Strade romane

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Strade romane
Viae
Strada romana a Pompei
Strada romana a Pompei
Localizzazione
Stato attuale Unione europea Unione europea,
Nordafrica
Medio Oriente
Regione province romane
Informazioni generali
Tipo strada romana
Utilizzatore Repubblica romana poi Impero romano
Lunghezza 80.000 km circa
Inizio Roma
Fine Province romane (limes)
Funzione strategica collegare tra loro il centro dell'Impero romano (Roma) con tutte le province
Inizio costruzione 312 a.C.
Termine costruzione V secolo d.C.
Condizione attuale numerosi resti antichi rinvenuti.
Azioni di guerra campagne militari e battaglie

Strabone, Geografia;
Itinerario antonino;
Tavola Peutingeriana

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« I Romani posero ogni cura in tre cose soprattutto, che dai Greci furono trascurate, cioè nell'aprire le strade, nel costruire acquedotti e nel disporre nel sottosuolo le cloache »
(Strabone. Geografia.[1])

I Romani, per scopi militari, politici e commerciali, iniziarono la costruzione di lunghe strade diritte. Le Strade Romane erano essenziali per la crescita del loro Impero, in quanto consentivano di muovere rapidamente il loro esercito.

L'enfasi romana sulla costruzione di strade diritte risultò spesso in tratti ripidi, relativamente impraticabili per gran parte del traffico commerciale. Queste lunghe "autostrade" furono molto importanti per il mantenimento della stabilità, e per l'espansione dell'Impero.

Con il nome di vie (viae in latino) venivano indicate le strade extraurbane che partivano da Roma. Il termine deriva dalla radice indoeuropea *wegh- con il suffisso -ya, che significa "andare", ma che esprime anche il senso di "trasporto".

La loro creazione fu inizialmente spontanea, e presero normalmente il nome dalla città alle quali conducevano (via Ardeatina verso Ardea), mentre altre avevano i nomi delle funzioni alle quali servivano (via Salaria) o delle popolazioni che arrivavano a raggiungere (via Latina). A partire dal IV secolo a.C. venne avviata la costruzione di nuove strade, dirette verso regioni lontane e aventi funzioni di tipo principalmente militare, alle quali venne dato il nome dei magistrati che le avevano realizzate, principalmente Censore e console: ne è un esempio la Via Appia, iniziata nel 312 a.C. da Appio Claudio Cieco per aprire la strada verso la Magna Grecia nel contesto delle guerre sannitiche.

Le strade erano pensate per durare a lungo: prima di tutto veniva scavata una trincea profonda circa 45-60 cm, che veniva riempita con successivi strati di terra, pietra e sabbia fino a raggiungere il livello del terreno. Il tutto veniva cementato con la calcina. Poi venivano rivestite di grosse lastre poligonali di basalto o calcare incastrate perfettamente tra loro; gli interstizi erano riempiti da breccia, poi brecciolino, infine le più importanti di rena compattata, per permettere alle bighe (carri leggeri) o ai cavalli di correre veloci ("Cesare in tre giorni a tappe forzate dalla Gallia raggiunse Brindisi dove si imbarcò per l'Oriente"[senza fonte]).

Strade dell'impero romano ai tempi di Adriano (117-138)

Questi profondi letti di pietre sbriciolate servivano anche per far sì che le strade rimanessero asciutte, in quanto l'acqua sarebbe filtrata attraverso le pietre, invece di tramutare i terreni argillosi in fango. Erano larghe dai 4 ai 6 metri, così che si potessero incrociare due carri e, talvolta, ai lati vi erano dei marciapiedi lastricati. Le legioni fecero buon uso di queste strade, ed alcune sono tuttora utilizzate, dopo ben due millenni.

