Niki Lauda

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Niki Lauda
Andreas Nikolaus Lauda 2011.jpg
Lauda nel 2011
Dati biografici
Nome Andreas Nikolaus Lauda
Nazionalità Austria Austria
Automobilismo Casco Kubica BMW.svg
Dati agonistici
Categoria Formula 1
Ritirato 1985
Carriera
Carriera in Formula 1
Stagioni 1971-1979, 1982-1985
Scuderie March, BRM, Ferrari, Brabham-Alfa Romeo, McLaren
Mondiali vinti 3 (1975, 1977, 1984)
GP disputati 177 (171 partenze)
GP vinti 25
Podi 54
Pole position 24
Giri veloci 24
 

Andreas Nikolaus "Niki" Lauda (Vienna, 22 febbraio 1949) è un ex pilota automobilistico, imprenditore e dirigente sportivo austriaco, tre volte campione del mondo di Formula 1; come imprenditore ha fondato e diretto due compagnie aeree, la Lauda Air e la Niki, e come dirigente sportivo, dopo avere diretto per due stagioni la Jaguar, è dal 2012 presidente della scuderia Mercedes AMG F1.

È stato tre volte campione del mondo, nel 1975 e 1977 con la Ferrari e nel 1984 con la McLaren. Ha disputato 171 Gran Premi, vincendone 25 e segnando 24 pole-position ed altrettanti giri veloci. Lauda ha avuto una carriera sportiva di grandissimo livello, guidando in Formula 1 per March, BRM, Ferrari, Brabham e, infine, McLaren. Viene considerato uno dei migliori piloti della storia della Formula 1.

Era soprannominato "Il ragioniere", a causa della sua incredibile capacità di individuare, al pari di un elaboratore, tutti i difetti, anche i più piccoli, della vettura che guidava e per la meticolosità con cui metteva a punto il proprio mezzo meccanico (dopo l'incidente del 1976 che lo lasciò sfigurato, affermava che preferiva il suo fondoschiena ad un bel viso, proprio perché era convinto che una vettura si guida soprattutto "con il sedere").

A supportare tale soprannome, anche caratterialmente si mostrava freddo, poco emotivo e molto determinato, specialmente agli occhi di chi non era a stretto contatto con lui (stupisce, ma fino ad un certo punto, la sua amicizia vera con il rivale James Hunt, suo compagno di gavetta nelle formule minori, ma agli antipodi come personalità, atteggiamento e stile di vita). Perfino il suo stile di guida era essenziale e, cosa che notavano soprattutto gli appassionati, scarsamente divertente, ma, visti i risultati, molto efficace.

Carriera[modifica | modifica wikitesto]

Gli inizi[modifica | modifica wikitesto]

Nato a Vienna da una ricca famiglia di banchieri, Lauda si interessò all'automobilismo fin da giovane. I suoi genitori, però, non intendevano supportarlo, in quanto ritenevano che ciò li avrebbe screditati agli occhi dell'alta società.[1] Nel 1968 decise di abbandonare gli studi universitari e, dopo aver preso a prestito del denaro da alcune banche del Paese, comprò la sua prima vettura per prendere parte a competizioni automobilistiche.[1] Partecipò quindi al campionato di Formula Vee e successivamente passò alla Formula 3. La sua carriera, però, sembrava essere ormai ad un punto morto, quando, grazie ad un altro grosso prestito bancario, garantito anche da una polizza di assicurazione sulla vita, riuscì a garantirsi un posto presso il team March in Formula 2.[1]

Debuttò nella seconda formula nel 1971 al Trofeo Jim Clark, che si disputava ad Hockenheim, al volante di una March 712M Ford. Anche in virtù del fatto che la stella del team March era lo svedese Ronnie Peterson, in pochi nel 1971 si accorsero dell'austriaco. Robin Herd (DT della scuderia March), in un'intervista rilasciata nel 1980 e pubblicata nel libro "Formula 2, fucina di campioni", ricordò che quando gli fu presentato Lauda pensò, non si sa per quale motivo, che non avesse l'aspetto di un pilota e di conseguenza che non potesse essere uno veloce.

Dalle parole di Herd: "Andammo a Thruxton per dei test. Girò per primo Lauda: gli feci fare una decina di giri, chiedendogli di spremere più che poteva l'auto, perché avevamo diverse modifiche e volevamo capire pregi e difetti; dopodiché cedette la sua monoposto a Ronnie Peterson. Quando Ronnie salì sulla monoposto io e Niki andammo dietro al guardrail di una curva molto veloce del tracciato per ammirare meglio il comportamento della 712M. Quando fece la curva, Ronnie Peterson mandò il retrotreno della March in sbandata, facendo il filo al guardrail. Lauda fece un salto all'indietro e, completamente bianco in volto, disse Robin, io in vita mia non riuscirò mai a correre in quel modo!! Quando tornammo ai Box chiesi a Niki i tempi ottenuti da Peterson nella sua migliore tornata; rispose Io ho fatto 1'14"0, penso perciò che il tempo di Ronnie sia attorno al minuto e 12 secondi. Invece il miglior tempo di Peterson fu di 1'14"3. In quel momento capii che Niki doveva avere qualcosa di speciale".

La stagione 1971 non fu facile. La Formula 2 era una categoria difficilissima, dove si scontravano giovani in cerca di gloria e campioni della Formula 1 che correvano fuori classifica. Il numero medio dei partecipanti superava i 40 e il solo qualificarsi per la gara era un'impresa. Lauda, che aveva appena 22 anni, in diverse occasioni si mise in luce, tanto che Gabriela Noris, inviata di Autosprint ed esperta di Formula 2, scrisse su di lui commenti molto lusinghieri e forse fu la prima a dire che Lauda sarebbe potuto diventare un campione. Al Nürburgring, ad esempio, nell'Eifelrennen terza prova dell'europeo fece una splendida gara, arrivando sesto dietro a Cevert, Fittipaldi, Reutemann, Westbury e Graham Hill, ottenendo i suoi primi punti (3 per l'esattezza, perché Fittipaldi e Hill correvano fuori classifica). A Rouen, nella sesta prova del campionato, arrivò secondo nella prima batteria dietro a Ronnie Peterson e si fece onore anche in finale, giungendo quarto alle spalle dello svedese, di Quester e di Hill. A fine campionato concluse al decimo posto con 7 punti, debuttando anche in Formula 1 al Gran Premio di casa a Zeltweg.

