FIAT con partecipazioni di minoranza di numerose altre società e istituzioni torinesi[3].

L'arteria fu costruita per tronchi. Per primo, il 27 gennaio 1960, venne inaugurato il tratto Savona-Ceva di 42 km, che in realtà terminava presso Priero. Per l'epoca si trattò di un'opera ardita e complessa, la prima autostrada di montagna realizzata in Europa, un anno prima del tratto appenninico dell'Autostrada del Sole. Essa richiese ben 129 viadotti, per 11 km di lunghezza complessiva, e 23 gallerie. Tuttavia, per ridurre i costi, il percorso risultò estremamente tortuoso, insinuandosi nelle valli per seguirne i profili, al punto da superare il dislivello del monte Baraccone mediante un tracciato elicoidale. Inoltre, l'arteria fu costruita con una sola carreggiata di 10,50 metri a tre corsie che ospitava entrambe le direzioni; la corsia centrale veniva utilizzata per il sorpasso alternativamente nei due sensi di marcia. Ciò nonostante, l'opera costò ben 11 miliardi e 700 milioni di lire dell'epoca.

L'accesso avveniva attraverso due stazioni a barriera, una a Zinola, subito a monte della prevista interconnessione con la A10, e una a Priero; il sistema di pedaggio, piuttosto macchinoso, prevedeva di pagare all'ingresso, dichiarando la destinazione e ottenendo una ricevuta cartacea in duplice copia, una delle quali andava consegnata al casello di uscita. Il pedaggio iniziale era di 200 lire per una utilitaria sull'intero percorso. Le stazioni intermedie iniziali furono Altare (oggi dismessa), Carcare (oggi dismessa), Millesimo (oggi attiva solo in direzione Savona, con rampe di inversione per accedere da/per la direzione Torino) e Montezemolo (oggi dismessa)[4].

Nell'estate 1963 iniziarono i lavori per il tratto tra Priero e Fossano[5]. Esso era complicato dalla necessità di attraversare i larghi e profondi valloni di numerosi corsi d'acqua (Tanaro, Corsaglia, Ellero, Branzola, Pesio e Mondalavia) che scendono dalle Alpi Liguri trasversalmente al percorso; questo richiese la realizzazione di 23 viadotti per complessivi 10 km, di cui tre lunghi ciascuno più di un chilometro e alti fino a cinquanta metri.

Il nuovo tratto fu aperto al traffico il 29 settembre 1965 e risultò lungo 41,5 km, di cui 6, a una sola corsia per senso di marcia, collegavano la nuova barriera terminale di Fossano con la circonvallazione della cittadina cuneese, superando anche il fiume Stura di Demonte. Il resto del tratto aveva carreggiata unica a tre corsie e sorpasso alternato come il tratto precedente, ma gli spazi e i manufatti erano già predisposti per il raddoppio, ottimisticamente preannunciato per il 1970[6]. La sola galleria Gay di Monti, situata tra Mondovì e Santuario di Vicoforte e unica del percorso, venne costruita già a doppia canna e costituì per decenni l'unico, brevissimo tratto raddoppiato in provincia di Cuneo[7]. Furono aperte contemporaneamente anche le uscite intermedie di Ceva, Niella Tanaro, Santuario di Vicoforte, Mondovì e Carrù; la barriera e l'uscita di Priero furono eliminate. Il costo complessivo fu di 17 miliardi di lire dell'epoca, e il pedaggio iniziale da Fossano a Savona di 400 lire per una utilitaria[5][8][9].

Nella primavera del 1968, sul punto di ricevere la concessione per costruire il restante tratto tra Fossano e Torino, la società mutò nome in Autostrada Torino Savona S.p.A.[3]. I lavori furono presto iniziati, e il 27 maggio 1970 venne aperto il facile tratto di pianura tra La Rotta, svincolo poi dismesso e situato presso l'omonima località cinque chilometri a sud di Moncalieri, e Marene; questo tratto di quasi 32 km comprendeva anche 11,5 km a doppia carreggiata tra La Rotta e Carmagnola, il primo tratto raddoppiato di sostanziale lunghezza dell'intera autostrada[10], nonché la nuova barriera terminale di Carmagnola e il relativo svincolo di uscita.

Il 25 luglio 1970 venne aperto il tratto Marene-Fossano a carreggiata singola. Questo tratto di soli 15 km, altrimenti pianeggiante, costò oltre sei miliardi di lire per la necessità di costruire un imponente viadotto, lungo 2,7 km e alto 80 metri, per valicare a grande altezza la larga valle della Stura; esso è tuttora la maggiore opera dell'intera autostrada, e all'epoca era uno dei viadotti più grandi d'Europa[11][12]. Nell'estate del 1971 venne aperto il breve tratto a doppia carreggiata tra La Rotta e San Paolo di Moncalieri, comprendente il raccordo a quadrifoglio con la Tangenziale Sud di Torino, allora ancora in costruzione[13]. Infine, il 26 luglio 1972 venne aperta la cosiddetta "sopraelevata di Moncalieri", che collega lo svincolo San Paolo con Torino (oggi questo tratto è parte della A55)[14]. L'opera fu così completata, anche se quasi interamente a singola carreggiata.

La pista Fiat[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1972 venne aperto anche un tratto della seconda carreggiata, quella ovest, nel tratto compreso tra gli svincoli di Carmagnola e l'area di servizio Rio Coloré Ovest. Esso era chiuso al traffico pubblico ed utilizzato in via esclusiva dalla FIAT come pista di prova per velocità elevate. L'inizio della pista era situato a tre chilometri dallo svincolo di Carmagnola mentre il piazzale terminale - ancora esistente - era immediatamente prima dell'area di servizio sopraccitata. È inoltre tuttora presente un piazzale per i controlli tecnici di pista al km 25,400, in corrispondenza del cavalcavia numero 33. Su questa pista il pilota-collaudatore Claudio Maglioli provò una Lancia LC2 portandola alla velocità record per il modello di 387 km/h in preparazione per la gara di Le Mans.[15]

La "autostrada della morte"[modifica | modifica wikitesto]

Mentre ancora si stava completando il percorso fino a Torino, era già emersa l'inadeguatezza della infrastruttura a carreggiata unica, in particolare nel tratto montano tra Priero e Savona, progettato negli anni '50 e caratterizzato da ripide pendenze e curve molto strette, anche in galleria. A causa del sorpasso in direzioni alternate nella corsia centrale, della grande quantità di mezzi pesanti a bassissima velocità in salita e della mancanza di uno spartitraffico, accadevano frequentemente scontri frontali tra autovetture, spesso con esiti mortali per i passeggeri; nel 1971 ci furono 91 incidenti di cui tre mortali. Per questi fatti la A6 fu soprannominata "autostrada della morte"[16][17][18].

