Codice della strada (Italia)

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Il codice della strada, in Italia, è un codice della Repubblica Italiana, che disciplina la circolazione stradale ed indica una generale disciplina dei trasporti.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

I primi approcci alla regolamentazione della materia risalgono al primo dopoguerra, quando si cercò di dare seguito ai tentativi degli anni dell’unificazione (Legge fondamentale sui lavori pubblici del 20 marzo 1865) che, seppur generosi, andarono incontro a degli insuccessi, anche a causa della scarsa disponibilità di risorse finanziarie delle amministrazioni locali. Il 15 novembre 1923, il Regio Decreto n.2506 dettò delle regole per la classificazione delle strade presenti sul territorio nazionale, con l’esclusione delle strade vicinali, introducendo per la prima volta il concetto di “rete”. Le strade vennero divise in cinque classi: la prima classe comprendeva le strade che costituivano l'insieme della rete viaria di grande traffico e le vie di comunicazione con gli Stati confinanti; le strade di seconda classe erano invece tutte quelle il cui tracciato costituiva una via diretta di comunicazione tra i capoluoghi di provincia, o tra essi e i porti marittimi o i valichi alpini. Le altre tre classi comprendevano invece tutte quelle strade di collegamento più prettamente interno e localizzato: la terza classe era quella delle strade che congiungevano, all’interno di una provincia, il suo capoluogo con i capoluoghi di mandamento o di circondario; la quarta classe comprendeva, invece, le strade che congiungevano il centro principale di un comune con le sue frazioni, con il cimitero o con la stazione ferroviaria più vicina; includeva inoltre le strade interne dei centri abitati che non costituissero traverse di strade delle prime tre classi. Infine la quinta classe comprendeva tutte le strade militari che fossero aperte al libero transito dei civili in tempo di pace. La responsabilità della manutenzione delle strade che ricadevano in questa complessa classificazione variava, naturalmente, a seconda della classe di appartenenza.

La distribuzione sul territorio dei tracciati di competenza dello Stato fece sì che ad esso spettasse, in pratica, l’onere della manutenzione di percorsi che in realtà non apportavano alcun beneficio economico, costando quindi più di quanto non producessero in termini di scambi commerciali. Si arrivò così ad una impasse: la legge del 1923 non poté essere applicata perché la sua attuazione integrale avrebbe comportato un eccessivo carico finanziario per lo Stato, ma d’altro canto erano state abrogate tutte le normative del 1865, con le quali si era data una prima regolamentazione sistematica della rete viaria del nuovo Regno. Fu solo nel 1939, infatti, che la Corte di Cassazione sentenziò la nullità del decreto del 1923 e il ritorno alla situazione preesistente quella data. Erano stati perduti, però, ben 16 anni.

Il rapido sviluppo dell’industria automobilistica e l’altrettanto veloce diffusione su larga scala del mezzo di trasporto privato non agirono solo accelerando i processi di manutenzione e gestione della rete viaria. Altrettanto precoce fu anche l'esigenza di regolamentare il trasporto privato su strada, creando codici e norme in grado di proteggere tanto il guidatore quanto chi era esposto ai nuovi pericoli che la diffusione dell'automobile iniziava a comportare. Agli inizi del Novecento, in effetti, in Italia non erano previste dalla legislazione vigente norme relative alla segnalazione stradale, con l'unica eccezione di alcuni regolamenti risalenti all'epoca napoleonica e concernenti l'obbligo di posa di pietre miliari lungo le strade principali. Al 1933 risale il codice della strada (R.D. 8 dicembre 1933, n. 1740) che, integrando e modificando regolamenti precedenti, sarebbe rimasto in vigore fino al 1959. 