Nel 1972 diventa, assieme a Ronnie Peterson, pilota ufficiale del team STP March di Formula 1 e di Formula 2, annunciando di voler puntare alla vittoria di quest'ultimo campionato. La Formula 2 ha cambiato regolamento, i motori son cresciuti di cilindrata da 1600cc a 2.000cc. Le monoposto anche esteticamente sono molto più aggressive, ma purtroppo anche più fragili poiché un po' per tutti il 1972 era considerato un anno di rodaggio. Nella gara inaugurale dell'europeo Lauda fece benissimo, riuscendo ad arrivare secondo dietro a Dave Morgan, vincitore a sorpresa della gara con una Brabham BT35 dell'anno precedente.

Il momento d'oro di Lauda continuò a Oulton Park (gara fuori campionato, che valeva per il titolo John Player Special e contava solo i risultati delle gare inglesi), dove vinse davanti a Birrell, e nella seconda prova dell'Europeo a Thruxton, dove arrivò terzo dietro a Peterson e Cevert, prendendo nove punti, visto che i due erano ormai acclamati campioni della massima serie. Dopo un avvio così buono, Lauda passò in testa all'Europeo e, agli occhi di molti, era il vero favorito per il titolo. Invece la March fece l'errore di cambiare troppo spesso i motori e fu vittima di molte rotture. La 721, poi, non era un granché competitiva e nel corso dell'anno la Surtees e la Lotus si dimostrano molto migliori. Per Lauda rimase solo la consolazione di altri 6 punti a Imola e della vittoria nel campionato inglese JPS, davanti proprio a Ronnie Peterson. Nell'europeo arrivò quinto.

Formula 1[modifica | modifica wikitesto]

L'esordio (1971-1973)[modifica | modifica wikitesto]

Il casco originale usato da Lauda nelle gare degli anni settanta

Lauda fece il suo debutto in Formula 1 nel Gran Premio d'Austria 1971 al volante di una March, ma venne costretto al ritiro dopo una ventina di passaggi. La stagione successiva disputò, invece, l'intero campionato, ma le vetture erano poco competitive e l'austriaco non riuscì a segnare alcun punto. Nel 1973 decise quindi di stipulare un complesso contratto per poter correre come pilota pagante con la BRM.[1]

I suoi risultati migliorarono costantemente nel corso della stagione e nel Gran Premio del Belgio conquistò un ottimo quinto posto e i suoi primi punti. Stipulò quindi un nuovo contratto, che lo avrebbe legato al team inglese per altri due anni; in cambio, gli sarebbero stati condonati i suoi debiti con la scuderia.[1] Ad ottobre venne, però, ufficializzato il passaggio di Lauda per l'anno seguente alla Ferrari e riuscì a pagare con il suo stipendio le penali per lo scioglimento del precedente contratto.[1] Nel periodo passato alla BRM riuscì comunque a costruirsi la fama di pilota regolare e di buon collaudatore.[2]

I titoli mondiali in Ferrari (1974-1977)[modifica | modifica wikitesto]

1974

L'ingaggio fu favorito da Clay Regazzoni, suo compagno alla BRM nel 1973, che per il 1974 sarebbe tornato al volante della Ferrari. Questo fatto provocò, però, qualche polemica a causa dell'esclusione di Arturo Merzario e anche perché l'austriaco, a parte in occasione del Gran Premio di Monaco, non aveva fatto vedere molto altro.[3] Per tutto l'inverno i due piloti furono impegnati diverse ore al giorno per mettere a punto la nuova vettura del team di Maranello, in quanto i primi test evidenziavano che si trattava di una monoposto difficile da guidare.[3] Si dice che Lauda sia giunto al punto di dire in faccia a Enzo Ferrari «Questa macchina è una merda!», ma in interviste recenti Lauda ha dato versioni contrastanti di questo evento: è successo che ha confermato la cosa e aggiunto che nessun altro aveva il coraggio di parlare con chiarezza a Ferrari dei problemi delle macchine[4], ma in una intervista più circostanziata ha detto che la macchina soffriva di sottosterzo e non era veloce e lui si espresse così con il figlio di Ferrari, Piero, il quale lo ammonì di non parlare in quel modo a suo padre e allora Lauda riferisce di aver detto a Ferrari che la macchina non andava bene e aveva problemi in particolare alle sospensioni, Ferrari a bruciapelo gli chiese quanto si poteva migliorare e lui rispose 5 decimi, al che Ferrari disse: «se non ci riesci sei in crisi», intendendo che ne avrebbe pagato le conseguenze, ma lavorando con l'ingegner Forghieri riuscì a migliorare di 8 decimi.[5] I problemi vennero quindi risolti[3] e già al debutto in Argentina Lauda riuscì a salire sul podio, giungendo in seconda posizione. Ricevette anche gli elogi dell'ex campione del mondo Juan Manuel Fangio, che pronosticò per lui un luminoso futuro.[6]

Lauda sul circuito di Zandvoort nel 1974, alla guida della Ferrari 312 B3-74.