Fu quindi programmato immediatamente il progressivo raddoppio della carreggiata già aperta al traffico, cominciando da Savona. Già il 1º giugno 1971 fu completato lo spostamento della barriera di ingresso lato mare da Zinola ad Altare, dove fu possibile realizzare un casello più ampio, già concepito per la doppia carreggiata[19]; il successivo 31 luglio vennero chiusi gli originari svincoli di Altare e di Carcare, sostituiti dalla nuova uscita Altare-Carcare situata presso il nuovo casello[20].

Il tracciato originario mostrava intanto i suoi limiti anche rispetto all'orografia del terreno; nel 1972 il tratto tra Ceva e Montezemolo rimase chiuso per un mese e mezzo a causa di un viadotto danneggiato da una frana[21].

Nel maggio 1973 iniziarono i lavori per il raddoppio tra Savona e Altare-Carcare[22], realizzando una nuova carreggiata di 15 km in direzione Torino completamente indipendente da quella precedente, a tre corsie, molto meno tortuosa, con raggi di curva decisamente più ampi e pendenze più lievi e regolari. Si trattò di un'opera costosa ed imponente, per un terzo in galleria e per un altro terzo su viadotti, tra cui uno di oltre 90 metri di altezza[23][24]. Il nuovo tratto fu inaugurato in due fasi, prima (il 25 maggio 1976) il tratto tra l'interconnessione di Volte di Quiliano e Altare[25], e poi (il 7 ottobre successivo) il tratto tra Savona e Volte[26].

Nel frattempo, tuttavia, il clima politico era mutato, e la crisi economica ed energetica portò prima a ridurre e poi, con la legge 492 del 1975[27], a vietare la costruzione di nuovi tratti autostradali. Inoltre, la peculiarità di essere una autostrada privata faceva sì che i soci non volessero investire gli ingenti capitali necessari per il completo raddoppio, in mancanza di agevolazioni statali e di adeguate prospettive di guadagno[28].

Concluso il tratto tra Savona e Altare, le opere di raddoppio si fermarono dunque definitivamente; quelli che purtroppo non si fermarono furono gli incidenti, con numeri di morti in crescita, superiori a uno al mese[29]. Alla fine, dopo un ennesimo gravissimo incidente con sei vittime[17], l'autorità giudiziaria ordinò la chiusura al traffico dal 15 luglio 1980 del tratto Ceva-Altare in direzione Savona, trasformandolo in un senso unico e trasferendo il traffico diretto al mare sulla parallela SS 28 bis[30]. A seguito dei conseguenti disagi e delle proteste degli amministratori locali[31], l'autostrada fu riaperta in entrambe le direzioni il 1 ottobre successivo, ma solo dopo che la corsia centrale di sorpasso fu eliminata per tutto il tratto di montagna tra Priero e Altare, dipingendo la zebratura al posto della stessa, con un contestuale abbassamento del limite di velocità a 70 km/h[32].

Questo provvedimento fu efficace per migliorare la sicurezza, riducendo l'incidentalità del settanta per cento, ma determinò un lunghissimo tratto di oltre 25 km in cui il sorpasso era completamente vietato e in cui le auto viaggiavano incolonnate a passo d'uomo dietro ai mezzi pesanti[33]. Fu quindi palese che la situazione della A6 era insostenibile, che era necessario provvedere a grandi investimenti per un vero raddoppio e che la proprietà FIAT non era intenzionata a realizzarli, per cui da più parti fu chiesta la nazionalizzazione dell'autostrada[33][34][35].

Nazionalizzazione e raddoppio[modifica | modifica wikitesto]

In seguito alle proteste e all'azione dei politici locali, il 12 agosto 1982 il Parlamento approvò la legge 531/82, il cui articolo 11[36] era specificamente dedicato alla A6. Esso autorizzava la società Autostrade, allora interamente di proprietà pubblica, ad acquistare almeno il 70% della Autostrada Torino Savona S.p.A. a metà del suo valore nominale, per poi provvedere, in deroga alle leggi che vietavano la costruzione di nuove autostrade, al completo raddoppio di tutta l'arteria. L'operazione veniva finanziata con un primo stanziamento di 20 miliardi di lire. Tra il gennaio e il febbraio 1983, le quote di maggioranza della società autostradale furono quindi cedute dalle società del gruppo FIAT ad Autostrade[3], completando la nazionalizzazione della A6; gli unici soci di minoranza rimasti furono l'Autostrada Torino-Milano e la Città di Torino[37].

Gli anni successivi furono spesi nella preparazione del progetto per il raddoppio, ma la nuova proprietà pubblica iniziò comunque ad effettuare opere di miglioramento sull'arteria esistente. Nel luglio 1984, dopo quattro anni di divieto assoluto, la magistratura autorizzò la riapertura tra Priero ed Altare di tre aree di sorpasso per ciascuna direzione, lunghe ciascuna qualche centinaio di metri, per alleviare il problema delle lunghe colonne di auto a passo d'uomo dietro ai camion[38]. Il 19 giugno 1986 l'unione dei due tratti a pagamento della A10, con l'eliminazione delle stazioni a barriera di Feglino e di Savona-Legino, rese necessario rivoluzionare il raccordo di Zinola che collegava ad essa la A6, con l'interposizione del nuovo casello di Savona tra le due autostrade[39].