La situazione italiana presentava notevoli ritardi rispetto al resto dell'Europa occidentale. Una parte consistente di questo ritardo venne colmata attraverso l’istituzione in Italia di una rete autostradale: esperimento, primo in tutto il mondo, di separazione del traffico secondo le sue caratteristiche di fondo, tra le quali in primo luogo andava a collocarsi la velocità di scorrimento. Il primato dell'Italia in questo settore fu tale, in effetti, che in molte lingue europee, per indicare le autostrade, si usarono termini che altro non erano che la trasposizione esatta della parola italiana: parole che, dalla Autobahn tedesca alla autoroute francese, fino alla autopista spagnola, sono tutte traduzioni letterali dell'italiano autostrada. 

Al termine della seconda guerra mondiale, la situazione infrastrutturale dell’Italia giunse però al collasso: mentre l’opera di manutenzione era stata interrotta, le devastazioni causate dai bombardamenti aerei e dai combattimenti con l’artiglieria pesante avevano reso del tutto impraticabile il sistema dei trasporti su strada e su ferrovia. Per quanto riguarda la rete viaria, in particolare, basti pensare, per avere un’idea dei danni subiti dal Paese in seguito alla guerra, che sulle sole strade di interesse nazionale erano stati distrutti più di 1400 ponti ed erano stati danneggiati oltre 14.700 chilometri di strade. 

A partire dal 1950, la ricostruzione prese la forma del cosiddetto miracolo economico: quello del più rapido sviluppo dell’economia, della crescita della produzione industriale a livelli vertiginosi e del consumo di massa. Questa forte espansione dell'economia italiana fu senza dubbio favorita anche da una oculata politica di crescita infrastrutturale che portò il sistema dei trasporti italiano, fino ad allora decisamente arretrato, a livelli ottimali per lo sviluppo dell'economia di mercato. Nulla, meglio di alcune cifre, può darci la misura della relativa arretratezza della rete stradale italiana negli anni Cinquanta: 190.000 chilometri complessivi, con un rapporto medio di 0,63 chilometri per chilometro quadrato. 

Se prendiamo quest’ultima cifra come parametro comparativo per valutare la situazione europea, troveremo ovunque un rapporto radicalmente diverso: si va dagli 0,94 chilometri dell'Olanda agli 1,57 del Belgio, mentre il resto dell'Europa viaggiava tra queste cifre: 1,27 in Francia, 1,20 in Gran Bretagna, 1,38 in Danimarca. Se poi si passa a valutare qualitativamente la situazione della rete viaria italiana di quel periodo, ci si scontra ancor di più con una realtà arretrata. Non solo per l’ineguale distribuzione delle infrastrutture sul territorio nazionale (nel 1958, si calcola che il solo Settentrione disponesse di complessivi 95.543 chilometri di strade, contro i 42.753 del Centro e i 39.257 del Sud e delle Isole), ma anche per la loro scarsa qualità: basti pensare che degli oltre 45.000 chilometri di strade provinciali, il 39 per cento era costruito con sistemi arretrati, mentre solo il 61 per cento era stato costruito o ammodernato con il sistema detto “macadam protetto”. Per quanto riguardava invece il sistema autostradale, orgoglio dell'Italia prebellica, la situazione non era certo migliore.

Nell’immediato dopoguerra, l’Italia contava complessivamente 311 chilometri di autostrade, in buona parte insufficienti per la gestione di un traffico di uomini e merci che si preparava a diventare di dimensioni europee. Per gestire la ricostruzione del sistema autostradale e la sua crescita in misura adeguata agli standard internazionali (stabiliti, tra l'altro, dalla Convenzione di Ginevra) fu costituita l’ANAS, Azienda nazionale autonoma delle strade statali. All’ANAS furono naturalmente affidati la ristrutturazione, l’ammodernamento e l’ampliamento della rete stradale e autostradale: un obiettivo che l'azienda raggiunse nel 1954, quando poté dare l'annuncio del completamento dell’opera di ricostruzione. 

Il vero balzo in avanti per la risistemazione della rete viaria nazionale si ebbe solo a partire dalla fine degli anni Cinquanta, quando fu deciso un piano di costruzione delle cosiddette “autostrade di seconda generazione”. Come detto in precedenza, la situazione dell’Italia postbellica presentava dal punto di vista delle autostrade un quadro che non poteva considerarsi rassicurante: poco più di 300 chilometri, contro gli oltre seimila previsti dall’amministrazione fascista nel piano autostradale approvato nel 1934. 

