Ferrari 641 F1

Ferrari 641 F1
Descrizione generale
Costruttore	Ferrari
Categoria	Formula 1
Squadra	Scuderia Ferrari
Progettata da	John Barnard
Sostituisce	Ferrari 640 F1
Sostituita da	Ferrari 642 F1
Descrizione tecnica
Dimensioni e pesi
Lunghezza	4.460 mm
Larghezza	2.130 mm
Altezza	1.000 mm
Passo	2.855 mm
Peso	503 kg
Altro
Avversarie	McLaren MP4/5B Benetton B190 Williams FW13 B Tyrrell 019
Risultati sportivi
Piloti	Nigel Mansell Alain Prost
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci 16 6 2 5

La Ferrari 641 F1 è stata una monoposto da competizione prodotta dalla Scuderia Ferrari, che partecipò al campionato mondiale di Formula Uno 1990.

Questo modello fu pilotato dal campione del mondo Alain Prost e da Nigel Mansell, futuro campione del mondo nel 1992; con esso, la Ferrari ottenne la sua vittoria numero cento nelle gare della massima serie. Durante l'anno l'auto venne evoluta, e la sua versione aggiornata è nominata Ferrari 641/2, ma altro non era che una F1-90 più affinata.

Un esemplare di questa vettura è esposto presso la galleria Ferrari, il museo ufficiale della Ferrari.

Sviluppo

Il contesto

Il 14 agosto 1988 moriva Enzo Ferrari; proprio in quei giorni, la Ferrari metteva in pista una vettura laboratorio, la tecnologicamente avanzata 639, che sarebbe stata la base per la vettura che avrebbe corso nel 1989, la Ferrari 640. Le novità erano dovute in parte al regolamento che prevedeva nuovi motori aspirati (i turbo vennero banditi), e ciò permise al cavallino di utilizzare i suoi potenti V12, e in parte all'utilizzo di una soluzione che proprio la Ferrari aveva sperimentato anni prima col modello 312 T3, ovvero il nuovo cambio al volante, che rendeva i tempi di cambiata più corti, e la macchina più guidabile visto che il pilota non lasciava mai lo sterzo. Nonostante ciò, questa tecnica, non venne mai utilizzata in corsa prima del 1989. La Ferrari 641 F1, riprendeva le soluzioni usate nell'89 sulla 640, e fu decisamente più competitiva, al punto tale che nel 1990 la Ferrari lottò ad armi pari con l'allora squadra del momento, la McLaren Honda, condotta in modo impeccabile da Ayrton Senna.

La meccanica

La Ferrari 641 F1, aveva un'impostazione meccanica e aerodinamica tipica delle Ferrari di Formula Uno dei primi anni '90. Venne progettata da John Barnard (ex direttore tecnico della McLaren), il quale però lasciò la Ferrari durante il campionato per passare alla Benetton, anche se poi ritornò a Maranello qualche anno dopo. Uno dei punti di forza di questa vettura era la semplicità della linea. Aerodinamicamente era molto valida, in quanto era stata disegnata in modo armonioso e non necessitava di particolari aerodinamici supplementari (a differenza delle vetture moderne). Visivamente somigliava parecchio alla sua progenitrice 640, ma rispetto a questa, le linee erano meno tese e più smussate, in particolare il musetto e le prese d'aria laterali per il raffreddamento di motore e radiatori. Rimaneva più o meno invariata la presa d'aria del rollbar. Le pance avevano la tipica conformazione a "cassa di violino", dunque molto tondeggianti, le quali partivano dalle prese d'aria laterali, si allargavano fino a 3/4 vettura, e poi stringevano verso il retrotreno, creando la cosiddetta forma a coca-cola, dalla similitudine col collo delle bottiglie della celebre bevanda, e terminavano sulla scatola del cambio. Gli alettoni non avevano dimensioni esagerate, soprattutto rispetto ai concorrenti (ad esempio l'ala posteriore della McLaren), e ciò è indice di una migliore efficienza aerodinamica del corpo vettura, il quale da solo riusciva a fornire una sufficiente deportanza. Questa affermazione è ancora più vera, se si va ad osservare il profilo estrattore. Anche in questo caso quello della Ferrari era più piccolo rispetto a quelli delle altre vetture, dunque la 641 sfruttava bene il fenomeno di effetto suolo grazie alla conformazione aerodinamica del corpo vettura. Per il resto poteva contare sulle innovative sospensioni "push-rod" (in uso ancora oggi), e un telaio molto leggero. Il cambio era azionato dal pilota, tramite due leve poste dietro il volante, una a destra e una a sinistra. Ogni volta che si premeva la leva destra si innestava una marcia superiore (ad esempio dalla terza alla quarta), mentre pigiando sulla leva di sinistra si scalava. Il cambio era dotato di sette rapporti in avanzamento, più la retromarcia (quest'ultima obbligata dal regolamento). Sostanzialmente questo cambio era lo stesso della Ferrari 640, ma venne reso più affidabile. Era semiautomatico in quanto il pilota usava la frizione soltanto per spuntare, e i rapporti erano innestati per mezzo di attuatori elettroidraulici.