Nel frattempo, la definizione del progetto di raddoppio procedeva a rilento, rallentata dalla burocrazia e dalle proteste. Difatti, gli stessi Comuni cuneesi e liguri che tanto avevano protestato per i disagi della carreggiata unica ora protestavano per i disagi del raddoppio: i duecentocinquanta abitanti di Montezemolo tennero in scacco l'autostrada con lunghi ricorsi legali per non accettare la perdita del proprio casello, che essendo situato in mezzo ai monti era impossibile da collegare con il nuovo percorso più basso e diretto[40][41]; gli abitanti di una strada periferica di Millesimo non volevano trovarsi un alto viadotto sopra la testa; gli ambientalisti e gli appassionati di storia locale protestavano per la possibile perdita di resti megalitici in località Bric Tana[42][43][44]. Anche più a nord, ci furono proteste contro l'abolizione del casello di Santuario di Vicoforte, pur situato a soli 4 km da quello di Mondovì, e contro ulteriori ipotesi di razionalizzazione delle uscite[45]. Alla fine, quasi tutte le richieste di cambiamento del progetto furono respinte, ma a prezzo di altri anni di ritardi e di incidenti mortali.

Il 27 gennaio 1988 fu quindi sottoscritta la nuova convenzione tra la società autostradale e l'ANAS[3]; tra l'estate e l'autunno vennero effettuate e assegnate le prime gare d'appalto per il tratto prioritario, quello tra Priero e Altare[43]. I primi cantieri si aprirono nel luglio 1989, con conclusione prevista per fine 1991[46], ma gli stanziamenti pubblici per centinaia di miliardi di lire che stando alla convenzione dovevano coprire i costi tardarono ad arrivare, fermando i lavori[47][48]. Uno stanziamento nella primavera 1990 permise di far ripartire i cantieri sulle due tratte tra Priero e Rivere di Roccavignale e tra Montecala di Cosseria e Altare[18], ma ancora due anni dopo i soldi promessi dallo Stato non erano stati versati[49], dilatando la durata dei lavori e mettendo in dubbio il successivo raddoppio del tratto tra Priero e Fossano, che si pensò di sostituire con un semplice allargamento della carreggiata esistente[50]. Fortunatamente, nell'agosto 1993 una nuova promessa statale di 500 miliardi di lire rese possibile riaccelerare i lavori e ritornare al progetto di raddoppio completo[51].

La società autostradale cercò di finanziare i lavori per quanto possibile con risorse proprie; anche per questo, dal 6 maggio 1991 il sistema di pedaggio fu adeguato ai tempi moderni, passando al pagamento in uscita anziché in entrata, cogliendo l'occasione per raddoppiare il pedaggio a gran parte degli utenti[52]. Nonostante il rincaro, dal 10 agosto 1992 fu abbassato il limite di velocità a 90 km/h su tutto il resto della tratta a carreggiata unica, tra Carmagnola e Priero, e sulla discesa da Altare verso Savona, poiché secondo l'imminente riforma del Codice della Strada non era più possibile classificare questi tratti come autostrada[53]. Inoltre, il 22 settembre 1992 una alluvione provocò il crollo del viadotto Tascé, sulla vecchia carreggiata tra Altare e Savona, costringendo a deviare per nove mesi il traffico su quella nuova, con una sola corsia per senso di marcia e lunghe code[54][55].

Nel frattempo, all'inizio del 1992 si era ottenuta la disponibilità della FIAT a cedere all'autostrada la propria pista di collaudo, il che permetteva di raddoppiare il tratto tra Carmagnola e l'area di servizio Rio Coloré (poco a nord dell'uscita di Marene) con costi e tempi ridottissimi[56]. Questo tratto di 16 km fu aperto al traffico il 23 dicembre 1992, il primo dopo sedici anni, quasi dieci anni dopo la nazionalizzazione che doveva garantire un rapido raddoppio[57].

Il 18 dicembre 1993, due anni dopo il previsto, venne finalmente inaugurato il raddoppio tra Altare e Montecala (9 km); una nuova strada tracciata quasi in linea retta su viadotti e gallerie, utilizzata prevalentemente per la direzione Torino, tranne i due chilometri adiacenti al casello di Altare[58]. Per il tratto di 10 km tra Priero e Rivere, più volte ritardato, si dovette attendere addirittura il 4 agosto 1995; esso era destinato alla salita in direzione Savona, e la sua apertura causò la chiusura definitiva dell'uscita di Montezemolo. Due giorni prima erano stati aperti anche altri 4 km in pianura, tra Rio Coloré e Marene[7][59].

Dalla primavera 1994 si iniziò a progettare e appaltare gli altri tratti ancora a carreggiata singola, cominciando da quelli più semplici, tra Marene e l'imbocco del viadotto Stura, a nord di Fossano, e tra Mondovì e Priero[60]. Restavano in alto mare il tratto tra Rivere e Montecala, a causa della persistente opposizione del Comune di Millesimo, e quello tra Mondovì e il viadotto Stura, a causa dei numerosi grandi viadotti il cui raddoppio richiedeva tempi e costi elevati.

Il raddoppio proseguì dunque a spizzichi e bocconi, qualche chilometro qui e qualche chilometro là, creando ulteriori pericoli: ad ogni strozzatura da un tratto raddoppiato a un tratto a singola carreggiata, nei momenti di traffico si verificavano lunghissime code e incidenti[61][62]. Il 16 aprile 1996 vennero inaugurati i 4 km pianeggianti tra Marene e il viadotto Stura[63]; dopo la chiusura definitiva dell'uscita di Santuario di Vicoforte, tra il dicembre 1997 e il settembre 1998 venne aperto in vari lotti il tratto tra Priero e la galleria Gay di Monti, subito a sud di Mondovì[64][65], con ventotto anni di ritardo rispetto agli annunci iniziali.

Nel frattempo, a inizio 1997 partirono i lavori per il secondo viadotto sulla Stura[66], di nuovo l'opera più imponente di tutta l'autostrada, e a dicembre 1997 vennero aperti i cantieri per il sospirato tratto di Millesimo[67]. Ci vollero tuttavia ancora altri quattro anni per completare il raddoppio dell'intera autostrada.

