Ferrari 156-85

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Ferrari 156-85
Alboreto 1985-08-02.jpg
Descrizione generale
Costruttore bandiera  Ferrari
Categoria Formula 1
Squadra Scuderia Ferrari
Progettata da Harvey Postlethwaite
Sostituisce Ferrari 126 C4
Sostituita da Ferrari F1-86
Descrizione tecnica
Meccanica
Telaio monoscocca in materiali compositi
Motore V6 a 120° turbocompresso
Trasmissione cambio in blocco col motore 5 marce + RM, trazione posteriore
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4.292 mm
Larghezza 2.135 mm
Altezza 1.080 mm
Passo 2.762 mm
Peso 548 kg
Altro
Carburante Agip
Pneumatici Goodyear
Avversarie McLaren MP4/2B, Williams FW10/FW10B, Brabham BT54,
Risultati sportivi
Piloti 27 Michele Alboreto
28 Stefan Johansson
28 René Arnoux
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
16 2 1
Campionati costruttori 0
Campionati piloti 0

La Ferrari 156-85 è stata una monoposto di Formula Uno, costruita dalla Scuderia Ferrari, che gareggiò nella stagione 1985, conquistando due vittorie con Alboreto in Germania ed in Canada, dove la casa di Maranello conquistò una doppietta con il secondo posto di Stefan Johansson. La 156-85 è anche la prima Ferrari della massima serie che, dopo 23 anni, non vede il nome di Mauro Forghieri tra i capi progetto. Questi aveva infatti abbandonato la scuderia di Maranello verso la fine del 1984 lasciando quindi ad Harvey Postlethwaite e al suo staff la completa paternità della nuova vettura.[1]

Con questa vettura Michele Alboreto lottò per il mondiale piloti, ma nella parte finale della stagione la Ferrari introdusse un nuovo propulsore dotato di maggiore potenza e di una nuova fluidodinamica interna. Fu un vero e proprio disastro, tanto che Alboreto, allora in lotta per il mondiale non riuscì più a concludere una gara, consegnando a Prost la vittoria finale. Ad incidere sul risultato furono soprattutto le turbine e l'affidabilità del motore Tag-Porsche.

Sviluppo[modifica | modifica wikitesto]

La 156-85 fu, nel complesso, una vettura che, se da una parte manteneva legami con le monoposto degli anni precedenti, da un'altra appariva completamente rinnovata. Condivideva infatti telaio (sempre con funzioni di carrozzeria in materiali compositi, ora rafforzato con fibre di boro) e sospensioni con la 126 C4[2] ma l'impostazione del motore e l'aerodinamica erano completamente rivoluzionati.

Infatti, grande novità della 156-85, fu l'utilizzo delle pance a coca cola introdotte dalla McLaren un paio di anni prima. Questa configurazione permetteva infatti di ridurre la resistenza all'avanzamento delle ruote posteriori e migliorare la penetrazione aerodinamica e la tenuta della vettura. Le pance a coca cola produssero lo spostamento in avanti degli scambiatori di calore, che erano gli stessi della 126 C4[3] ora sdoppiati e collocati perpendicolarmente all'asse della vettura, e dei radiatori di acqua ed olio, disposti secondo una inclinazione a ventaglio. Questa particolare tipologia scaricava l'aria calda, fuoriuscente dalle superfici radianti, nella parte laterale delle fiancate non interferendo con il flusso d'aria che va ad investire l'alettore posteriore. Altra novità era il grande diffusore posteriore, che incorporava gli scarichi, con la funzione di tubo di Venturi.[4]

La seconda novità della 156-85, necessaria per assecondare la nuova impostazione aerodinamica,[5] fu l'abbandono definitivo dello schema dei propulsori turbo utilizzati fin dal 1980, ovvero con i turbocompressori e gli scarichi in alto e l'aspirazione in basso. Questo schema era stato adottato dai tecnici della Ferrari per avere un migliore smaltimento termico e la possibilità di montare degli scarichi più corti e quindi più leggeri, anche se questo andava a discapito del baricentro della vettura. Questa tipologia di propulsore, però, ben si adattava alle wing-car, ossia vetture dotate di minigonne e di tubo di venturi in grado di incrementare moltissimo l'aderenza della vettura.[5] Ma a partire dal 1983, con l'introduzione del fondo piatto e soprattutto delle pance a coca cola (ossia molto rastremate al posteriore) la Ferrari si era trovata in difficoltà nel settore aerodinamico ma aveva sopperito con la grande potenza del suo motore.