Un proverbio popolare recita che "tutte le strade portano a Roma". Le strade romane erano disegnate in quel modo per ostacolare le province dall'organizzare una resistenza contro l'Impero[non chiaro]. Al momento della massima espansione dell'Impero la rete viaria romana misurava oltre 80.000 chilometri, ripartiti fra 29 strade che si irradiavano da Roma verso l'Italia e altre che toccavano tutti i territori dell'Impero, dalla Britannia alla Mesopotamia, dalle Colonne d'Ercole al Mar Caspio. Le strade erano dotate di pietre miliari, che indicavano la distanza in miglia dal miliario aureo, ideale "chilometro zero" posto nel Foro romano, ai piedi del Campidoglio, da dove venivano conteggiate le miglia di tutte le strade.

La mappa generale della ramificazione delle vie consolari romane era in marmo esposta nel Foro Romano[senza fonte]. Di essa venivano realizzate, e vendute, copie in pergamena, con sotto-mappe parziali, ognuna con un particolare itinerario. Quindi, così come accade oggi, il viaggiatore che aveva necessità di raggiungere l'Oriente da Roma acquistava l'itinerario della Via Appia, che lo portava a Brindisi, dove si sarebbe poi imbarcato per la sua destinazione.

Alloggio e rifornimento erano assicurati da tabernae (taverne) o Poste. Il servizio postale era già allora assicurato in questo modo, ad ogni Posta si ritirava e si lasciava la posta, si cambiavano cavalli e cavalieri. Qui si poteva far tappa per mangiare e dormire, trovare acqua e biada per i cavalli e cambiarli quando si andava di fretta. Le tappe forzate si facevano cambiando continuamente i cavalli e si dormiva nella biga o carro mentre l'Auriga guidava.

Tipologie di strade[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Ingegneria militare romana e Limes romano.
Strade romane in Italia

Le strade pavimentate iniziarono storicamente con le vie di Roma. Le leggi delle Dodici Tavole, datate attorno al 450 a.C., specificano che una strada dovesse essere larga circa 2,45 m nei tratti dritti e circa 4,90 m in quelli curvi. Le stesse tavole prescrivono la costruzione di strade, e il libero passaggio dei viaggiatori sulle terre private dove la strada fosse inagibile. Per questa ragione la costruzione di strade che non necessitassero di frequenti riparazioni divenne quasi un obiettivo ideologico.

Le leggi romane definivano il diritto di usare una strada come servitus (da cui il moderno termine giuridico "servitù") Lo jus eundi (il "diritto di andare") stabiliva che si potesse usare un iter, un cammino, attraverso terre private; lo ius agendi ("diritto di guidare"), che si usasse un actus, cioè una via carrabile. Una strada combinava ambedue i tipi di servitù, sempre che fosse della larghezza adeguata, che veniva determinata da un arbiter (un arbitro, o perito). La larghezza standard era la latitudo legitima di 8 piedi. In queste aride leggi possiamo notare la prevalenza del diritto pubblico su quello privato, fatto che caratterizzava l'ordinamento repubblicano.

Con la conquista dell'Italia le vie pavimentate vennero estese da Roma e i suoi dintorni fino alle città più lontane, talvolta ricalcando tracciati esistenti. Costruire una strada era una responsabilità militare, quindi ricadeva sotto la giurisdizione di un console. Questo processo aveva persino una definizione militare, viam munire, come se la strada fosse una fortificazione (vedi limes romano). Le singole città erano comunque responsabili per le proprie strade, che i romani chiamavano viae vicinales.

Una strada collegava due città. Alcuni collegamenti nella rete viaria erano lunghi fino a 90 km. I costruttori spesso cercavano di mantenere una larghezza standard, ma esistono strade che vanno da 1,10 m fino a oltre 7 m di larghezza.

Naturalmente si cercava di costruire strade dritte, e molti tratti effettivamente lo sono, ma certo non tutti. Il costruire strade rettilinee portava spesso a salite ripidissime, impraticabili per il traffico pesante dell'epoca: con il passare del tempo i romani capirono questo problema, e costruirono alternative più lunghe, ma meglio percorribili con i carri.