Il 31 luglio 1999 venne inaugurato il raddoppio del viadotto Stura fino all'uscita di Fossano, intitolando la nuova opera al generale dei carabinieri Franco Romano, deceduto pochi mesi prima in un incidente[68]. Il 19 aprile 2000, dopo una nuova ristrutturazione del raccordo di Zinola con la A10, fu dismessa la barriera terminale di Altare, eliminando i caselli tra le due autostrade e integrando la A6 nel resto del sistema autostradale italiano[69].

Il 6 novembre 2000, con nove anni di ritardo sugli annunci iniziali, venne inaugurato il tratto di 6 km tra Rivere e Montecala, completando il raddoppio del tratto montano e più antico a quarant'anni abbondanti dalla sua inaugurazione[70]; essendo utilizzato per la direzione Torino, esso comportò anche la dismissione delle rampe dello svincolo di Millesimo in tale direzione, sostituite da due rampe di inversione di marcia situate a diversi chilometri dall'uscita.

Il 14 giugno 2001 fu la volta del tratto tra Fossano e Carrù, già predisposto per l'interconnessione con il ramo della A33 verso Cuneo che era allora in progettazione[62]. Il 4 agosto 2001 vennero inaugurati due chilometri attorno all'uscita di Mondovì[71]. Infine, il 12 novembre 2001 vennero inaugurati in pompa magna gli ultimi quattro chilometri tra la galleria Gay di Monti, Mondovì e Carrù, comprendenti i due grandi viadotti sui fiumi Ellero e Pesio. In questa occasione, cercando di liberarsi del nome di "autostrada della morte", la A6 fu ufficialmente ribattezzata "la Verdemare"[72].

Privatizzazione e anni recenti[modifica | modifica wikitesto]

Il 9 marzo 2000 l'intera società Autostrade venne privatizzata[3], passando nelle mani di una cordata guidata dalla famiglia Benetton; pertanto anche la A6, dopo diciassette anni di proprietà pubblica, ritornò nuovamente privata.

Il 15 novembre 2000 l'autostrada fu teatro di un clamoroso fatto di cronaca: Edoardo Agnelli, figlio dell'Avvocato ed erede della FIAT, si suicidò gettandosi dal viadotto Franco Romano[73].

Alla fine del 2001, completate tutte le opere di raddoppio, la A6 divenne una autostrada con standard e incidentalità normali, anche se nel tratto montano la vecchia carreggiata costruita negli anni '50, ancora in uso in una sola direzione, costringe comunque tuttora a percorrere curve molto strette e osservare limiti di velocità molto ridotti, fino a 70 km/h in alcuni tratti. Cominciò velocemente ad emergere anche il progressivo invecchiamento delle strutture: nell'aprile 2003 il tratto tra Millesimo e Altare fu chiuso per qualche giorno per il cedimento di un viadotto[74].

In questi anni, le uniche novità sul tracciato riguardarono l'apertura delle interconnessioni con la costruenda A33 Asti-Cuneo. Nel luglio 2005, insieme ai primi chilometri di tale autostrada, venne aperto il nuovo svincolo verso Cuneo, situato poco a nord dell'uscita di Carrù, in località Massimini[75][76]; il 18 giugno 2007 venne modificato lo svincolo di Marene, che invece di immettere sulla viabilità ordinaria si allaccia ora senza soluzione di continuità al primo tratto di A33 verso Asti[75]. A seguito di questo cambiamento, il traffico in uscita a Marene e diretto a ovest verso Savigliano, Saluzzo, Fossano e Cuneo venne penalizzato, in quanto costretto a percorrere 3 km di A33 per poi uscire al primo svincolo e tornare indietro. Anche per questo motivo, in questi anni si iniziò a parlare di un possibile nuovo svincolo "Fossano nord", collocato a nord del viadotto sulla Stura e interconnesso con la tangenziale di Fossano[76]; ad oggi questi piani non si sono ancora concretizzati.

Nella notte tra il 2 e il 3 dicembre 2005, a seguito di una forte nevicata e dello sbandamento dei mezzi pesanti, centinaia di persone rimasero bloccate nelle auto per ore al gelo, venendo infine soccorse dalla Protezione Civile[77]. In seguito a questo episodio, fu introdotta l'abitudine di inviare durante le nevicate gli spazzaneve sul tratto montano, in corteo a bassissima velocità, costringendo i veicoli a procedere dietro di loro a passo d'uomo.

Nel giugno 2010 vennero installati sulla A6 i "tutor" per il controllo della velocità, su due tratti per ciascuna direzione[78][79].

Nel febbraio 2012, nell'ambito di un complesso accordo industriale, il gruppo Autostrade concesse alla SIAS della famiglia Gavio l'opportunità di acquistare la Autostrada Torino Savona S.p.A. per 223 milioni di euro[80]. L'opzione venne esercitata e il 15 novembre 2012 la A6 cambiò proprietà[3]. Il 1º novembre 2017 la Autostrada Torino Savona S.p.A. venne incorporata da Autostrada dei Fiori S.p.A., concessionaria dell'autostrada A10 anch'essa di proprietà del gruppo Gavio[3]; dopo 61 anni, la A6 cessò di esistere come società indipendente.

Nel frattempo, l'invecchiamento delle strutture costruite negli anni '50 e '60 è diventato sempre più visibile, provocando ripetuti allarmi sui social network[81][82]. Tra il 2014 e il 2019, la concessionaria ha comunque provveduto a importanti lavori di ristrutturazione o di completo rifacimento strutturale della carreggiata più vecchia di alcuni dei maggiori viadotti, compreso quello sulla Stura[83][84][85].

Dall'inizio del 2019, a fronte del generale declino delle vendite di carburante in autostrada, viene decisa per decreto la chiusura di cinque aree di servizio, pur economicamente in attivo[86]. Due di esse (Rio Coloré ovest e Mondovì ovest) sono tuttavia note e frequentate per il servizio gastronomico e turistico, e dopo le proteste del territorio ottengono di poter rimanere aperte[87][88].

Il 24 novembre 2019, l'autostrada viene interrotta ancora una volta da una frana, che provoca il crollo del viadotto Madonna del Monte, poco a nord di Savona, sulla carreggiata più vecchia[89]. Dopo pochi giorni l'autostrada è stata riaperta, deviando entrambe le direzioni di marcia sulla carreggiata nuova e installando un sistema di monitoraggio della frana[90].