Molto buono risultò poi essere inizialmente il rapporto instauratosi con Regazzoni, tanto che il pilota svizzero aiutò l'austriaco a capire come affrontare il circuito argentino, a lui sconosciuto[6], Enzo Ferrari in un'intervista dichiarò che i due piloti si stimano e che Lauda ha una conoscenza tecnica sorprendente per un uomo di 24 anni, paragonandolo, per questo, a Peter Collins[7]. Dopo un ritiro dovuto a un guasto al propulsore nelle prime fasi della corsa nel successivo appuntamento mondiale e un secondo posto nella Corsa dei campioni (gara fuori campionato), Lauda conquistò la sua prima pole position in carriera in Sudafrica, ma in gara fu nuovamente costretto all'abbandono a causa di un guasto all'alternatore mentre lottava per la prima posizione con Carlos Reutemann. L'austriaco riuscì a cogliere la sua prima vittoria al successivo Gran Premio di Spagna. Sfiorò nuovamente il gradino più alto del podio nel Gran Premio del Belgio, ma un problema di bilanciamento delle ruote anteriori, che causava eccessive vibrazioni della monoposto, gli impedì di avere la meglio su Fittipaldi[8]. Lauda colse poi un altro successo in Olanda e con la piazza d'onore in Francia andò in testa al mondiale. Nelle 2 gare seguenti commise errori di inesperienza che gli fecero perdere terreno in classifica: in Gran Bretagna credette di avere problemi alle sospensioni, mentre invece era la gomma posteriore destra che si stava sgonfiando e cercando di finire la gara perdette diverse posizioni, per poi fermarsi ai box all'ultimo giro, dove successe un pasticcio organizzativo con l'esposizione di una bandiera rossa e un gruppo di persone che gli ostruì l'uscita dal box[9] impedendogli di conquistare la quinta posizione che gli fu poi riconosciuta a tavolino. Al Gran Premio di Germania uscì di pista alla partenza per non perdere terreno da Regazzoni che era scattato in testa e che poi vinse la corsa[10]. Al Gran Premio d'Italia Lauda voleva assolutamente vincere per avere ancora speranze di vincere il titolo e dominò la prima parte della gara ma fu il motore a tradirlo, a questo punto la Ferrari puntò su Regazzoni che era leader in classifica e il direttore sportivo Luca Cordero di Montezemolo dichiarò che Lauda avrebbe dovuto fare da gregario[11].
Invece Lauda continuò a cercare di primeggiare, ma a causa dei ritiri non fu comunque di aiuto a Regazzoni, che all'ultima gara perse il mondiale a favore di Fittipaldi. Lauda però già alla prima stagione in Ferrari dimostrò di essere costantemente più veloce di Regazzoni, specialmente nelle prove, tanto che eguagliò il record di 9 pole position stagionali, ottenuto da Peterson la stagione precedente.

1975
Lauda durante il weekend del Gran Premio d'Olanda 1975

Nel 1975 la velocità di Niki, unita alla competitività della Ferrari 312 T rappresentarono un binomio quasi invincibile, la vettura debuttò al terzo appuntamento della stagione e, dopo un inizio di campionato senza successi, dal Gran Premio di Monaco Lauda ottenne cinque podi di fila: 4 vittorie e un secondo posto, conquistò un altro podio in Germania e nella gara di Monza, arrivando terzo, ottenne la matematica certezza del titolo mondiale. Vinse l'ultima gara in programma negli Stati Uniti, portando a 5 i successi stagionali e dando alla Ferrari il primo successo negli USA, come l'anno precedente ottenne 9 pole position stagionali.

1976

La stagione successiva pareva avviarsi a essere la naturale evoluzione della precedente, con una sequenza di vittorie e piazzamenti che sembravano lasciare pochi dubbi sull'esito finale del campionato: subito 2 vittorie e un secondo posto con la vecchia 312 T, poi a partire dal Gran Premio di Spagna, con l'entrata in vigore della regola sull'altezza massima delle vetture che eliminava le voluminose prese d'aria dei motori, la Ferrari mise in pista la 312 T2. Lauda era reduce da un incidente domestico con il trattore: si era fratturato una costola[12], (anche se, secondo l'allora direttore sportivo della Ferrari Daniele Audetto, in realtà l'incidente era avvenuto mentre Lauda faceva motocross, ma per non aver problemi col contratto, che gli impediva di fare sport pericolosi, aveva dichiarato la storia del trattore[13]) ma con grande forza di volontà e l'aiuto del massaggiatore riuscì a correre e ad arrivare secondo, la gara ebbe poi uno strascico giudiziario, perché la McLaren di Hunt, che vinse, era appena più larga del consentito e venne squalificata dando a Lauda una vittoria, che però si rivelò effimera, dato che fu restituita a Hunt 2 mesi dopo dal tribunale d'appello della FIA. Lauda riprese a vincere: in Belgio e a Monaco, poi in Gran Bretagna vinse giovandosi della squalifica di Hunt, in questo caso perché la gara era stata interrotta all'inizio per incidenti e Hunt, che era rimasto coinvolto, non avrebbe potuto ripartire, se non che le proteste del pubblico di casa indussero gli organizzatori ad ammetterlo ugualmente, ma due mesi dopo la FIA dette ragione al reclamo della Ferrari[14]. I risultati erano tali che Ferrari, prima di metà stagione, incaricò Audetto, che quell'anno era per la prima volta direttore sportivo della Ferrari, di rinnovare il contratto di Lauda, Audetto si accordò per una cifra che ritenne adeguata rispetto alle sue precedenti esperienze nei Rally con la Lancia, ma Ferrari si lamentò dell'esosità di Lauda e lo apostrofò in modo razzista come "ebreo"[13].

Niki Lauda alla guida della 312 T2 durante le prove del Gran Premio di Germania 1976, un giorno prima del suo drammatico incidente.