Le strade si snodavano generalmente in campagna, in posizione centrale. Tutto ciò che si trovava lontano dalla strada maestra vi era collegato dalle cosiddette viae rusticae, o strade secondarie. Sia le une che le altre potevano essere pavimentate o meno, ad esempio con solo uno strato di ghiaia e sterco di asino, come accadeva in Nordafrica. Queste strade preparate ma non pavimentate venivano chiamate viae glareae o sternendae ("da cospargere"). Dopo le strade secondarie venivano le viae terrenae, normalmente sterrate. Una mappa stradale dell'impero mostra chiaramente che la rete viaria lo copriva in larghissima parte. Oltre i confini non esistono strade, ma si può presumere che i semplici sentieri o le strade sterrate permettessero il trasporto di alcune merci.

Viaggiare su una strada[modifica | modifica sorgente]

Le pietre miliari[modifica | modifica sorgente]

Già prima del 250 a.C. per la via Appia e dopo il 124 a.C. per la maggior parte delle altre, le distanze tra una città e l'altra erano contate in miglia, che erano numerate con le pietre miliari. La moderna parola "miglio" deriva infatti dal latino milia passuum, cioè "mille passi", che corrispondono a circa 1480 metri. La pietra miliare, o miliarum era una colonna circolare su di una solida base rettangolare, infissa nel terreno per oltre 60 cm, alta 1,50 m, con 50 cm di diametro e del peso di oltre 2 tonnellate. Alla base recava scritto il numero di miglio della strada su cui si trovava. All'altezza dello sguardo del viaggiatore si trovava inoltre un pannello con indicata la distanza dal Foro di Roma e altre informazioni sugli ufficiali che avevano costruito o riparato la strada, e quando. Le pietre miliari sono preziosi documenti storici. Le loro iscrizioni sono raccolte nel volume XVII del Corpus Inscriptionum Latinarum.

I romani avevano una spiccata preferenza per la standardizzazione, ove possibile, e Augusto, dopo essere divenuto Commissario permanente alle strade del 20 a.C., posizionò il Miliarum aureum (la pietra miliare aurea) nel foro a Roma, accanto al tempio di Saturno. Si considerava che tutte le strade iniziassero da questo monumento in bronzo. Su di esso era riportata la lista delle maggiori città dell'Impero, e le loro distanze da Roma. Costantino lo chiamò Umbilicus Romae (ombelico di Roma).

Le pietre miliari permettevano di conoscere esattamente i luoghi e le loro distanze. Non ci volle molto perché i fatti più importanti venissero registrati riferendosi al miglio in cui accadevano.

Le città "miliari"[modifica | modifica sorgente]

Il conteggio in miglia romane lungo le strade dell'antichità ha lasciato in eredità numerosissimi toponimi italiani. Qui di seguito un elenco:

ad tertium lapidem (III)

ad quartum lapidem (IV)

ad quintum lapidem (V)

ad sextum lapidem (VI)

ad septimum lapidem (VII)

ad octavum lapidem (VIII)

ad nonum lapidem (IX)

ad decimum lapidem (X)

ad quintum decimum lapidem (XV)

ad tricesimum lapidem (XXX)

ad centum triginta lapidem (CXXX)

Punti di sosta[modifica | modifica sorgente]

Una legione in marcia non aveva bisogno di un punto di sosta, perché portava con sé un intero convoglio di bagagli (impedimenta) e costruiva il proprio campo (castrum) ogni sera a lato della strada. I dignitari e i viaggiatori comuni non avevano una legione al loro servizio, perciò il governo manteneva delle stazioni di sosta, chiamate mansiones, per usi ufficiali. In esse si usavano dei passaporti per identificare l'ospite.

All'epoca un carro poteva viaggiare per circa 8 miglia al giorno, i pedoni un po' di più, e le mansiones si trovavano a 15-18 miglia l'una dall'altra. Qui il viaggiatore per servizio trovava un'intera villa dedicata al suo riposo. Spesso attorno alle mansiones sorsero campi militari permanenti o addirittura delle città.