L'autostrada oggi[modifica | modifica wikitesto]

Il ponte sulla Stura visto da Fossano

Dal 2001 la A6 Torino-Savona, conosciuta come La verdemare, è interamente a doppia carreggiata e presenta caratteristiche e livelli di sicurezza simili a quelli delle principali autostrade italiane.

Essa rappresenta il principale collegamento tra il Piemonte occidentale e la Liguria, e più in generale tra le Alpi occidentali e la costa mediterranea. Pertanto, essa serve due tipi di traffico turistico: da una parte, specialmente in estate, quello che da Piemonte e Valle d'Aosta si dirige alla Riviera di Ponente e alla Costa Azzurra; dall'altra, specialmente in inverno, quello che dalla Liguria si reca alle stazioni sciistiche della provincia di Cuneo. Essa serve anche un significativo traffico industriale, generato dal porto di Savona-Vado, dal Ponente e dalla Costa Azzurra e diretto a Torino e ai trafori alpini, e viceversa.

L'arteria si sviluppa attraverso territori scarsamente antropizzati, soprattutto al confine tra Piemonte e Liguria. Partendo da Torino, dopo circa 40 km diritti e pianeggianti verso sud si incontrano ripetutamente ampi valloni che vengono scavalcati con lunghi e alti viadotti, fino a giungere a Mondovì. Di lì si affrontano le prime propaggini delle Alpi Liguri, e il tracciato svolta verso est e diventa progressivamente più accidentato.

Dopo Ceva inizia il tratto di montagna vero e proprio; per valicare le montagne e scendere verso il mare, le due carreggiate si dividono e seguono tracciati completamente separati, incontrandosi (e spesso scavalcandosi) solo in una mezza dozzina di punti. La carreggiata "vecchia", progettata e costruita negli anni '50, segue un percorso molto più lungo e tortuoso ed è generalmente assegnata alla direzione in discesa, mentre la carreggiata "nuova", costruita negli anni '70 (Altare-Savona) e '90 (Ceva-Altare), è di diversi chilometri più corta, in gran parte diritta o con curve molto ampie, quasi interamente su lunghi viadotti e gallerie, ed è generalmente assegnata alla direzione in salita.

Il primo punto di valico, il più elevato, si ha all'altezza di Montezemolo (in galleria, a circa 620 m di altitudine sulla carreggiata nuova e 680 m su quella vecchia), quando la strada passa dal bacino del Tanaro a quello della Bormida. Dopo la discesa quasi continua verso Millesimo e Altare, l'autostrada supera il colle di Cadibona (435 m), spartiacque tra la Liguria e la Pianura padana, ma anche punto convenzionale di divisione tra le Alpi e gli Appennini (nonostante il tratto tra Ceva e Savona sia stato tradizionalmente chiamato "tratto appenninico", anche nella segnaletica autostradale, esso si sviluppa in gran parte dal lato delle Alpi). Il dislivello tra il colle di Cadibona e il mare viene superato in meno di 14 km, con una pendenza media superiore al tre per cento. In particolare, il percorso più antico, quello oggi utilizzato in direzione mare, è estremamente tortuoso, comprendendo l'unica curva elicoidale di tutte le autostrade italiane, e prevede un limite di velocità che si abbassa fino a 70 km/h, ma è anche un percorso panoramico ed emozionante da guidare.

Nonostante le altitudini modeste, la vicinanza con il mare e con le prime cime delle Alpi rende il tratto montano soggetto a forti precipitazioni, anche nevose nei mesi invernali. Il territorio è molto accidentato, e questo rende l'autostrada soggetta a danneggiamenti e interruzioni a causa di frane e alluvioni (l'ultima volta nel novembre 2019).

L'autostrada è interconnessa direttamente e senza barriere con le autostrade A10 Genova-Ventimiglia, presso il terminale di Savona, e A33 Asti-Cuneo, che anzi ne utilizza circa venti chilometri tra Marene e Carrù per completare il proprio percorso. A nord, oltrepassata la barriera di Carmagnola, l'autostrada prosegue senza soluzione di continuità nella diramazione di Moncalieri della A55 Tangenziale di Torino, presso un raccordo a quadrifoglio che la interconnette con il tronco principale della A55 e tramite esso con la A21 Torino-Piacenza-Brescia.

Dallo svincolo per Fossano si diparte un raccordo che porta alla SS 28 e che, anche se non ha caratteristiche autostradali, è tuttora classificato come raccordo autostradale; esso costituiva originariamente il tratto conclusivo dell'autostrada quando essa terminava a Fossano.

L'intero percorso della A6 costituisce anche la strada europea E717.

La società concessionaria dell'A6 è dal 2017 l'Autostrada dei Fiori S.p.A., controllata da ASTM (gruppo Gavio).

Controllo elettronico della velocità[modifica | modifica wikitesto]

In due tratti di ciascuna carreggiata la velocità media è monitorata dal sistema Tutor, installato tra le stazioni di Carmagnola e Marene (entrambe le carreggiate), nei pressi di Priero (solo direzione Torino) e di Quiliano (solo direzione Savona). L'efficacia del sistema nel tratto Carmagnola-Marene, un tracciato in prevalenza rettilineo, è limitata dalla presenza dell'area servizio Rio Coloré nel tratto controllato.