Col nuovo propulsore la Ferrari si uniformò quindi allo schema adottato dalla maggior parte dei costruttori: gli scarichi in basso e con essi i turbo della KKK, mentre i collettori di aspirazione e i relativi cassoncini venivano spostati sopra la "V" del motore. Questo nuovo V6 era in grado di erogare quasi 800 CV (circa 900 in configurazione qualifica) e a metà stagione fu introdotta un'evoluzione ancor più potente, evoluzione che però fu la causa della scarsa affidabilità della vettura nelle fasi finali del campionato. Infatti soffriva di problemi di surriscaldamento dovuti ad un inadeguato impianto di recupero dell'olio e cominciarono a sorgere problemi alle turbine.[5][6] Anche il cambio, sempre in posizione trasversale, venne reso più compatto e leggero grazie all'adozione di particolari leghe metalliche.[4]

Altra novità di rilievo fu l'adozione, per la prima volta su una Ferrari F1, di tecnologie CAD in collaborazione con l'Aermacchi[5] che permisero di realizzare un'aerodinamica molto curata. Il tipo di programma CAD utilizzato era del tipo ad elementi finiti, ossia la scocca viene scomposta Idealmente in tanti piccoli segmenti e sono calcolati gli sforzi per ciascuno di essi. Se si operano del cambiamenti nei dati di base (per esempio, le sollecitazioni sulle sospensioni), il programma permette di individuare rapidamente i punti da rinforzare o modificare.[7]

Caratteristiche tecniche - Ferrari 156-85
Ferrari 156 85 in 2008.jpg
Configurazione
Carrozzeria: monoposto Posizione motore: posteriore longitudinale Trazione: posteriore
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 4.292 × 2.135 × 1.080 Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2.761 mm Carreggiate: anteriore 1.797 - posteriore 1.663 mm Altezza minima da terra:
Posti totali: 1 Bagagliaio: Serbatoio: 220 l
Masse / in ordine di marcia: 548 kg
Meccanica
Tipo motore: 6 cilindri a V di 120° turbocompresso Cilindrata: 1.496 cm³
Distribuzione: bialbero a camme in testa Alimentazione: iniezione elettronica Weber-Marelli, 2 turbine KKK
Prestazioni motore Potenza: 780 CV a 11.000 giri/min (~900 in configurazione da qualifica)
Accensione: singola, elettronica Marelli Impianto elettrico:
Frizione: multidisco Cambio: trasversale in blocco col motore, 5 marce + RM
Telaio
Corpo vettura monoscocca in materiali compositi
Sterzo a cremagliera
Sospensioni anteriori: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, tirante pull-rod / posteriori: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, tirante pull-rod
Freni anteriori: a disco autoventilanti / posteriori: a disco autoventilanti
Prestazioni dichiarate
Velocità: 330 km/h Accelerazione:

Cerimonia di presentazione[modifica | modifica wikitesto]

Ufficialmente la 156-85 fu presentata il 16 febbraio 1985 presso le officine del reparto corse a Fiorano alla presenza delie maestranze, del progettisti e dei dirigenti della Ferrari. All'esterno, nei piccolo cortile, una folla di tifosi assiepata lungo il muro di cinta ha poi potuto assistere alle foto di rito di Michele Alboreto e René Arnoux.[8]

Carriera agonistica[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Campionato mondiale di Formula 1 1985.