Il 1º agosto 1976 al Gran Premio di Germania, sul pericoloso circuito del Nürburgring Lauda ebbe il più grave incidente della sua carriera che gli lasciò gravi danni fisici e il volto ancor oggi sfigurato. Era arrivato a questo punto della stagione con un buon margine di vantaggio sui più diretti inseguitori in classifica, ma non poteva contare ancora sulla futura squalifica di Hunt, per il Gran Premio di Gran Bretagna, che gli avrebbe consegnato un vantaggio quasi incolmabile; la gara si mise subito male perché aveva appena piovuto e Lauda scelse le gomme per la pioggia, ma durante il primo lunghissimo giro, perse posizioni rispetto ai piloti con gomme slick, quindi si fermò a cambiarle e ripartì cercando di recuperare ma ebbe il gravissimo incidente in una curva a Bergwerk anche a causa della poca aderenza fornita dalle gomme fredde, su un tratto di asfalto ancora bagnato. L'idea che l'incidente fosse dovuto al cedimento di una sospensione viene respinta dal direttore sportivo della Ferrari Daniele Audetto che dice di aver visionato all'epoca le tracce di frenata e trovò che erano 2 parallele e simmetriche, mentre in caso di rottura di una sospensione dovrebbero essere 3 e in caso di rottura di un freno una dovrebbe essere più marcata dell'altra, Audetto ritiene che l'idea del cedimento meccanico fosse un'ipotesi senza prove del capomeccanico della Ferrari Ermanno Cuoghi, fedelissimo a Lauda[13], tanto che lo seguì quando Lauda passò alla Brabham. Lauda dopo aver perso il controllo della propria vettura, colpì una roccia a lato del circuito e terminò la sua corsa in mezzo alla pista, privo del casco scalzatosi nell'urto. La monoposto prese fuoco per la fuoriuscita di benzina e il pilota rimase intrappolato nella vettura in fiamme, alcuni colleghi sopraggiunti cercarono coraggiosamente di aiutarlo: Harald Ertl, Guy Edwards e Brett Lunger ma fu soprattutto grazie ad Arturo Merzario[15], che lo estrasse dall'abitacolo in fiamme[16], che riuscì a salvarsi, anche se le sue condizioni rimasero gravissime, non tanto per le pur gravi ustioni subite dal pilota, quanto per aver inalato i velenosi fumi della benzina che potevano danneggiare i polmoni e poi il sangue, con conseguenze letali.[17] Solamente il 5 agosto venne dichiarato fuori pericolo dai medici[18] e tre giorni dopo lasciò l'ospedale di Mannheim, dove era ricoverato, per ritrasferirsi a quello di Ludwigshafen, specializzato nella cura delle grandi ustioni.[19] Il giorno stesso dell'incidente Enzo Ferrari cercò un sostituto e incaricò Audetto di contattare Emerson Fittipaldi, il brasiliano declinò con dispiacere perché era legato al contratto con la Copersucar, industria del suo paese che non si sentiva di tradire, quindi si puntò su Ronnie Peterson che aveva un contratto con la March e che era possibile liberare pagando una penale grazie all'intervento del conte Zanon di Valgiurata; ma Lauda in pochi giorni aveva cominciato a riprendersi e fece di tutto per evitare l'arrivo di Peterson, pilota che secondo Audetto: "temeva più di ogni altro", infine ci si accordò con Carlos Reutemann che fu liberato da Bernie Ecclestone che voleva avere buoni rapporti con Ferrari[13], ma che fu disponibile solo per il Gran Premio d'Italia, dove furono schierate tre Ferrari.

Lauda al Gran Premio d'Italia, il primo dal rientro dopo l'incidente del Nürburgring.

Mentre l'austriaco era lontano dalle piste, James Hunt fu in grado di recuperare gran parte dello svantaggio accumulato in campionato, proponendosi come principale avversario del pilota Ferrari inoltre la Ferrari favorì involontariamente Hunt non partecipando al Gran Premio d'Austria per protesta contro la restituzione all'inglese della vittoria del Gran Premio di Spagna e partecipando solo con Regazzoni al successivo Gran Premio d'Olanda. Lauda, mostrando grandissimo coraggio, decise di tornare al volante dopo solo 42 giorni dall'incidente, al Gran Premio d'Italia. Il martedì prima della gara l'austriaco testò la vettura sul Circuito di Fiorano.[20] Le sue condizioni, però, erano ancora precarie e fu necessario modificargli il casco, togliendo parte dell'imbottitura, per cercare di limitare le perdite di sangue che si verificavano con lo sfregamento sulle ferite del volto non ancora rimarginate; l'autorizzazione della commissione medica arrivò il venerdì mattina, prima delle prove.[21] Dopo aver ottenuto il quinto posto nelle qualifiche, Lauda, seppur martoriato dalle ferite, alcune addirittura ancora sanguinanti, e dal fatto che, a causa dei postumi dell'incidente del Nürburgring, le palpebre non gli offrissero una visione totalmente corretta,[22] giunse quarto in gara, raccogliendo punti importanti per la lotta per il titolo.
Il duello con Hunt proseguì fino all'ultima gara, il Gran Premio del Giappone, sul circuito del Fuji. La gara venne corsa sotto una pioggia torrenziale tanto che molti piloti tra cui i 2 contendenti al titolo avrebbero voluto rinviarla, ma prevalse l'intenzione degli organizzatori di dare il via, secondo Audetto c'era un accordo, anche se non unanime, garantito da Ecclestone secondo cui si sarebbe partiti per via dei contratti televisivi, ma dopo 5 giri i principali piloti si sarebbero fermati, compresi Lauda e Hunt[13], ma che non fu rispettato, in effetti entro pochi giri rinunciarono a proseguire Larry Perkins e Carlos Pace, che correvano per la Brabham di Ecclestone, e Fittipaldi. Secondo il direttore tecnico della Ferrari Mauro Forghieri fu un inganno ai danni di Lauda, il fatto che i vari piloti delle squadre inglesi dissero che non avrebbero corso ma poi entrarono nelle vetture[16]. Lauda, al secondo giro, rientrò ai box per ritirarsi: le condizioni della pista, per il pilota austriaco, erano troppo pericolose per gareggiare. Forghieri gli propose di dare la colpa ad un problema elettrico, ma Lauda preferì prendersi la responsabilità del ritiro.[23][24][16] Hunt proseguì e ottenne il piazzamento necessario a vincere il titolo, con un punto soltanto di vantaggio sul ferrarista. Il comportamento di Lauda attirò diverse critiche da parte della stampa italiana e da parte della Ferrari, cosa che compromise il rapporto fino a quel momento ottimale.