Anche i privati viaggiatori avevano bisogno di riposo, e in alcuni punti lungo la strada nacque un sistema privato di cauponae, una sorta di aree di servizio spesso vicine alle mansiones. La funzione era la stessa, ma la loro reputazione era inferiore, perché frequentate anche da ladri e prostitute. Questo è stato ricostruito dai graffiti rinvenuti nelle loro rovine.

I nobili avevano però bisogno di qualcosa di meglio per le loro soste. Nei tempi antichi le case vicine alla strada dovevano offrire ospitalità per legge, e questo probabilmente originò le tabernae. Il termine non significava "taverne", ma piuttosto "ostelli". Con lo sviluppo di Roma crebbero anche le tabernae, che divennero più lussuose e che si guadagnarono una buona o cattiva reputazione a seconda del loro livello. Uno degli ostelli migliori era la Tabernae Caediciae a Sinuessa, sulla via Appia. Aveva un grande magazzino con otri di vino, formaggio e prosciutti. Molte città attuali si sono sviluppate attorno alle tabernae, come Rheinzabern nel Rheinland (Germania), e Saverne in Alsazia (Francia). In questi due casi rimane nel nome della città una chiara derivazione dal nome della "tabernae" su cui sono sorte.

Un terzo sistema di "stazioni di servizio" funzionava per veicoli e animali: le mutatio (stazioni di cambio). Si trovavano a intervalli di 12-18 miglia. Qui si potevano comprare i servizi di carrettieri, maniscalchi e di equarii medici, cioè veterinari specializzati nella cura del cavallo. Usando queste stazioni per una staffetta di carri, l'imperatore Tiberio riuscì a coprire 500 miglia in sole 24 ore[senza fonte], per accorrere al capezzale del fratello Drusus Germanicus, morente di gangrena per i postumi di una caduta da cavallo.

I veicoli[modifica | modifica sorgente]

Ricostruzione di diligenza romana

La legge e le tradizioni romane proibivano l'uso di veicoli nelle aree urbane, con alcune eccezioni. Le donne sposate e gli ufficiali governativi in viaggio per servizio erano autorizzati all'uso di veicoli. La Lex Iulia Municipalis limitava l'uso dei carri da trasporto nelle ore notturne entro le mura cittadine e a un miglio di distanza da queste. Nelle aree extraurbane i Romani usavano molti tipi di veicolo, alcuni dei quali sono qui descritti.

Per una descrizione sommaria, i veicoli romani possono essere suddivisi in cocchi, diligenze e carri. I cocchi trasportavano una o due persone, le diligenze un gruppo e i carri servivano per le merci.

Il più diffuso fra i cocchi era il currus, un modello standard molto antico. Questo cocchio era aperto in alto, ma il frontale era chiuso. Uno di essi è rimasto conservato in Vaticano. Questo cocchio portava il guidatore e un passeggero. Un currus a due cavalli era chiamato biga, a tre cavalli triga e a quattro quadriga. Le ruote erano in ferro, e venivano facilmente smontate per poterlo meglio immagazzinare quando non veniva usato.

Una versione più lussuosa, il carpentum, trasportava le donne e gli ufficiali. Aveva una copertura ad arco in tessuto, e veniva tirato da muli. Una versione più leggera, il cisium, era aperta sul davanti e aveva una panca per sedersi. Era tirato da due muli o cavalli, e serviva come un taxi, i cui guidatori erano chiamati cisiani. Il costruttore invece si chiamava cisarius.

La diligenza più diffusa si chiamava reda o raeda, ed aveva 4 ruote. Gli alti lati formavano una specie di scatola, dentro la quale venivano montati dei sedili. Ogni lato aveva uno sportello per entrare. La reda portava diverse persone con i loro bagagli, fino al massimo peso legalmente consentito di 1000 libbre. Veniva tirata da una muta di buoi, muli o cavalli, e poteva essere coperta con della stoffa in caso di cattivo tempo, somigliando al carro da pionieri che tutti conoscono.

La reda probabilmente era il veicolo più usato per viaggiare sulle strade. I veicoli a noleggio si chiamavano redae meritorie, mentre le redae fiscalis erano veicoli governativi, potremmo dire le auto blu dell'epoca. Sia il costruttore che il guidatore venivano chiamati raedarius.