Ultimata la ricostruzione, fu pertanto necessario pensare ad un piano di lungo periodo che contemplasse un forte ampliamento della rete autostradale, attraverso l'intervento diretto dello Stato a sostegno dell'operazione. Tale fu lo scopo del decreto interministeriale del 15 ottobre 1955, che provvide a indicare, sulla base di uno stanziamento di 100 miliardi in dieci anni, le direttive di un potenziamento della rete per oltre 1170 chilometri. 

Al 12 febbraio 1958 (con la legge n.126 e successive modificazioni) risale la classificazione di carattere amministrativo (in relazione all’Ente proprietario) che sarebbe rimasta in vigore fino al moderno Codice della Strada: strade statali (a loro volta suddivise in ordinarie e di grande comunicazione), provinciali, comunali, vicinali e militari. 

Gli anni successivi furono caratterizzati da uno scarso interesse per le problematiche stradali, ovviamente anche dal punto di vista normativo: la crisi petrolifera seguita alla guerra arabo-israeliana del 1973, unita a fattori di natura interna (alcune concessionarie si erano assunte l’onere della costruzione e della gestione delle nuove arterie sull’orlo del tracollo, sostenute soltanto da interventi del Tesoro) portò addirittura lo Stato a decretare con la legge 492 del 16 ottobre 1975 il blocco della costruzione di nuove autostrade, dei tratti autostradali e dei trafori di cui non fosse ancora stata effettuata l’assegnazione dell’appalto. L’aumento del parco autoveicoli della fine degli anni Settanta, portò lo Stato a riconsiderare la politica di blocco e favorire investimenti nel settore, al fine di garantire l'efficienza del sistema dei trasporti su gomma: nel 1982 fu varato un nuovo piano mediante la legge 12 agosto 1982 n. 531, denominata “Piano Decennale della Viabilità di Grande Comunicazione e misure di riassetto del settore autostradale”, contenente fra l’altro (nella seconda parte) i principi di classificazione delle arterie che costituivano il sistema delle “strade di grande comunicazione”. Con questa dicitura si intendevano essenzialmente le autostrade, i trafori alpini e i raccordi autostradali, ma anche le strade di grande traffico e di comunicazione con gli Stati confinanti: strutture, quindi, capaci a pieno titolo di servire elevatissimi volumi di traffico con un livello sufficiente di sicurezza e confort per l’utente. I parametri distintivi che servivano a classificare le strade come “di grande comunicazione” si basavano dunque su un doppio fattore: il traffico da sostenere e la funzione di collegamento svolta da parte dell’arteria da classificare. Su questa base, nel 1983

fu emanato un decreto, il n. 2474, nel quale si divideva il sistema viario nazionale in due classi distinte: le strade ordinarie e le strade di grande comunicazione. Quest’ultima comprendeva 188 arterie, per complessivi 22.832 chilometri, dei quali 7446 composti da autostrade, raccordi e trafori.

Struttura[modifica | modifica wikitesto]

Il "Nuovo Codice della Strada" (decreto legislativo 30 aprile 1992 n. 285 e successive modificazioni) si compone di 245 articoli. È accompagnato da un Regolamento di attuazione che comprende 408 articoli e 19 appendici. Il Codice della Strada è entrato in vigore il 1º gennaio 1993.