1977
Lauda sul gradino più alto del podio di Zandvoort, nella stagione 1977.

Nel 1977, Lauda corse ancora con la Ferrari 312 T2, che venne via via ingentilita nelle forme con la riduzione delle prese d'aria, e come compagno di squadra ebbe l'argentino Reutemann che era stato ingaggiato dalla Ferrari dopo l'incidente del Nürburgring per sostituire Lauda, ma corse solo a Monza nel 1976 e nella stagione entrante sostituì Regazzoni. La stagione iniziò con una vittoria di Jody Scheckter alla guida della esordiente Wolf, mentre Lauda fu costretto al ritiro per noie meccaniche, poi al successivo Gran Premio del Brasile, Lauda non si trovò a suo agio e partì indietro nello schieramento finendo terzo in gara, mentre Reutemann vinse grazie a un nuovo alettone montato all'ultimo momento. Ai dubbi che potevano affiorare sulle possibilità di Lauda di tornare al vertice rispose Hunt «Non crediate che Niki sia finito!»[25] e infatti nel successivo Gran Premio del Sud Africa Lauda prese la testa della gara al settimo giro con un sorpasso al danni del rivale inglese e tornò alla vittoria. La stagione vide l'emergere di molti piloti e squadre in particolare la Lotus che, con la prima vettura a effetto suolo, permise ad Andretti di ottenere quattro affermazioni stagionali, ma la consistenza di Lauda che arrivò 10 volte a podio, anche se solo altre 2 volte da vincitore ma 6 volte secondo, gli permisero di accumulare un notevole vantaggio nella classifica generale. Il 29 agosto, il giorno dopo la vittoria al Gran Premio d'Olanda, fece scalpore l'annuncio che Lauda avrebbe terminato il rapporto con la Ferrari a partire dal successivo 30 ottobre[26] Al successivo Gran Premio d'Italia Lauda, con il decimo podio stagionale, raggiunse la quasi matematica certezza del secondo titolo iridato, mancandogli un solo punto per chiudere la partita, che infatti ottenne nel Gran Premio seguente. Dopo la definitiva rottura dei rapporti con la Ferrari non partecipò alle ultime due gare; la squadra italiana, dopo aver cercato di sostituirlo con Andretti o Scheckter, che però erano già sotto contratto[26], puntò su un giovane esordiente proveniente dalla Formula Atlantic e che aveva debuttato in F.1 al Gran Premio di Gran Bretagna: Gilles Villeneuve che corse le due gare e sostituì Lauda per il 1978.

Il passaggio in Brabham (1978-1979)[modifica | modifica wikitesto]

1978
Lauda alla guida della Brabham BT46 al Gran Premio d'Olanda 1978

Nel 1978 Lauda si trasferì alla Brabham-Alfa Romeo, che proponeva soluzioni tecniche di avanguardia. In quella stagione però c'erano scarse possibilità di successo contro le Lotus 79 a effetto suolo, e Lauda ottenne solo due vittorie. La prima, in Svezia, fu ottenuta con la vettura dotata di un ventilatore per l'estrazione dell'aria dal fondo della vettura, subito messo al bando dalle autorità sportive, mentre la seconda arrivò al Gran Premio d'Italia, dopo la penalizzazione di Andretti e Villeneuve per partenza anticipata.

1979

Nel 1979, per poter sfruttare l'effetto suolo, l'Alfa Romeo costruì un nuovo motore 12 cilindri a V, in sostituzione del vecchio boxer, per ridurre gli ingombri e lasciare gli spazi per le ali rovesciate nelle fiancate delle nuove Brabham BT 48. Ma pur permettendo a Lauda di essere spesso nelle posizioni di testa, le Brabham-Alfa ebbero molti problemi tecnici costringendo spesso i piloti della scuderia al ritiro; la scelta dell'Alfa Romeo di schierare, durante la stagione, una propria squadra, non fece che peggiorare il rapporto con il team inglese che a fine anno tornò a usare il Cosworth DFV. Lauda fece una buona prestazione al Gran Premio di Monaco, con un'ottima partenza e mantenendo a lungo la terza piazza, ma la sua gara ebbe termine con un incidente causato dal tentativo di sorpasso, ai suoi danni, di Didier Pironi; il massimo che poté ottenere furono due soli piazzamenti a punti. Verso fine stagione vinse il Gran Premio Dino Ferrari, non valido per il campionato, che si svolse a Imola la domenica seguente al Gran Premio d'Italia, ma nel corso delle prove del successivo Gran Premio del Canada decise di ritirarsi dalla Formula 1, senza nemmeno prendere parte al Gran Premio.
Quell'anno le soddisfazioni gli vennero dal Campionato ProCar, un monomarca alla prima edizione riservato alle BMW M1, che si svolgeva nel week-end di alcuni Gran Premi come gara di contorno e alla quale partecipavano diversi piloti di Formula 1, Lauda ottenne la vittoria finale nel campionato battendo il suo giovane, ma già competitivo, compagno di squadra in Brabham: il futuro campione Nelson Piquet.