Il carro più diffuso era il plaustrum o plostrum. Era semplicemente una piattaforma di assi montata sugli assi delle ruote. Queste (tympana) erano in legno pieno e dello spessore di diversi centimetri. Il carro poteva anche avere dei lati, fatti di assi o con una specie di ringhiera. A volte sul carro si trovava un grande cesto di vimini. Ne esisteva anche una versione a due ruote, e quella a quattro si chiamava plaustrum maius.

L'esercito usava un carro standard. Il servizio di trasporto si chiamava cursus clabularis, dal nome del carro carrus clabularis (detto anche clabularius, clavularis o clabulare). Questo carro viaggiava al seguito delle legioni, trasportandone gli impedimenta, cioè i bagagli.

Il servizio postale[modifica | modifica sorgente]

Nell'Impero Romano esistevano due servizi postali, uno pubblico e uno privato.

Il Cursus publicus, fondato da Augusto, portava la posta ufficiale attraverso una rete diffusa su tutto il sistema viario romano. La posta veniva trasportata su di un cisium dotato di una scatola, ma per una consegna più rapida si usavano un cavallo e un corriere. Una rete di corrieri a cavallo riusciva a coprire anche 500 miglia in 24 ore. Il corriere portava un caratteristico berretto in pelle, chiamato petanus. Lavorare come corriere era un'occupazione pericolosa, perché spesso si era bersaglio dei banditi e dei nemici di Roma.

I ricchi potevano disporre di una rete postale privata, i tabellarii, un'organizzazione di schiavi che consegnavano la posta con tariffe prestabilite.

Gli itinerari[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Itinerario Antonino.

I romani e i viaggiatori antichi in generale non usavano carte stradali né mappe. Probabilmente le carte esistevano, ma erano documenti speciali di alcune biblioteche, erano difficili e care da copiare e non venivano usate. Comunque il viaggiatore del sistema stradale romano doveva avere un'idea di dove stesse andando, di come arrivarci, di quanto tempo ci volesse. Per questo esisteva l'itinerarium. In origine era una semplice lista di città che si incontravano lungo la strada. Poco dopo apparvero le liste generali, che comprendevano le altre liste. Per dare ordine e maggiori spiegazioni, i romani disegnavano dei diagrammi di linee parallele che mostravano le ramificazioni delle strade. Parti di questi diagrammi venivano copiati e venduti ai viaggiatori. I migliori avevano dei simboli per le città, per le stazioni di sosta, per i corsi d'acqua e così via. Questi itineraria però non possono essere considerati mappe, perché non mostrano le forme del terreno.

I governi romani ordinarono più volte la compilazione di un itinerario maestro, che comprendesse tutte le strade dell'impero. Giulio Cesare e Marco Antonio commissionarono il primo nel 44 a.C. Vennero ingaggiati tre geografi greci, Zenodoxus, Teodoto e Policlito, per supervisionare il lavoro e compilare l'itinerario. Il lavoro richiese 25 anni, e produsse un itinerario maestro scolpito nella pietra che venne collocato vicino al Pantheon, da cui i viaggiatori e i venditori di itinerari potevano liberamente copiare le parti che li interessavano.

Un altro itinerario maestro, l'Itinerarium Provinciarum Antonini Augusti (Itinerario Antonino) venne iniziato nel 217 d.C. Venne stampato per la prima volta nel 1521 e, dopo molte ristampe, sopravvive ancora oggi. Un famoso itinerario che ci è pervenuto è la Tabula Peutingeriana, che inizia già ad assumere la forma di una carta geografica, benché molto primitiva. La Cosmografia Ravennate risale al VII secolo, ma ripete materiale precedente.

L'archeologia ha scoperto itinerari in luoghi davvero inaspettati. Le Coppe di Cadice (detti anche Vasi di Vicarello) sono quattro coppe di argento trovate presso Vicarello (Bracciano) durante gli scavi per una casa nel 1852, e portano incisi i nomi e le distanze delle stazioni fra Cadice e Roma.