Test[modifica | modifica wikitesto]

Anche se fu ufficialmente presentata il 16 febbraio, la 156-85 girava in pista sin dalla fine del 1984 in quanto era necessario sviluppare gli pneumatici Goodyear che in quell'anno erano stati una delle cause del fallimento della 126 C4.[9] I primi test del 1985 rivelarono che la nuova monoposto del cavallino era sicuramente competitiva anche se, sulle piste più accidentate, si era riscontrata una certa nervosità dovuta al telaio più rigido.[6]

La stagione[modifica | modifica wikitesto]

Per la stagione 1985 venne riconfermata la coppia Alboreto-Arnoux. Tuttavia al GP del Brasile, prima prova della stagione vinta da Alain Prost davanti ad Alboreto che aveva fatto la pole, ci fu già il primo avvicendamento. Il 17 aprile veniva infatti reso noto che, per motivi di salute, René Arnoux aveva deciso di licenziarsi in accordo con Enzo Ferrari che lo ringraziava quindi per la collaborazione degli ultimi anni.[10] Il suo posto sarebbe stato preso dallo svedese Stefan Johansson.

Tornando alle corse, la prima gara della stagione aveva dimostrato la competitività della Ferrari che ripeté il secondo posto di Alboreto in Portogallo dove il pilota milanese si ritrovò in testa alla classifica mondiale. Dopo un ritiro (San Marino) e un altro secondo posto (Monaco), ecco che arriva la prima vittoria stagionale in Canada davanti al compagno di squadra Johansson che a San Marino, quando guidava la corsa a 3 giri dal termine, era stato costretto al ritiro per l'esaurimento del carburante.

L'ottimo momento della Ferrari venne confermato anche nelle gare successive dove gli alfieri del cavallino conquistarono tre podi. Ma sicuramente la gara più bella della stagione di Alboreto fu senz'altro il GP di Germania quando vinse in casa della Porsche che forniva i motori alla McLaren di Prost (2º). Dopo quella gara il pilota di Milano si ritrovava ancora una volta in testa alla classifica iridata con cinque punti di vantaggio su Prost. Peccato per Alboreto che, dopo il 3º posto in Austria e il 4º posto in Olanda, la Ferrari avrebbe perso l'affidabilità tanto che l'italiano della Ferrari non avrebbe terminato le ultime quattro gare della stagione e avrebbe visto Prost involarsi verso la conquista del mondiale che conquistò con 20 punti di vantaggio proprio sull'italiano.[11]

La ragione del brusco calo di prestazioni può essere trovata nelle modifiche che la Ferrari aveva apportato al motore nel corso della stagione. Infatti ci si rese conto che l'affidabilità era venuta a mancare in quanto le pompe di recupero dell'olio del nuovo motore erano insufficienti e tendevano a far emulsionare l'olio e all'improvviso anche le turbine KKK smisero di funzionare come prima. Anche alcune modifiche come la variazione del fissaggio degli ammortizzatori anteriori al telaio non ebbero esito. L'emblema di questa situazione grottesca fu il GP del Belgio che si sarebbe dovuto disputare a giugno. Tuttavia dopo le qualifiche, dove Alboreto era stato il più veloce di tutti, il gran premio venne rinviato a settembre perché l'asfalto tendeva a sfaldarsi. Quando a settembre, proprio il periodo di crisi della Ferrari, si tornò sul circuito per disputare il gran premio, sia la vettura evoluta, sia l'esemplare usato la prima volta furono molto più lente e lontane dai migliori.[11] Probabilmente se il gran premio di fosse corso a giugno Alboreto avrebbe potuto lottare per la vittoria.

