Ferrari 312 B3

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Ferrari 312 B3
Derek Bell 2008 Goodwood.jpg
Derek Bell alla guida di una 312 B3 "spazzaneve"
Descrizione generale
Costruttore bandiera  Scuderia Ferrari
Categoria Formula 1
Squadra Scuderia Ferrari
Progettata da Mauro Forghieri
Giacomo Caliri
Franco Rocchi
Stefano Colombo
Sostituisce Ferrari 312 B2
Sostituita da Ferrari 312 B3-74
Descrizione tecnica
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4.335 mm
Larghezza 2.056 mm
Altezza 900 mm
Passo 2.500 mm
Peso 578 kg
Altro
Carburante Shell
Pneumatici Goodyear
Risultati sportivi
Debutto Gran Premio di Spagna 1973
Piloti Jacky Ickx
Arturo Merzario
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
9 0 0 0
Campionati costruttori 0
Campionati piloti 0

La Ferrari 312 B3 fu la vettura della Scuderia Ferrari che corse il Campionato del mondo 1973. Era pilotata da Jacky Ickx e da Arturo Merzario. La stessa sigla era stata in precedenza attribuita a un progetto radicalmente diverso del 1972, la cosiddetta "spazzaneve", che non corse mai.[1] I risultati in gara non furono buoni, dovuti in gran parte alla scarsa competitività iniziale della vettura.

Sviluppo[modifica | modifica sorgente]

Il progetto "Spazzaneve"[modifica | modifica sorgente]

La monoposto Ferrari per il Campionato mondiale di Formula 1 1973 ebbe una genesi travagliata: pur essendo stato dei progetti più infelici della casa di Maranello, fu caratterizzata da ben quattro versioni nel corso della stagione iniziale. La prima monoposto denominata B3 e progettata dall'ingegnere Mauro Forghieri fu presentata nell'agosto 1972.[2] Era già in regola con le nuove norme che sarebbero entrate in vigore il 1º Maggio 1973 e che prevedevano, tra l'altro, l'obbligo delle strutture deformabili sulle fiancate per cui la larghezza della monoposto passò a 140 cm.

La monoposto presentava una parte frontale assolutamente originale, tanto che venne soprannominata “spazzaneve”.[3] I radiatori, sdoppiati, erano piazzati in linea con la tangente posteriore delle ruote anteriori e prendevano aria dalle due grosse prese NACA sul muso.[4] Tutte le Ferrari di Formula 1 sino ad allora avevano avuto il radiatore in posizione anteriore, davanti alle ruote.[4] Il telaio era costruito con il solito sistema in traliccio di tubi, tipico delle vetture progettate da Forghieri, con il motore 12 cilindri piatto appeso ad un trave superiore.[4] Un’altra particolarità della vettura, oltre al frontale, era il passo estremamente ridotto (solo 2,33 metri). Questo perché il progetto era la summa del pensiero del progettista in quel momento: pesi il più possibile concentrati intorno al baricentro e ridurre il momento di inerzia polare e linea il meno fusiforme possibile per sfruttare un primo, embrionale "effetto-suolo".[4] Tali idee non restarono mero esercizio progettuale: Forghieri le sviluppò già nel 1974 con l'ultima evoluzione della B3 e le porterà al trionfo con la 312 T del 1975.

Fu provata in pista a Fiorano, Monza e Misano, ma i risultati ottenuti evidenziarono notevoli problemi.[4] La monoposto, infatti, si rivelò estremamente nervosa e difficile da guidare e per il suo sviluppo sarebbe stato necessario un lungo lavoro.[4] Forghieri affermò che si trattava di una vettura sperimentale di ricerca avanzata, costruita per provare soluzioni nuove. All'epoca, invece, si ebbe l'impressione che la "spazzaneve" prefigurasse la monoposto della stagione successiva[4] e che dovesse addirittura debuttare in gara già al Gran Premio d'Italia 1972, in settembre, quale 3° vettura guidata da Arturo Merzario.