La parola stessa ha cambiato in parte significato nel corso dei secoli. L'Itinerarium burdigalense (Itinerario di Bordeaux, 333 d.C.) è la descrizione della strada da percorrere per la Terra Santa, mentre l'Itinerarium Alexandri è una lista delle conquiste di Alessandro Magno.

La costruzione di una strada[modifica | modifica sorgente]

La costruzione di una strada romana da parte di legionari (colonna di Traiano, Roma)

Il metodo[modifica | modifica sorgente]

Si ritiene che i Romani abbiano ereditato l'arte di costruire le strade dagli Etruschi, e il metodo andò via via migliorando all'acquisire idee di altre culture.

Dopo un sopralluogo dell'architetto, che stabiliva dove doveva passare all'incirca la strada, era il turno degli agrimensori, che individuavano il punto preciso per la costruzione. Essi usavano dei pali e uno strumento chiamato groma, per tracciare angoli retti. I gromatici piazzavano i pali e stabilivano una linea, chiamata rigor. L'architetto cercava di mantenere il tracciato dritto spostando i pali. Poi con la groma si tracciava una griglia sul piano stradale.

A questo punto erano di scena i libratores che, con aratri e aiutati dai legionari con le spade, scavavano il terreno fino allo strato di roccia, o fino a uno strato solido. La profondità di questa fossa variava da terreno a terreno, che massimo poteva raggiungere i 6 metri di profondità.

I materiali[modifica | modifica sorgente]

Per costruire la strada si riempiva la fossa con strati di materiali diversi. Il riempimento variava a seconda della località, del terreno e dei materiali a disposizione, ma il progetto degli architetti era sempre lo stesso.

Il riempimento consisteva di pietre, mattoni, sassi, brecciolina e materiale di escavazione. Talvolta il primo strato in basso era di sabbia, se la si trovava in zona. Come secondo strato si utilizzava del pietrame diviso in tre categorie di sassi a seconda della loro grandezza: prima venivano posizionati quelli più piccoli per arrivare poi a quelli più grandi. In questo modo i Romani assicuravano il defluire dell'acqua senza provocare pozze d'acqua. Come terzo ed ultimo strato si utilizzavano dei mattoni: sullo strato superiore venivano disposti normalmente (in orizzontale) e su quello sottostante venivano disposti di taglio (in verticale); questo assicurava un ottimale sostegno della strada.

Le lavorazioni finali venivano fatte con il calcestruzzo, che i Romani avevano riscoperto. Prima uno strato di calcestruzzo grezzo di diversi centimetri, il rudus, poi uno equivalente a grana fine, il nucleus, venivano stesi sul pavimentum o statumen. Sopra o dentro il nucleus si mettevano le pietre piatte che siamo abituati a vedere ancora oggi, dette summa crusta. Queste non erano disposte in piano, ma con il centro strada più alto dei bordi, per favorire lo scolo delle acque.

Non siamo certi se questi termini fossero standard, oppure se fossero diversi da regione a regione, ma il sistema di costruzione era lo stesso in tutto l'Impero.

Dopo duemila anni il cemento che i Romani misero fra le pietre si è consumato, dandoci l'idea di una superficie su cui si viaggiasse molto male con un carro, ma la strada originale era di certo quasi liscia. Queste notevoli strade erano resistenti alla pioggia, al gelo e alle inondazioni, e non avevano bisogno o quasi di riparazioni, come si può ben vedere ancora oggi, dopo due millenni.

Superare gli ostacoli[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Ingegneria militare romana.
Tratto della via Consolare delle Gallie (Val d'Aosta), costruito sbancando il pendio a viva roccia

Gli architetti dell'Impero preferivano trovare soluzioni dirette per superare gli ostacoli, piuttosto che aggirarli.