Carreggiata Sud
Dal km Al km Limite Tempo di percorrenza Aree Servizio/Parcheggi/Uscite
14+488 33+487 130 8' 46" Area Servizio Rio Coloré (30+000)
118+524 122+555 90 2' 41" NO
Veduta dell'autostrada
Carreggiata Nord
Dal km Al km Limite Tempo di percorrenza Aree Servizio/Parcheggi/Uscite
91+103 85+079 90 4' 01" NO
33+487 14+488 130 8' 46" Area Servizio Rio Coloré (30+000)

Tabella percorso[modifica | modifica wikitesto]

Autostrada A6 Italia.svg Torino - Savona
La Verdemare
Tipo Indicazione km[91] Area Strada europea
Italian traffic signs - autostrada.svg Italian traffic signs - strada europea 70.svg Autostrada A55 Italia.svg Tangenziale Sud di Torino
Autostrada A55 Italia.svg Torino - C.so Unità d'Italia
0 TO Italian traffic signs - strada europea 717.svg
AB-AS-grün.svgItalian traffic signs - divieto di transito.svg La Rotta
solo da/per Savona; svincolo dismesso negli anni '80
2,9
AB-Tank.svg Area di servizio "Rio dei Cocchi"
solo direzione Savona; dismessa in direzione Torino il 1/1/2019
10,8
Italian traffic signs - stazione.svg Barriera Torino Sud 13,0
AB-AS-grün.svg Carmagnola
Poirino
13,1
AB-Tank.svg Area di servizio "Rio Coloré"
in direzione Savona solo ristoro senza carburante
29,8
AB-Kreuz-grün.svg Marene
Autostrada A33 Italia.svg Asti
AB-AS-grün.svg Cherasco
34,6 CN
AB-Tank.svg Area di servizio "Rio Ghidone" 47,8
AB-Kreuz-grün.svg Fossano - Italian traffic signs - autostrada.svg Raccordo di Fossano 49,3
AB-Kreuz-grün.svg Autostrada A33 Italia.svg Cuneo 54,0
AB-AS-grün.svg Carrù
Dogliani
57,8
AB-Tank.svg Area di servizio "Mondovì est"
solo direzione Torino
61,6
AB-AS-grün.svg Mondovì 62,7
AB-Tank.svg Area di servizio "Mondovì ovest"
solo direzione Savona
63,0
AB-AS-grün.svgItalian traffic signs - divieto di transito.svg Santuario di Vicoforte
svincolo dismesso il 28/9/1997
67,1
AB-AS-grün.svg Niella Tanaro
Italian traffic signs - icona chiesa.svg Santuario di Vicoforte
70,6
AB-AS-grün.svg Ceva
Strada Statale 28 Italia.svg del Colle di Nava - Imperia
81,0
AB-Tank.svg Area di servizio "Priero"
solo direzione Savona; dismessa in direzione Torino il 15/1/2019
84,3
AB-AS-grün.svgItalian traffic signs - divieto di transito.svg Montezemolo
svincolo dismesso il 4/8/1995
92,3
AB-AS-grün.svg Autostrada A6 Italia.svg Millesimo - Montezemolo - Savona
solo direzione Torino, inversione di marcia per dirigersi verso Millesimo
96,8 SV
AB-AS-grün.svg Millesimo
Montezemolo
solo direzione Savona; in direzione Torino usare le rampe di inversione
97,1
AB-AS-grün.svg Autostrada A6 Italia.svg Torino
solo direzione Savona, inversione di marcia per dirigersi verso Torino
100,1
AB-Tank.svgItalian traffic signs - divieto di transito.svg Area di servizio "Case Lidora"
dismessa in direzione Savona il 1/1/2019, in direzione Torino il 18/12/1993
103,3
AB-Tank.svg Area di servizio "Carcare est"
solo direzione Torino
107,5
AB-AS-grün.svgItalian traffic signs - divieto di transito.svg Carcare
svincolo dismesso il 31/7/1971
107,6
AB-AS-grün.svg Altare - Carcare
Cairo Montenotte
109,6
AB-AS-grün.svgItalian traffic signs - divieto di transito.svg Altare
svincolo dismesso il 31/7/1971
112,8
AB-Kreuz-grün.svg Italian traffic signs - strada europea 80.svg Autostrada A10 Italia.svg Genova - Ventimiglia 124,3

Raccordo per Fossano[modifica | modifica wikitesto]

Il ponte del raccordo sulla Stura di Demonte
Autostrada A6
Raccordo per Fossano
Autostrada A6 Italia.svg
Localizzazione
StatoItalia Italia
RegioniPiemonte Piemonte
Dati
ClassificazioneAutostrada
InizioA6
FineFossano
Lunghezza6,624[92] km
Data apertura1965[5]
Pedaggiolibera

Il raccordo di Fossano, o diramazione per Fossano, nonostante sia a carreggiata unica con due sole corsie di marcia totali, presenta i segnali di inizio e fine autostrada e la segnaletica ha colore verde. Inoltre nel raccordo sono presenti i pannelli integrativi che identificano i cavalcavia con il simbolo dell'autostrada A6. Questo raccordo è anche classificato come Diramazione D06 secondo la numerazione interna di Autostrade per l'Italia.

Il Decreto Legislativo del 29 ottobre 1999 n. 461[93] ha incluso il raccordo tra la rete autostradale di interesse nazionale e ha classificato questo raccordo come A6.

Il raccordo si sviluppa per 6,1 km a partire dallo svincolo Fossano dell'A6.

RACCORDO FOSSANO - A6
Tipologia Indicazione ↓km↓ ↑km↑ Provincia Strada europea
AB-Kreuz-grün.svg Autostrada A6 Italia.svg Torino-Savona 0 6,1 CN
Italian traffic signs - stazione.svg Barriera Fossano
AB-AZ-grün.svg Bene Vagienna
AB-AZ-grün.svg Trinità
Italian traffic signs - strada a viabilità ordinaria.svg Strada Statale 28 Italia.svg del Colle di Nava 6,1 0


Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

L'autostrada viene citata nel brano Offline di Paola Turci.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Autostrade.it
  2. ^ AA.VV., La Provincia di Torino (1859-2009). Studi e ricerche: Studi e ricerche, p. 129.
  3. ^ a b c d e f g La Storia di Torino Savona SpA, su autostradadeifiori.it.
  4. ^ La grande Ceva-Savona, in Stampa Sera, 28 gennaio 1960, p. 3.
  5. ^ a b c È terminata l'autostrada Fossano - Ceva, in Le Strade, anno XLV, n. 11, Milano, Touring Club Italiano, novembre 1965, p. 463.
  6. ^ Inaugurato il tratto Fossano-Ceva dell'autostrada da Torino al mare, in Stampa Sera, 28 settembre 1965, p. 1.
  7. ^ a b Raddoppiati altri 10 chilometri dell'autostrada Torino-Savona, in La Stampa, 1º agosto 1995, p. 36.
  8. ^ Aperta al traffico la Fossano-Ceva, dal Piemonte alla Riviera in due ore, in La Stampa, 29 settembre 1965, p. 9.
  9. ^ Inaugurata l'autostrada Ceva - Fossano, in Autostrade, anno VII, n. 10, Roma, ottobre 1965, p. 66, ISSN 0005-1756 (WC · ACNP).
  10. ^ Le autostrade del Piemonte verso il mare e le montagne, in La Stampa, 28 maggio 1970, p. 11. URL consultato il 27 dicembre 2019.
  11. ^ E' costato oltre sei miliardi l'ultimo tronco dell'autostrada, in Stampa Sera, 25 luglio 1970, p. 5.
  12. ^ Completata l'autostrada Torino - Mare, in Le Strade, anno L, n. 8-9, Milano, Touring Club Italiano, agosto-settembre 1970, p. 594.
  13. ^ Le autostrade, un sogno, in La Stampa, 15 maggio 1971, p. 5.
  14. ^ Si aprirà a mezzanotte la sopraelevata che elimina la strettoia di Moncalieri, in La Stampa, 26 luglio 1972, p. 4.
  15. ^ Intervista a Claudio Maglioli, su www.alma.it. URL consultato il 29 ottobre 2015 (archiviato dall'url originale il 5 marzo 2016).
  16. ^ Torino-Savona, ultimi 4 km allo sprint entro ottobre pronto l'intero raddoppio - Repubblica.it » Ricerca
  17. ^ a b Arrestato il conducente del Tir della strage per i 6 morti sull'autostrada Torino-Savona, in La Stampa, 10 luglio 1980, p. 7.
  18. ^ a b Torino-Savona, 5000 incidenti e 250 morti, in La Stampa, 29 agosto 1990, p. 6 (42).
  19. ^ Torino-Savona: da oggi nuovo casello ad Altare, in La Stampa, 1º giugno 1971, p. 9.
  20. ^ Aperto oggi al traffico il casello Altare-Carcare, in La Stampa, 31 luglio 1971, p. 5.
  21. ^ L'autostrada Torino-Savona da oggi non è più interrotta, in La Stampa, 8 luglio 1972, p. 9.
  22. ^ S'è iniziato il raddoppio per la "Savona - Torino", in La Stampa - Cronache della Liguria, 31 maggio 1973, p. I.
  23. ^ Difficoltà per raddoppiare l'autostrada Altare-Savona, in La Stampa, 28 luglio 1971, p. 10.
  24. ^ Raddoppiato il tratto autostradale Altare - Savona, in Autostrade, anno XVIII, n. 9, Roma, settembre 1976, p. 64, ISSN 0005-1756 (WC · ACNP).
  25. ^ Cara, affollata e pericolosa l'autostrada Torino-Savona, in La Stampa, 14 agosto 1976, p. 5.
  26. ^ Si apre oggi fra Altare e Savona il raddoppio autostradale, in La Stampa, 7 ottobre 1976, p. 11.
  27. ^ Gazzetta Ufficiale - L. 492/1975, su www.gazzettaufficiale.it. URL consultato il 28 dicembre 2019.
  28. ^ Costerebbe troppo raddoppiare tutta l'autostrada per Savona, in La Stampa, 12 febbraio 1972, p. 5.
  29. ^ L'autostrada Torino-Savona è pericolosa - Perché per ora non si può raddoppiare, in La Stampa, 1º agosto 1978, p. 15.
  30. ^ Il senso unico atteso alla prova, in La Stampa - Cronache della Liguria, 17 luglio 1980, p. I.
  31. ^ Senza code l'autostrada per il mare e traffico convulso sulla deviazione, in La Stampa, 2 agosto 1980, p. 6.
  32. ^ Riaperta ieri la Torino-Savona - 70 all'ora nel "tratto nero", in La Stampa, 2 ottobre 1980, p. 9.
  33. ^ a b Autostrada Torino-Savona, si chiedono lavori urgenti (in attesa del raddoppio), in La Stampa, 5 novembre 1981, p. 19.
  34. ^ La Torino-Savona doppia e statale, in Stampa Sera, 8 novembre 1980, p. 39.
  35. ^ Gran consulto per l'autostrada Torino-Savona, in Stampa Sera, 5 aprile 1982, p. 7.
  36. ^ Legge 12 agosto 1982, n. 531. Piano decennale per la viabilità di grande comunicazione e misure di riassetto del settore autostradale. Articolo 11., su edizionieuropee.it.
  37. ^ Torino-Savona e traforo del Bianco sono passati al gruppo Iri-Italstat, in La Stampa, 15 febbraio 1983, p. 16.
  38. ^ Ritornerà il sorpasso sulla "Torino-Savona", in La Stampa, 4 luglio 1984, p. 8.
  39. ^ Più veloci in autostrada, in La Stampa, 19 giugno 1986, p. 19.
  40. ^ Contraria la comunità dell'Alta Langa ad abolire lo svincolo di Montezemolo, in Stampa Sera, 17 gennaio 1987, p. 6.
  41. ^ Casello a Montezemolo, in La Stampa - Savona e provincia, 3 aprile 1987, p. 21 (43).
  42. ^ Il raddoppio è contestato, in La Stampa - Savona e provincia, 11 ottobre 1987, p. 25 (53).
  43. ^ a b Millesimo: al viadotto preferiamo la galleria, in Stampa Sera, 24 ottobre 1988, p. 10.
  44. ^ Il Bric Tana tra archeologia e gallerie, in La Stampa - Savona e provincia, 16 marzo 1990, p. 4 (81).
  45. ^ Raddoppio Torino-Savona, subito mille polemiche, in Stampa Sera, 7 maggio 1986, p. 10.
  46. ^ Autostrada, parte il raddoppio, in La Stampa - Cuneo e provincia, 4 luglio 1989, p. 1 (66).
  47. ^ Il raddoppio in pericolo, in La Stampa - Savona e provincia, 26 settembre 1989, p. 1 (73).
  48. ^ Il raddoppio è bloccato, in La Stampa - Savona e provincia, 14 gennaio 1990, p. 4 (76).