Il primo ritiro (1979-1981)[modifica | modifica wikitesto]

Dopo l'improvviso ritiro dalla corse nel 1979 si dedicò allo sviluppo della propria compagnia aerea, la Lauda Air. Ma il 30 settembre 1981 annunciò il suo ritorno alle corse per la stagione 1982, non svelò subito con quale team avrebbe ripreso le competizioni, anche se era probabile un suo approdo alla McLaren[27], anche perché, a metà settembre 1981 Lauda aveva testato una monoposto della scuderia britannica presso il circuito inglese di Donington Park[28], l'ufficializzazione dell'ingaggio arrivò a novembre[29].

Il ritorno su McLaren (1982-1985)[modifica | modifica wikitesto]

1982
Lauda nel 1982, al rientro in Formula 1 dopo il suo primo ritiro.

Nel 1982 ritornò alle competizioni e fu subito protagonista, anche se non in pista, nello sciopero dei piloti al primo Gran Premio della stagione, in Sud Africa, per contestare alcune clausole del nuovo regolamento sulla concessione della Superlicenza FIA, resa necessaria per correre in F.1. Dopo la positiva conclusione della vertenza, che permise lo svolgimento del Gran Premio, Didier Pironi presidente dell'associazione dei piloti GPDA sottolineò il ruolo di Lauda, quale guida dei piloti[30][31].

Il rientro agonistico avvenne, dopo lo sciopero, alla guida della McLaren MP4/1B, prima Formula 1 con il telaio in fibra di carbonio e spinta dal classico 8 cilindri Cosworth DFV, ottenendo subito un quarto posto. Al suo rientro nelle corse aveva detto:"Aspettate 4 gare a giudicarmi"[32], ma alla terza partecipazione tornò alla vittoria: partito con il secondo tempo in prova nel Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest, riuscì a superare l'autore della pole position, Andrea De Cesaris, al quindicesimo giro per poi non lasciare più la testa della gara. Ottenne poi il terzo posto in Belgio ma venne squalificato perché la sua vettura era di qualche kg sotto il peso minimo regolamentare. La stagione fu piuttosto equilibrata, con molti vincitori diversi, ma le vetture turbo, specie Renault e Ferrari, oltre a essere più potenti cominciavano ad avere un'affidabilità che permetteva di finire i Gran Premi e ciò limitava le possibilità dei piloti con vetture ad alimentazione atmosferica; Lauda non ottenne altri risultati eclatanti fino alla seconda vittoria stagionale al Gran Premio di Gran Bretagna, che lo rese particolarmente soddisfatto per aver preceduto al traguardo le vetture turbo[33], ottenne un altro podio al Gran Premio di Svizzera e fu quinto nella classifica finale del campionato.

1983

Nel 1983 un buon inizio gli permise, dopo due gare, di essere in testa al campionato, cosa che non accadeva dal 1977. Ottenne il terzo posto nella gara inaugurale in Brasile e compì una grande impresa, culminata con il secondo posto, al Gran Premio degli USA-Ovest: partito con il compagno di squadra John Watson nelle ultime posizioni, per problemi di gomme nelle prove, i due piloti della McLaren furono artefici di una rimonta eccezionale che li portò a finire il Gran Premio in testa ottenendo una doppietta. Ma al di fuori di circuiti tortuosi come il cittadino di Long Beach, teatro dell'impresa nordamericana, la McLaren con motore aspirato non dava grandi possibilità contro le più potenti vetture turbo e dopo una stagione senza altri acuti, a partire dal Gran Premio d'Olanda Lauda cominciò a portare in pista il motore sovralimentato TAG Porsche TTE PO1 che mostrò già un buon livello di competitività all'ultima gara in Sud Africa dove lottò per la vittoria prima di essere fermato da un guasto a pochi giri dalla fine.

1984
Lauda guida la McLaren MP4/2 nel 1984

Nel 1984 con la limitazione del serbatoio delle vetture a 220 L e divieto di rifornimento, molte squadre andarono in crisi con finali di gara in cui mancava la benzina, mentre le McLaren MP4/2 pilotate da Lauda e dal nuovo compagno Alain Prost furono molto competitive e senza accusare problemi di consumi, i motori progettati dalla Porsche e finanziati dalla TAG, godevano dell'esperienza che la Porsche aveva nel Campionato Mondiale Sportprototipi dove queste limitazioni erano in vigore dal 1982. Lauda e Prost si spartirono le vittorie nella prima fase di stagione, con l'esclusione del Gran Premio del Belgio dove si ritirarono entrambi, fino alla trasferta in nord America; qui ci fu un recupero di competitività della Brabham di Piquet che vinse 2 gare e poi il rocambolesco Gran Premio a Dallas che cominciò con problemi di tenuta dell'asfalto e finì con una interminabile serie di ritiri, compreso quello delle due McLaren. Al ritorno in Europa le McLaren monopolizzarono la stagione, Lauda ottenne cinque podi consecutivi di cui tre vittorie e 2 secondi posti dietro a Prost, tra queste ci fu la sua prima vittoria nel Gran Premio di casa: incredibilmente non era mai riuscito a vincere in Austria.
Dopo questa sequenza, che finì con la vittoria al Gran Premio d'Italia, i giochi parevano fatti a favore di Lauda, invece le ultime due gare furono appannaggio di Prost; Lauda all'ultimo Gran Premio, svoltosi per la prima volta in Portogallo, dovette conquistarsi il titolo mondiale, partendo indietro sullo schieramento di partenza, e rimontando fino a raggiungere il secondo posto in gara. Il terzo titolo mondiale lo ottenne, dopo cinque affermazioni stagionali, per solo mezzo punto, che ancora oggi è il minor vantaggio mai ottenuto sul secondo classificato (dovuto al dimezzamento del punteggio del Gran Premio di Monaco, terminato prima del raggiungimento del 75% della distanza totale prevista).