I ruscelli si potevano superare con un semplice assito, ma per un fiume era necessario costruire un ponte. Gli architetti romani erano maestri in quest'arte, e i progettisti di ponti erano i più stimati nella loro categoria. I ponti venivano costruiti in legno o in pietra, a seconda delle necessità e delle possibilità di approvvigionamento o economiche. I ponti in legno poggiavano su piloni infissi nel letto del fiume, oppure su basamenti in pietra. Il ponte interamente in pietra però richiedeva la costruzione ad arcate, una tecnica che i romani avevano mutuato dagli Etruschi. I ponti romani erano così ben costruiti che molti di essi non solo sono sopravvissuti, ma vengono usati tuttora.

Nei terreni paludosi si costruivano strade rialzate. Innanzitutto si segnava il percorso con dei piloni, poi si riempiva lo spazio fra di essi con grandi quantità di pietre, innalzando il livello stradale fino a 2 metri sopra la palude. Questo avveniva principalmente in Italia, mentre nelle province si costruivano i pontes longi, cioè lunghi ponti fatti con tronchi d'albero.

Nel caso di grandi massi che ostruivano il cammino, dirupi, terreni montuosi o collinari si ricorreva spesso a possenti sbancature o addirittura a gallerie, interamente scavate a mano. La galleria che supera la gola del Furlo, vicino a Fano è tuttora percorsa da una strada statale.

Le strade romane procedevano sempre dritte, anche in terreni con forti pendenze. Non è raro trovare inclinazioni del 10%-12% in collina, e fino al 15%-20% in montagna.

I finanziamenti[modifica | modifica sorgente]

Finanziare la costruzione delle strade era una responsabilità governativa, mentre la manutenzione era generalmente demandata alle province. Gli ufficiali che avevano il compito di raccogliere fondi per le strade erano i curatores viarum, da cui l'odierno termine "curatore". C'erano molte possibilità per la raccolta. Si potevano avere dei soldi da privati cittadini interessati all'uso della strada, oppure donazioni da personaggi pubblici, mentre i censori, che avevano autorità sui lavori e sulla morale pubblica, erano tenuti a finanziare le riparazioni sua pecunia (con i propri soldi). Naturalmente oltre a questo c'erano le entrate per le tasse.

La bellezza e la grandezza delle strade romane possono farci credere che il transito fosse gratuito, ma non era così. I pedaggi abbondavano, specialmente per i ponti, ma venivano riscossi anche alle porte delle città. Questo fece crescere notevolmente i costi dei trasporti, aggravati anche dalle tasse di importazione ed esportazione; dobbiamo anche pensare che questi costi erano solo per usare le strade, e che ci si devono sommare quelli dei servizi e del trasporto vero e proprio.

Principali strade romane[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Province romane.

Ci sono molte strade moderne che ancora seguono il tracciato di quelle romane.

Francia[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Gallia Aquitania, Gallia Belgica, Gallia Lugdunensis e Gallia Narbonense.

Grecia[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Acaia (provincia romana) e Macedonia (provincia romana).

Italia[modifica | modifica sorgente]

Alcune strade consolari che partono da Roma.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Italia romana e Regioni dell'Italia augustea.

I nomi di queste strade (tutte ancora attive) derivano dal nome dei magistrati (solitamente un censore, ma poteva essere anche un console, come nei casi delle vie Flaminia ed Emilia) che ne ordinarono la costruzione

In altri casi il nome deriva dalla località cui termina la strada stessa; ad esempio Via Ardeatina che porta da Roma ad Ardea, Via Anagnina ad Anagni, Via Tuscolana al Tuscolo

In altri casi ancora, dall'utilizzo che se ne faceva. La via Salaria ad esempio è così chiamata perché vi si trasportava il sale.

Strade transalpine fra Italia e Germania[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Rezia (provincia romana) e Norico (provincia romana).

Strade transalpine fra Italia e Francia[modifica | modifica sorgente]

Spagna[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Spagna romana.

Regno Unito[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Britannia romana.

Oriente[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Limes orientale.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Strabone. Geografia, V, 3.8, (traduzione inglese su LacusCurtius).

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]