Proprio in quel periodo, tra l'estate 1972 e l'estate 1973, Enzo Ferrari ebbe seri problemi di salute, si assentò dalla fabbrica per curarsi e non poté seguire il lavoro come al solito. Forghieri, in quel frangente, non godeva più di totale fiducia nell'ambiente della squadra e con Ferrari che aveva altro a cui pensare, la mancanza di risultati da troppi anni non giocò a favore dell'ingegnere modenese. Alla fine, cedendo alle pressioni dei dirigenti mandati dal socio torinese e di influenti persone interne e vicine alla Scuderia, la "spazzaneve" venne giubilata e Ferrari avallò la decisione che il progettista non venisse coinvolto nel progetto definitivo della F1 che avrebbe gareggiato nel campionato del 1973.

Progetto sperimentale o vettura vera, seppure ancora acerba che fosse, probabilmente fu entrambe le cose, le lotte interne e le incertezze al vertice della Scuderia affossarono la pur interessante prima B3. Fu una delusione, ma quei principi tecnici due anni dopo divennero vincenti e segnarono l'inizio della rinascita tecnica Ferrari degli anni '70.

La “spazzaneve” può anche essere considerata la prima vettura di F1 dell'epoca moderna che cercava di ottenere l'effetto suolo, sia pur in modo opposto a quello della rivoluzionaria Lotus 78 che sarebbe apparsa qualche anno dopo. Il suo musetto caratteristico faceva sì che sotto la vettura passasse meno aria creando una piccola depressione.[senza fonte]

Nel 1974 la 312 B3 venne nuovamente usata per fare delle prove a Fiorano con una sospensione posteriore sperimentale dotata di Ponte De Dion. Soluzione che riapparve poi alla presentazione della 312 T2 del 1976, ma che non venne mai portata in gara.

La 312 B3 "inglese"[modifica | modifica sorgente]

La vettura che debuttò nel 1973 (a partire dai Gran Premi europei, poiché le prime due gare furono ancora corse con la 312 B2 del 1972) con la stessa denominazione B3 fu quindi progettata da altri tecnici della Ferrari: gli ingegneri Giacomo Caliri e Franco Rocchi, sotto la direzione di Stefano Colombo, dirigente di estrazione FIAT. Venne disegnato un nuovo telaio con passo più lungo, aerodinamica tradizionale e soluzioni tecniche ormai datate come il radiatore in posizione anteriore.[5] Questo fu dovuto al fatto che la nuova monoposto presentava difficoltà nella dispersione di calore quando venne provata con i radiatori posizionati lateralmente.[5] Il motore era sempre il 3 litri 12 cilindri "piatto" o "boxer", ma la struttura del telaio era una monoscocca di tipo "inglese".[6]

Fu disegnata a Maranello, ma la scocca venne realizzata in Inghilterra dalla Thompson[3] poiché in italia non vi era la conoscenza tecnologica in materia ed era caratterizzata dall'essere una monoscocca "pura". Questo rompeva con la tradizione della Scuderia Ferrari che, a parte una breve esperienza negli anni '60, da tempo costruiva le proprie auto da competizione con un telaio in traliccio di tubi rivestiti da fogli di alluminio rivettati, soluzione più economica, meno complessa tecnologicamente e che permetteva di realizzare ugualmente vetture da competizione vincenti,[5] come le vetture sport dominatrici a più riprese del mondiale marche, la 312 B del 1970 e la serie delle 312 T di F1.

Esemplari costruiti [7][modifica | modifica sorgente]

Risultati e sviluppi[modifica | modifica sorgente]

La prima B3 "inglese" versione 1973 deluse molto le aspettative e non ottenne risultati apprezzabili, nonostante nel corso della stagione fossero state schierate almeno tre versioni differenti. Con questa vettura Ickx e Merzario non andarono mai oltre il quarto posto, conquistato in tre occasioni e quell'anno non furono mai veramente in lotta per la vittoria. La persistente carenza di risultati portò la Scuderia Ferrari a disertare ufficialmente il G.P. di Germania. Addirittura Ickx si schierò alla partenza con una McLaren, avendo concordato con Ferrari di interrompere momentaneamente la collaborazione, riprendendola, casomai, in un successivo momento.

Nel tentativo di migliorare la situazione Enzo Ferrari, nel frattempo ristabilitosi, ad agosto 1973 chiamò a occuparsene l'ingegnere Forghieri, che sino ad allora era "confinato" all'ufficio progetti avanzati nella pista prove di Fiorano. Stava lavorando al progetto della futura 312 T e sino ad allora non aveva partecipato allo sviluppo della vettura di F1 di quell'anno.