  1. TITOLO I -TITOLO I - DISPOSIZIONI GENERALI (da Art. 1 a Art. 12)
  2. TITOLO II - DELLA COSTRUZIONE E TUTELA DELLE STRADE (da Art. 13 a Art. 45)
  3. TITOLO III - DEI VEICOLI (da Art. 46 a Art. 114)
  4. TITOLO IV - GUIDA DEI VEICOLI E CONDUZIONE DEGLI ANIMALI (da Art. 115 a Art. 139)
  5. TITOLO V - NORME DI COMPORTAMENTO (da Art. 140 a Art. 193)
  6. TITOLO VI - DEGLI ILLECITI PREVISTI DAL PRESENTE CODICE E DELLE RELATIVE SANZIONI (da Art. 194 a Art. 224-bis)
  7. TITOLO VII - DISPOSIZIONI FINALI E TRANSITORIE (da Art. 225 a Art. 240)

Contenuto[modifica | modifica wikitesto]

Le classificazione dei veicoli[modifica | modifica wikitesto]

Il codice della strada e le direttive dell'Unione europea classificano i veicoli in quattro grandi categorie:

  • L (motoveicoli, tricicli, quadricicli etc., sempre a motore)
  • M (veicoli a motore destinati al trasporto di persone, aventi almeno quattro ruote)
  • N (veicoli a motore destinati al trasporto di merce, con almeno quattro ruote)
  • O (rimorchi e semirimorchi).

Ciascuna di queste categorie è stata suddivisa in altri sottogruppi, in cui i veicoli vengono ordinati in base alle proprie caratteristiche tecniche (massa complessiva, numero dei posti a sedere, cilindrata etc.). Altri tipi di veicoli, diversi da quelli appena considerati, sono:

  • veicoli a trazione animale (destinati al trasporto di persone, cose o all'impiego esclusivo da parte di aziende agricole)
  • velocipedi (normalmente funzionanti a propulsione muscolare, possono anche avere un motore elettrico per la cosiddetta pedalata assistita).
Il termine velocipede è utilizzato nel codice della strada per classificare una famiglia di veicoli, a cui appartiene anche la bicicletta. Soprattutto nell'ambito di norme e atti sulla circolazione stradale, però, esso viene utilizzato proprio per indicare la bicicletta, di cui pertanto può essere a tutti gli effetti un sinonimo. Più comunemente, con velocipede s'intende un modello di bicicletta del XIX secolo, costituito da una ruota anteriore molto grande.

Sono esclusi dai veicoli invece tutti quei mezzi di locomozione definiti "acceleratori di andatura" o "acceleratori di velocità". Rientrano in questa categoria i pattini, i monopattini, gli skateboard, la cui circolazione, in una interpretazione restrittiva del codice (art. 190), non è ammessa, né sulla carreggiata, né negli "spazi riservati ai pedoni" e neanche nelle corsie riservate ai velocipedi.[1][2]

Principali motoveicoli[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Motoveicolo § Classificazione.

Nell'articolo 53 del codice della strada sono elencati i principali tipi di motociclette riconosciuti in Italia

Principali autoveicoli[modifica | modifica wikitesto]

Bozzetto di un'auto "decappottabile"

Nell'articolo 54 del codice della strada sono elencati i principali tipi di autoveicoli riconosciuti dall'Italia e cioè:

  • Autovetture. La carrozzeria di questi autoveicoli può essere coupé, familiare (o giardinetta), berlina, a due volumi o monovolume. Le autovetture sono state progettate e costruite per trasportare delle persone, fino a un massimo di 8 passeggeri (escludendo il conducente), e hanno una massa complessiva non superiore a 3.500 kg . In base alle direttive comunitarie in vigore, le autovetture possono essere classificate anche come fuoristrada, purché abbiano le previste caratteristiche tecniche.
  • Autobus. Anche gli autobus sono destinati al trasporto di persone, ma possono ospitare più di 8 passeggeri e possono avere una massa complessiva di 19.000 kg (valore massimo per autobus o filobus con 2 assi, sia urbani che suburbani).
  • Autoveicoli per trasporto promiscuo. Sono quei veicoli che, come dice il nome, permettono di trasportare insieme cose e persone. Hanno massa non superiore a 3,5 t (4,5 t se a trazione elettrica o a batteria) e numero di posti non superiore a 9, compreso il conducente. Attualmente il Codice non prevede più l'immatricolazione di tali veicoli.
  • Autocarri. A differenza delle autovetture, questi autoveicoli sono stati progettati e costruiti principalmente per trasportare delle cose. Di solito, essi sono caratterizzati da un ampio vano di carico e da un'elevata portata (o capacità). La carrozzeria può essere costituita da un cassone (fisso, ribaltabile o intercambiabile), da un furgone (fisso o intercambiabile) e può comprendere particolari apparecchiature da lavoro come gru o sponde montacarichi. I posti a sedere (normalmente 1 o 2, di fianco al conducente) sono destinati al trasporto delle persone addette all'uso o al trasporto delle cose stesse. Negli ultimi anni, per l'esistenza di agevolazioni fiscali nell'acquisto e gestione dei mezzi commerciali, si è affermata la tendenza da parte delle case costruttrici a omologare come autocarro dei mezzi leggeri derivati dalle autovetture di serie (vengono asportati i sedili posteriori, inserita una paratia di separazione tra la zona di guida e il vano di carico e oscurati i finestrini posteriori) e dai fuoristrada, purché abbiano le previste caratteristiche tecniche.
  • Autoveicoli per trasporto specifico. In genere hanno delle carrozzerie molto particolari, create per un determinato tipo di trasporto e solo per quello. Rientrano in questo gruppo, fra gli altri: gli autoveicoli per i rifiuti urbani, le autocisterne, gli autoveicoli attrezzati per il trasporto di persone disabili, le autobetoniere.
  • Autoveicoli per uso speciale. Tutti questi autoveicoli sono provvisti di speciali attrezzature, concepite e installate permanentemente per un tipo di impiego ben determinato. L'autoambulanza, per esempio, è un autoveicolo per uso speciale e così pure l'autocaravan, l'autogru, l'autofunebre, l'autoveicolo per soccorso stradale o quello attrezzato come ambulatorio mobile.
  • Autotreni. Sono composti da una motrice (autoveicolo con gancio di traino) e da un rimorchio.
  • Autoarticolati. Ciascuno di essi è formato da un trattore (autoveicolo con ralla) e da un semirimorchio.
  • Autosnodati. Sono particolari tipi di autobus, costituiti da due tronconi rigidi e da una sezione snodata di collegamento. Essi possono avere una massa complessiva di 30.000 kg (autosnodati con 3 assi), di 40.000 kg (con 4 assi) oppure di 44.000 kg (con più di 4 assi).
  • Autocaravan. Più noto come camper, l'autocaravan è un autoveicolo per uso speciale attrezzato per il trasporto e l'alloggio di non oltre sette persone (conducente incluso). L'arredamento interno che lo caratterizza, di solito, è costituito da un certo numero di letti (compatibili con i posti totali attribuiti al veicolo), una zona per cucinare e pranzare, un vano per i servizi igienici. Il termine autocaravan può essere utilizzato sia al femminile che al maschile, anche se sul piano tecnico e normativo è più frequente il primo genere.
  • Mezzi d'opera. Sono veicoli (o complessi di veicoli) dotati di particolari attrezzature per il carico e il trasporto di materiali collegati all'attività edilizia, mineraria, stradale. Possono raggiungere masse complessive molto elevate rispetto a quelle previste per gli impieghi ordinari.

Segnaletica stradale[modifica | modifica wikitesto]

Segnale di stop
Diritto di precedenza
Limite di velocità
Esempio di segnaletica orizzontale
Semaforo veicolare

Al titolo II (della costruzione e tutela delle strade), capo II (organizzazione della circolazione e segnaletica stradale), artt. 37-45, viene definita la segnaletica stradale mentre l'esecuzione e l'attuazione è rimandata all'apposito regolamento[3] e in particolare agli artt. 74-195.