Quando a fine stagione chiesero a Prost quand'è che era stato sicuro di vincere il mondiale, questi rispose: «Quando la Ferrari ha cominciato a rompere i motori». Infatti l'affidabilità per la scuderia di Maranello era stato un suo punto di forza negli ultimi anni e le numerose rotture rappresentarono quindi una circostanza alquanto insolita.[12]

Dieci anni dopo, Alboreto ricordò quella stagione raccontando un aneddoto su Enzo Ferrari: dopo la vittoria in Germania, proprio in casa della Porsche che voleva festeggiare con una vittoria di Prost, cominciarono i guai per la Ferrari. I pezzi che inspiegabilmente avevano cominciato a rompersi provenivano da aziende tedesche che fornivano gli stessi componenti alla McLaren-Porsche (segnatamente, le turbine KKK). Si fecero esaminare i pezzi ma non si riscontrarono difetti e allora nacque il sospetto che fossero a standard qualitativi inferiori rispetto a quelli forniti alla scuderia di Ron Dennis. Questo mandò su tutte le furie Enzo Ferrari che, in un incontro con Alboreto e Piccinini (l'allora direttore sportivo), disse: «Mettete quei pezzi in una cesta e buttateli via! Adesso telefono in America e voglio dei pezzi nuovi qui domattina!». Nonostante Piccinini gli facesse notare che non si poteva, di punto in bianco e senza test, cambiare una componentistica collaudata per una completamente nuova, Ferrari ordinò i pezzi (le turbine americane GARRETT) che arrivarono nel giro di poche settimane, ma il risultato furono quattro ritiri consecutivi[13]: il motore era infatti stato progettato e sviluppato per utilizzare le turbine tedesche KKK e, ad ormai tre quarti della stagione, era pressoché impossibile riprogettarlo in modo da adeguarlo alle nuove specifiche.

Risultati completi[modifica | modifica wikitesto]

Anno Vettura Motore Gomme Piloti Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of Portugal.svg Flag of San Marino.svg Flag of Monaco.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Italy.svg Flag of Belgium.svg Flag of Europe.svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Australia.svg Punti Pos.
1985 156-85 Ferrari 031 G Alboreto 2 2 Rit 2 1 3 Rit 2 1 3 4 13 Rit Rit Rit Rit 82
Johansson 8 6 Rit 2 2 4 Rit 9 4 Rit 5 Rit Rit 4 5
Arnoux 4

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ L. Acerbi, p. 175
  2. ^ P. Casucci, p. 67
  3. ^ P. Casucci, pp. 65-66
  4. ^ a b Ecco il bolide di Alboreto La Stampa 5/05/1985 p. 29
  5. ^ a b c d P. Casucci, p. 66
  6. ^ a b P. Casucci, p. 70
  7. ^ Anche la Formula 1 nasce con l'elettronica La Stampa 22/02/1985 p. 17
  8. ^ Nome antico, tecnica aeronautica La Stampa 17/02/1985 p. 31
  9. ^ P. Casucci, p. 64
  10. ^ René Arnoux divorzia dalla Ferrari La Stampa 17/04/1985 p. 31
  11. ^ a b Zapelloni, Dal Monte, p. 100
  12. ^ P. Casucci, p. 71
  13. ^ M. Alboreto

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Eliseo Ferrari, 1947-1997 Ferrari. Cinquant'anni di storia, Modena, Edizioni Il Fiorino, 1997.
  • Leonardo Acerbi, Tutto Ferrari, Mondadori, 2004, ISBN 88-04-51482-5.
  • (DE) Leonardo Acerbi, 60 Jahre Ferrari, Königswinter, Heel, 2007, ISBN 978-3-89880-815-6.
  • Michele Alboreto, Bevi il nocino, ti fa bene, Rozzano (MI), Fascicolo Ferrari che gente vol. 6 allegato al n° 92 di Ruoteclassiche pp. 96-97, Editoriale Domus, 1995.
  • Piero Casucci, Profili Quattroruote: Ferrari F1 1977 - 1985, Rozzano (MI), Editoriale Domus, 1985.
  • Umberto Zapelloni, Luca Dal Monte, Ferrari, Rozzano (MI), Editoriale Domus, 2010.

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