Progettò e realizzò in fretta alcune decisive modifiche, tra le quali la disposizione dei radiatori ai fianchi e all'aerodinamica, che diedero alla vettura maggiore competitività. Quando Forghieri analizzò la monoposto di Colombo si accorse che la larghezza della scocca impediva di piazzare radiatori laterali tradizionali, pertanto fece costruire dei lunghi radiatori molto stretti e li piazzò inclinati. L'aria veniva scaricata sopra le fiancate tramite due lunghe feritoie protette da una sorta di carenatura, progenitrice delle “ciminiere” delle F1 del primo decennio degli anni 2000. Erano un anticipo delle soluzioni tecniche che avrebbero poi reso la 312 B3 in grado di lottare per il mondiale 1974, ma ormai la stagione era alla fine e la squadra preferì concentrarsi sulla monoposto per stagione successiva, con Forghieri tornato alla direzione tecnica del progetto F1 e Ferrari nuovamente al comando della sua squadra. Questa B3 "ad interim" non ottenne risultati di rilievo fino al termine della stagione, benché all'esordio in Austria Merzario riuscì a partire in quarta posizione per poi finire sesto a causa di un calo di potenza.

Note tecniche e storiche[modifica | modifica sorgente]

La monoscocca "inglese" fu giudicata comunque tecnicamente valida. Anche per motivi di costi fu ancora utilizzata, con notevoli modifiche, per la realizzazione dell'ottima 312 B3 del 1974.[8] Non ebbe però seguito e, a partire dalla 312 T del 1975, il telaio in traliccio di tubi rivestito di pannelli in alluminio fu nuovamente utilizzato in tutti i progetti. L'insistere ostinatamente su questa tecnica costruttiva sino al 1981, quando le squadre inglesi già sperimentavano da tempo altre soluzioni, verrà in seguito addebitato a Ferrari e Forghieri quale causa del ritardo che la Scuderia accusò all'inizio degli anni ottanta a proposito della nuova tecnologia dei telai in materiali compositi.

La Ferrari aveva ottimi ingegneri meccanici, ma con l'avvento dei telai in materiale composito arrivarono in F1 ingegneri di derivazione aeronautica, comunque con esperienze più consone ai nuovi materiali. Nel 1981 Ferrari decise quindi di affiancare a Forghieri uno specialista delle nuove tecnologie, Harvey Postlethwaite, con il quale "Furia" progettò per il 1982 la prima Ferrari con telaio monoscocca in alluminio e honeycomb.
L'era dei telai in traliccio di tubi era definitivamente tramontata.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ La Ferrari 312B3 Spazzaneve 422race.com
  2. ^ Marco Vitali, "Mutazioni vincenti" in Ferrari World, novembre 1999, p. 32.
  3. ^ a b Eliseo Ferrari, op. cit., pag. 96.
  4. ^ a b c d e f g Marco Vitali, "Mutazioni vincenti" in Ferrari World, novembre 1999, p. 33.
  5. ^ a b c Marco Vitali, "Mutazioni vincenti" in Ferrari World, novembre 1999, p. 34.
  6. ^ Leonardo Acerbi, op. cit., pag. 231.
  7. ^ Vedasi collezione della rivista Austosprint 1973-74
  8. ^ Campionato mondiale di Formula Uno anno 1974 Ferrari 312 B3-74 negri.it

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Mike Lang, Grand Prix! Race-by-race account of Formula 1, Sparkford, Haynes Publishing Group, 1982, ISBN 0-85429-321-3.
  • David Hodges, Rennwagen von A bis Z nach 1945, Stoccarda, Motorbuch Verlag, 1994, ISBN 3-613-01477-7.
  • Eliseo Ferrari, 1947-1997 Ferrari. Cinquant'anni di storia, Modena, Edizioni Il Fiorino, 1997.
  • Pino Casamassima, Storia della Scuderia Ferrari, Vimodrome, Nada Editore, 1998, ISBN 88-7911-179-5.
  • Leonardo Acerbi, Tutto Ferrari, Mondadori, 2004, ISBN 88-04-51482-5.
  • Leonardo Acerbi, 60 Jahre Ferrari, Königswinter, Heel, 2007, ISBN 978-3-89880-815-6.

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