Il motore

Enzo Ferrari era intenzionato negli anni ottanta a lasciare la Formula Uno per via dei dissidi con la FIA, e uno dei motivi della sua intolleranza verso la Federazione, era il fatto che non potesse utilizzare i suoi motori preferiti, ossia i V12.

Questo motore, tuttavia, è uno dei simboli della Ferrari e nel 1990 (come anche nell'89 fino al '95), la Ferrari poteva e voleva usarlo anche nella massima categoria. La 641 era munita di questo propulsore, che come il resto dell'auto era derivato dalla 640. Il regolamento tecnico imponeva una cilindrata totale massima di 3500 cm³, e gli ingegneri modenesi, sfruttarono al massimo questa regola, realizzando un motore di 3497 cm³. Era collocato dietro il pilota, ma davanti l'asse posteriore, dunque come tutte le Formula Uno in posizione posteriore centrale, in senso longitudinale. Anche se la cubatura era più o meno simile a quella degli altri motori, questo aveva dodici cilindri, dunque più di quello Honda (V10), Renault (V10), Ford (V8). In realtà a quel tempo, anche la Lamborghini realizzava motori V12 per la Formula Uno, scarsamente prestanti. A livello di potenza massima il motore ferrari si piazzava tra il più potente Honda e il successivo Renault, mentre i Ford erano penalizzati da un'architettura sfavorevole. Il principale vantaggio del maggiore frazionamento è l'ottenimento di una maggiore superficie degli stantuffi, contemporaneamente ad una riduzione delle masse in moto alterno; ciò si traduce nella possibilità di raggiungere regimi di rotazione potenzialmente superiori che portano a maggiori potenze massime. Il vantaggio potenziale delle architetture con minor frazionamento con particolare riferimento ai V8 (un inferiore regime di coppia massima) si è storicamente dimostrato penalizzante nei confronti della maggiore potenza dei V10 e V12. Un altro vantaggio è legato alla perfetta equilibratura delle masse in movimento, mentre gli altri motori non essendo dinamicamente equilibrati dovevano fare ricorso a contralberi. L'assenza di questi dispositivi rendeva il motore Ferrari più leggero. Va poi segnalato l'impiego di materiali leggeri e resistenti al tempo stesso, come la lega leggera (ossia lega di alluminio), usata soprattutto per realizzare la testata, o ancora il titanio, col quale vennero costruite le valvole. Questo motore era ovviamente plurivalvole, e la Ferrari scelse di dotarlo di cinque valvole per cilindro, tre di aspirazione e due di scarico. La soluzione teoricamente può permettere un aumento del rendimento volumetrico del motore, tuttavia rende maggiormente difficoltoso il disegno delle camere di combustione a causa del maggiore affollamento e dell'interferenza tra i flussi durante le fasi di aspirazione e scarico. Per tale ragione è stata in seguito accantonata. Era utilizzata una candela per cilindro che era montata al centro della camera di scoppio. La distribuzione era a cascata di ingranaggi.