Il complesso della segnaletica stradale viene suddiviso in cinque tipologie generali, come descritto di seguito:

  • Segnali luminosi - caratterizzati dalla possibilità di fornire maggiore impatto visivo e/o informazioni dinamiche, vengono suddivisi in:
    • segnali di pericolo e di prescrizione;
    • segnali di indicazione;
    • tabelloni luminosi rilevatori della velocità in tempo reale dei veicoli in transito[4];
    • lanterne semaforiche veicolari normali;
    • lanterne semaforiche veicolari di corsia;
    • lanterne semaforiche veicolari per corsie reversibili;
    • lanterne semaforiche per i veicoli di trasporto pubblico;
    • lanterne semaforiche pedonali;
    • lanterne semaforiche per velocipedi;
    • lanterna semaforica gialla lampeggiante;
    • lanterne semaforiche speciali;
    • segnali luminosi particolari.
  • Segnali verticali - a loro volta sono suddivisi in:
    • segnali di pericolo - preavvisano l'esistenza di pericoli;
    • segnali di prescrizione - notificano obblighi, divieti e limitazioni e vengono indicati come:.
      • segnali di precedenza;
      • segnali di divieto;
      • segnali di obbligo;
    • segnali di indicazione - forniscono informazioni utili o necessarie per la guida, suddivisi a loro volta in:
      • segnali di preavviso;
      • segnali di direzione;
      • segnali di conferma;
      • segnali di identificazione strade e progressiva distanziometrica;
      • segnali di itinerario;
      • segnali di località e centro abitato;
      • segnali di nome strada;
      • segnali turistici e di territorio;
      • altri segnali che danno informazioni necessarie per la guida dei veicoli;
      • altri segnali che indicano installazioni o servizi.
  • Segnali orizzontali - sono quelli tracciati sulla strada, e si suddividono in:
    • Linea trasversale d'arresto
    • strisce longitudinali;
    • strisce trasversali;
    • attraversamenti pedonali o ciclabili;
    • frecce direzionali;
    • iscrizioni e simboli;
    • strisce di delimitazione degli stalli di sosta o per la sosta riservata;
    • isole di traffico o di presegnalamento di ostacoli entro la carreggiata;
    • strisce di delimitazione della fermata di veicoli in servizio di trasporto pubblico di linea;
    • altri segnali stabiliti dal regolamento.
  • Segnali e attrezzature complementari - destinati a evidenziare particolari situazioni, vengono utilizzati sul tracciato stradale, nelle immediate vicinanze di particolari curve o punti critici, per segnalare ostacoli sposti sulla carreggiata e per impedire la sosta o rallentare la velocità (es. dossi artificiali).

Le norme sulla segnaletica stradale italiana sono regolate anche dal Disciplinare tecnico relativo agli schemi segnaletici, differenziati per categoria di strada, da adottare per il segnalamento temporaneo (decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 10 luglio 2002, GU n. 226 del 26/09/2002) previsto dall'art. 21 del Codice della strada[5], dalla direttiva n. 3929 del 3 luglio 1998 del Ministero dei Lavori pubblici (che norma i pannelli a messaggio variabile), dalla direttiva n. 1156 del 28 febbraio 1997 (GU n. 71 del 26/03/1997) del Ministero dei Lavori pubblici (Caratteristiche della segnaletica da utilizzare per la numerazione dei cavalcavia sulle autostrade e sulle strade statali di rilevanza internazionale), dal decreto ministeriale n. 1584 del 31 marzo 1995 (GU n. 106 del 9/05/1995) (Approvazione del disciplinare tecnico sulle modalità di determinazione dei livelli di qualità delle pellicole retroriflettenti impiegate per la costruzione dei segnali stradali).

Sistema sanzionatorio[modifica | modifica wikitesto]

Le sanzioni previste in caso di violazione alle norme del Codice della Strada, sono di vario tipo:

La concreta applicazione delle sanzioni presenta delle difficoltà quando queste vengono commesse da cittadini non residenti nel territorio dello Stato membro: da italiani fuori dall'Italia, o da cittadini dell'Unione Europea in territorio italiano, essendo a carattere nazionale e non europeo le banche dati relative agli automobilisti e ai veicoli immatricolati.
La direttiva 2015/413/UE, in vigore da maggio 2016, interviene in merito, imponendo la creazione di punti di contatto nazionali di riferimento e di procedure informatiche automatiche, interoperabili e protette, per la interrogazione delle banche dati nazionali relative a veicoli e loro proprietari.

Note[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]