1985

La stagione successiva lo vide vittima di una serie di inconvenienti tecnici, nonostante fosse spesso in grado di lottare per la vittoria, che gli impedirono di avere una buona classifica. Al Gran Premio d'Austria annunciò il ritiro dalle competizioni a fine stagione e cercò di ripetere il successo dell'anno prima nella gara di casa ma dopo aver dominato fu costretto anche qui al ritiro. Il riscatto lo ottenne nel successivo Gran Premio d'Olanda unica vittoria della stagione e che fu la sua ultima in Formula 1.

Il secondo ritiro[modifica | modifica wikitesto]

Dopo il ritiro dalle competizioni attive, oltre ad occuparsi della propria compagnia aerea, ha svolto la professione di commentatore televisivo per emittenti di lingua tedesca, ed è stato consulente di diverse squadre, tra cui Ferrari e Jaguar, per quanto riguarda problemi organizzativi e gestione della squadra.

Vita privata[modifica | modifica wikitesto]

Niki Lauda si è sposato due volte ed è padre di cinque figli[34]. Il primo matrimonio fu celebrato nel 1976 con Marlene Knaus. Marlene fu particolarmente vicina al pilota durante il periodo dell'incidente del Nürburgring. La coppia ha avuto due figli, Lucas (nato nel 1979) e Mathias (nato nel 1981, anch'egli pilota), per poi divorziare nel 1991. Ha avuto il terzogenito Christoph nel 1982 da un'altra relazione extraconiugale. In seconde nozze Lauda ha sposato nel 2008 una hostess che lavorava nella seconda compagnia aerea da lui fondata (la Fly Niki), Birgit Wetzinger (nata nel 1979). Dalla Wetzinger Lauda ha avuto altri due figli nel 2009, i gemelli Max e Mia[34]. Birgit aveva donato un rene al pilota nel 2005, a seguito di una malattia che aveva colpito Lauda già da molti anni, probabilmente qualche strascico dell'incidente del 1976. Precedentemente Niki Lauda aveva subito un altro trapianto di rene, donatogli dal fratello Florian nel 1997.

Risultati in F1[modifica | modifica wikitesto]

1971 Scuderia Vettura Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Monaco.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Punti Pos.
March 711 Rit 0
1972 Scuderia Vettura Flag of Argentina.svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Monaco.svg Flag of Belgium.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Punti Pos.
March 721 11 7 Rit 16 12 Rit 9 Rit 10 13 SQ NC 0
1973 Scuderia Vettura Flag of Argentina.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Belgium.svg Flag of Monaco.svg Flag of Sweden.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Punti Pos.
BRM 160C, 160D e 160E Rit 8 Rit Rit 5 Rit 13 9 12 Rit Rit NP Rit Rit Rit 2 18º
1974 Scuderia Vettura Flag of Argentina.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Belgium.svg Flag of Monaco.svg Flag of Sweden.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Punti Pos.
Ferrari 312 B3-74 2 Rit 16 1 2 Rit Rit 1 2 5 Rit Rit Rit Rit Rit 38
1975 Scuderia Vettura Flag of Argentina.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Monaco.svg Flag of Belgium.svg Flag of Sweden.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of the United States.svg Punti Pos.
Ferrari 312 B3 e 312 T 6 5 5 Rit 1 1 1 2 1 8 3 6 3 1 64,5
1976 Scuderia Vettura Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of the United States.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Belgium.svg Flag of Monaco.svg Flag of Sweden.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Flag of Japan.svg Punti Pos.
Ferrari 312 T e 312 T2 1 1 2 2 1 1 3 Rit 1 Rit 4 8 3 Rit 68
1977 Scuderia Vettura Flag of Argentina.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of the United States.svg Flag of Spain (1977 - 1981).svg Flag of Monaco.svg Flag of Belgium.svg Flag of Sweden.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of the United States.svg Flag of Canada.svg Flag of Japan.svg Punti Pos.
Ferrari 312 T2 Rit 3 1 2 NP 2 2 Rit 5 2 1 2 1 2 4 72
1978 Scuderia Vettura Flag of Argentina.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of the United States.svg Flag of Monaco.svg Flag of Belgium.svg Flag of Spain (1977 - 1981).svg Flag of Sweden.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of the United States.svg Flag of Canada.svg Punti Pos.
Brabham BT45C e BT46 2 3 Rit Rit 2 Rit Rit 1 Rit 2 Rit Rit 3 1 Rit Rit 44
1979 Scuderia Vettura Flag of Argentina.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of the United States.svg Flag of Spain (1977 - 1981).svg Flag of Belgium.svg Flag of Monaco.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Punti Pos.
Brabham BT48 e BT49 Rit Rit 6 Rit Rit Rit Rit Rit Rit Rit Rit Rit 4 NP 4 20º
1982 Scuderia Vettura Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of the United States.svg Flag of San Marino.svg Flag of Belgium.svg Flag of Monaco.svg Flag of the United States.svg Flag of Canada.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of France.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Switzerland (Pantone).svg Flag of Italy.svg Flag of Las Vegas, Nevada.svg Punti Pos.
McLaren MP4/1 4 Rit 1 SQ Rit Rit Rit 4 1 8 NP 5 3 Rit Rit 30
1983 Scuderia Vettura Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of the United States.svg Flag of France.svg Flag of San Marino.svg Flag of Monaco.svg Flag of Belgium.svg Flag of the United States.svg Flag of Canada.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of Europe.svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Punti Pos.
McLaren MP4/1B 3 2 Rit Rit NQ Rit Rit Rit 6 SQ 6 Rit Rit Rit 11 12 10º
1984 Scuderia Vettura Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Belgium.svg Flag of San Marino.svg Flag of France.svg Flag of Monaco.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Flag of the United States.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of Europe.svg Flag of Portugal.svg Punti Pos.
McLaren MP4/2 Rit 1 Rit Rit 1 Rit 2 Rit 9 1 2 1 2 1 4 2 72
1985 Scuderia Vettura Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of Portugal.svg Flag of San Marino.svg Flag of Monaco.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of Belgium.svg Flag of Europe.svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Australia.svg Punti Pos.
McLaren MP4/2B Rit Rit 4 Rit Rit Rit Rit Rit 5 Rit 1 Rit NP Rit Rit 14 10º
Legenda 1º posto 2º posto 3º posto A punti Senza punti Grassetto=Pole position
Corsivo=Giro più veloce
Solo prove/Terzo pilota Non qualificato Ritirato/Non class. Squalificato Non partito