  49. ^ La Torino-Savona senza i soldi promessi, in La Stampa, 21 marzo 1992, p. 32.
  50. ^ Torino-Savona, nuovo tratto, in La Stampa, 13 dicembre 1992, p. 41.
  51. ^ Torino-Savona, arrivano 500 miliardi, in La Stampa - Savona e provincia, 28 agosto 1993, p. 1 (105).
  52. ^ Autostrada ma soltanto nel prezzo, in La Stampa - Savona e provincia, 7 maggio 1991, p. 1 (91).
  53. ^ Torino-Savona, limiti contestati, in La Stampa, 12 agosto 1992, p. 30.
  54. ^ Crolla viadotto sulla Sv-To, 5 mesi di problemi, in La Stampa, 24 settembre 1992, p. 43.
  55. ^ Riapre il viadotto di Altare, in La Stampa - Savona e provincia, 5 giugno 1993, p. 37.
  56. ^ Raddoppio To-Sv sulla pista Fiat, in La Stampa - Cuneo e provincia, 8 febbraio 1992, p. 1 (67).
  57. ^ Raddoppio Carmagnola-Marene, in La Stampa, 23 dicembre 1992, p. 32.
  58. ^ Autostrada, ecco il raddoppio, in La Stampa, 19 dicembre 1993, p. 43.
  59. ^ La To-Sv raddoppia tra Priero e Millesimo, in La Stampa - Cuneo e provincia, 3 agosto 1995, p. 33.
  60. ^ Sulla To-Sv ripartono i cantieri, in La Stampa - Cuneo e provincia, 9 aprile 1994, p. 33.
  61. ^ Sabato mattina? Niente autostrada, in La Stampa, 19 luglio 1997, p. 14.
  62. ^ a b Contro le code si allunga il raddoppio, in La Stampa - Piemonte e Valle d'Aosta, 14 giugno 2001, p. 46.
  63. ^ Sv-To, un altro passo avanti, in La Stampa - Savona e provincia, 16 aprile 1996, p. 38.
  64. ^ Avanza il raddoppio della "Savona-Torino", in La Stampa - Savona e provincia, 27 settembre 1997, p. 39.
  65. ^ To-Sv, pronti 6 km di raddoppio, in La Stampa - Cuneo e provincia, 2 luglio 1998, p. 33.
  66. ^ To-Sv, l'ora del raddoppio, in La Stampa - Savona e provincia, 6 dicembre 1997, p. 41.
  67. ^ Apre il cantiere per il raddoppio dell'autostrada, in La Stampa - Savona e provincia, 5 dicembre 1997, p. 40.
  68. ^ Raddoppio sulla Torino-Savona, in La Stampa, 31 luglio 1999, p. 7.
  69. ^ La Savona-Torino è senza barriere, in La Stampa - Savona e provincia, 21 aprile 2000, p. 41.
  70. ^ Torino-Savona, da oggi raddoppio a Millesimo, in La Stampa - Liguria, 6 novembre 2000, p. 25.
  71. ^ To-Sv a 2000 metri dal raddoppio, in La Stampa - Cuneo e provincia, 5 agosto 2001, p. 33.
  72. ^ Concluso il raddoppio della Torino-Savona - Ora è la "Verdemare", in La Stampa, 13 novembre 2001, p. 25.
  73. ^ Morto Edoardo Agnelli il figlio dell'Avvocato, su Repubblica.it, 15 novembre 2000. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  74. ^ Cedimento sul viadotto, Torino-Savona bloccata, in La Stampa - Torino, 27 aprile 2003, p. 33.
  75. ^ a b TRAIL - Autostrada A33 Asti - Cuneo, su trail.unioncamere.it. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  76. ^ a b Fossano, riapre il raccordo della To-Sv, in La Stampa, 11 agosto 2005, p. 39.
  77. ^ Neve, notte da incubo sulla Torino-Savona, in La Stampa, 3 dicembre 2005, p. 14.
  78. ^ Savona, dal 1º giugno il "tutor" attivo sulla A6 Savona-Torino, su Il Vostro Giornale, 29 maggio 2010. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  79. ^ Tutor sulla A6: da domani sarà attivo anche nel tratto Marene-Carmagnola, su Targatocn.it, 14 giugno 2010. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  80. ^ Impregilo passa al gruppo Gavio - Ai Benetton le autostrade del Cile, su Repubblica.it, 25 febbraio 2012. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  81. ^ Viadotto della A6 "perde i pezzi", nuove foto dei piloni sui social e riparte la preoccupazione, su Il Vostro Giornale, 31 ottobre 2016. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  82. ^ "Sull'autostrada Torino-Savona ponti malridotti": la paura corre su Internet, su Repubblica.it, 25 aprile 2017. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  83. ^ Autostrada Torino-Savona, ultimato il viadotto tra Carrù e Fossano, su Repubblica.it, 17 febbraio 2016. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  84. ^ Autostrade, viadotto della Torino-Savona sarà demolito e ricostruito: "Costa meno che fare manutenzione", su Repubblica.it, 7 settembre 2018. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  85. ^ Torino-Savona, riaprono i viadotti tra Fossano e Marene, su Repubblica.it, 20 giugno 2019. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  86. ^ L'autostrada Torino-Savona cancella 5 aree di servizio: in bilico 50 dipendenti, su Repubblica.it, 9 gennaio 2019. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  87. ^ Il gruppo Gavio ha detto sì: il panino gourmet di Rio Colorè è salvo, su Targatocn.it, 31 marzo 2019. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  88. ^ Chiusura Mondovì-Ovest: “Il decreto si basa su un errore che va contro le stesse disposizioni ministeriali”, in Torino Oggi, 21 aprile 2019. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  89. ^ Savona, crolla un viadotto dell'autostrada A6 per Torino. Si teme anche un cedimento del ponte gemello, su Repubblica.it, 24 novembre 2019. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  90. ^ Riaperta l’autostrada Savona-Torino dopo il crollo del viadotto Madonna del Monte, su lastampa.it, 29 novembre 2019. URL consultato il 4 gennaio 2020.
  91. ^ Mappa interattiva
  92. ^ Convenzione di concessione sottoscritta con l'ANAS
  93. ^ Comune di Jesi - Gazzette, Leggi e Normativa

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

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