Riconoscimenti[modifica | modifica wikitesto]

  • BRDC International Trophy nel 1975
  • Sportivo austriaco dell'anno nel 1977
  • International Racing Driver Award nel 1984
  • Inserito nella International Motorsport Hall of Fame nel 1993
  • Premio Marca nel 2000

Niki Lauda nella cultura di massa[modifica | modifica wikitesto]

Lauda (al centro) nel 2013 assieme all'attore Daniel Brühl (a sinistra), suo interprete nella pellicola Rush.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d e f (EN) Niki Lauda in formula1.com. URL consultato il 28 aprile 2012.
  2. ^ Ferrari con Lauda e Regazzoni in La Stampa, 9 ottobre 1973, p. 19.
  3. ^ a b c Michele Fenu, Ferrari ha trovato con Lauda il vero erede di Stewart? in La Stampa, 30 aprile 1974, p. 7.
  4. ^ Alberto Antonini, Uomo di cuore in Autosprint, 13 agosto 2013, p. 49.
  5. ^ Leonardo Coen, Quel gran genio del mio nemico in Il Venerdì di Repubblica, 26 luglio 2013, p. 19.
  6. ^ a b Carlos Orsi, Regazzoni ha spiegato a Lauda i segreti della pista argentina in La Stampa, 15 gennaio 1974, p. 15.
  7. ^ Memoria Raisport - Ospite delle due: la Ferrari in Rai Sport 2, 1° gennaio 2014. Programma TV d'epoca presentato da Luciano Rispoli
  8. ^ Michele Fenu, Fittipaldi d'un soffio su Lauda in La Stampa, 13 maggio 1974, p. 15.
  9. ^ Cancellieri, De Agostini, pag. 171 Vol. 2
  10. ^ Cancellieri, De Agostini, pag. 172 Vol. 2
  11. ^ Cancellieri, De Agostini, pag. 174 Vol. 2
  12. ^ Cancellieri, De Agostini, pag. 207 Vol. 2
  13. ^ a b c d e Mario Donnini, Oltre Rush la testimonianza shock in Autosprint, 1° ottobre 2013, p. 28.
  14. ^ Cancellieri, De Agostini, pag. 214 Vol. 2
  15. ^ Incontri ravvicinati col fuoco: gli incendi che hanno segnato la Formula 1 in f1web.it, 8 agosto 2011. URL consultato il 4 gennaio 2012.
  16. ^ a b c Cesare Maria Mannucci, Mauro Forghieri ricorda il 1976 in Autosprint, 08 ottobre 2013, p. 34.
  17. ^ Michele Fenu, Lauda ancora fra la vita e la morte in La Stampa, 4 agosto 1976, p. 10.
  18. ^ Michele Fenu, Niki Lauda è salvo, la Ferrari si ritira in La Stampa, 6 agosto 1976.
  19. ^ Lauda ha lasciato Manneheim in Stampa Sera, 9 agosto 1976, p. 13.
  20. ^ Michele Fenu, Lauda in pista ieri, in gara a Monza in La Stampa, 8 settembre 1976, p. 14.
  21. ^ Michele Serra, Lauda torna a rincorrere il Mondiale in L'Unità, 11 settembre 1976, p. 16.
  22. ^ Dal Monte, Zappelloni, pag.178
  23. ^ Giorgio Viglino, Niki Lauda getta la spugna in Stampa Sera, 25 ottobre 1976, p. 11.
  24. ^ Dal Monte, Zappelloni, pag.180
  25. ^ Cancellieri, De Agostini, pag. 229 Vol. 2
  26. ^ a b Cancellieri, De Agostini, pag. 227 Vol. 2
  27. ^ Cristiano Chiavegato, Lauda non ha più dubbi torna a correre nell'82 in La Stampa, 30 settembre 1981, p. 23.
  28. ^ (ES) Lauda, de nuevo al volante (PDF) in El Mundo Deportivo, 18 settembre 1981, p. 31. URL consultato il 25 luglio 2013.
  29. ^ (ES) Xavier Ventura, Niki Lauda: el "mito" vuelve a las pistas (PDF) in El Mundo Deportivo, 13 novembre 1981, p. 24. URL consultato il 15 agosto 2013.
  30. ^ Ercole Colombo, Pironi esalta Niki Lauda "Senza di lui perdevamo" in La Stampa, 23 gennaio 1982, p. 17.
  31. ^ Sudafrica 1982: quando con Lauda gli scioperi si facevano sul serio in f1web.it, 12 luglio 2013. URL consultato il 22 gennaio 2014.
  32. ^ Cancellieri, De Agostini, pag. 350 Vol. 2
  33. ^ Cancellieri, De Agostini, pag. 359 Vol. 2
  34. ^ a b Simona Marchetti, Lauda di nuovo papà Birgit gli regala due gemelli in Gazzetta.it, 19 settembre 2009. URL consultato il 28 settembre 2013.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Gianni Cancellieri, Cesare De Agostini, 33 anni di gran premi iridati, Autosprint-Conti Editore, 1982.
  • Luca Dal Monte, Umberto Zappelloni, La Rossa e le altre, Baldini&Castoldi, 2000, ISBN 88-8089-864-7.
  • (EN) Pierre Ménard, Jacques Vassal, Niki Lauda: The Rebel, Chronosports, 2005, ISBN 2-84707-063-X.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Controllo di autorità VIAF: 84035271 LCCN: n50039784