Caratteristiche tecniche - Ferrari 641 F1

Configurazione
Carrozzeria: monoposto		Posizione motore: posteriore		Trazione: posteriore
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt.): 4.460 × 2.130 × 1.000 mm				Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2.855 mm		Carreggiate: anteriore 1.800 - posteriore 1.657 mm		Altezza minima da terra:
Posti totali: 1		Bagagliaio:		Serbatoio: 220 l
Masse	/ in ordine di marcia: 503 kg
Meccanica
Tipo motore: Ferrari tipo 036 V12 65°			Cilindrata: 3497.964 cm³ cm3 cm³
Distribuzione: 4 alberi camme in testa, 5 valvole per cilindro			Alimentazione: Iniezione indiretta elettronica digitale Weber-Marelli con doppio iniettore
Prestazioni motore	Potenza: 680 CV
Accensione: elettronica Magneti Marelli statica			Impianto elettrico:
Frizione: 3 dischi in carbonio			Cambio: Ferrari longitudinale a sbalzo, 7 marce+retromarcia, semiautomatico a gestione elettronica
Telaio
Corpo vettura	monoscocca in fibra di carbonio e kevlar a nido d'ape
Sterzo	cremagliera
Sospensioni	anteriori: quadrilateri deformabili, 2 triangoli sovrapposti a sezione ellittica, molleggio a puntone o push-rod / posteriori: quadrilateri deformabili, triangolo superiore, trapezio inferiore, molleggio a puntone o push-rod
Freni	anteriori: a disco autoventilanti in carbonio / posteriori: a disco autoventilanti in carbonio
Pneumatici	Goodyear

Carriera agonistica

Stagione 1990

Alain Prost sulla sua 641 F1 al primo appuntamento stagionale.

In alcuni casi la 641 F1 non si dimostrò molto affidabile, e vi furono gare dove i piloti non andarono nemmeno a punti, come ad esempio nel Gran Premio degli Stati Uniti (la gara inaugurale del campionato 1990). Alla fine però ottenne lo stesso numero di vittorie della McLaren MP4/5B, ovvero sei. Cinque successi per Prost e uno per Mansell. La prima vittoria fu ottenuta dal francese nel Gran Premio del Brasile, la seconda gara del campionato.

La versione 641/2 debuttò nel Gran Premio di S. Marino ad Imola soltanto con Mansell (ritiro per rottura del motore) mentre per Prost venne deciso in via conservativa di utilizzare per l'ultima volta la 641 prima versione con la quale concluse al quarto posto.

Sostanzialmente le due vetture differiscono per alcuni dettagli aerodinamici, grazie ai quali la 641/2 è ben riconoscibile rispetto al modello precedente: venne abbandonato il muso squadrato in favore di un'appendice rotonda inoltre l'attacco delle pance divenne sinuoso nella parte alta. Entrambi i dettagli oggetto di modifica, fino a quel momento erano rimasti pressoché immutati dalla vettura 640 F1 del 1989, così come erano usciti dalla matita di Barnard.

Dopo due Gran Premi di digiuno Prost si impose in Messico, Francia (dove regalò alla squadra la centesima vittoria nei Gran Premi) e Gran Bretagna. In Messico arrivò anche la prima doppietta. Per trionfare nuovamente la Ferrari dovrà attendere ben quattro eventi, dopo i quali Nigel Mansell ottenne il più alto gradino del podio all'Estoril, il circuito che ospitò la gara portoghese. In quella occasione la rivalità tra i due compagni di squadra raggiunse il culmine. Infatti Prost si lamentò di essere stato ostacolato da Mansell e di aver perso punti importanti. Ad ogni modo le acque si calmarono nella gara successiva (Gran Premio di Spagna), dove la Ferrari ottenne l'ultima vittoria e l'ultima doppietta dell'anno (primo Prost, secondo Mansell).

Prost riuscì a lottare per il titolo fino alla penultima gara della stagione, a Suzuka (Giappone): su quel circuito, si verificò il famoso tamponamento di Senna nei confronti del pilota francese, che era scattato meglio del brasiliano dalla seconda posizione in griglia e aveva guadagnato la testa del Gran Premio.

Risultati completi

Anno	Vettura	Motore	Gomme	Piloti																					Punti	Pos.
1990	641 F1	Ferrari Tipo 035/5 e Ferrari Tipo 036	G	Prost	Rit	1	4	Rit	5	1	1	1	4	Rit	2	2	3	1	Rit	3					110	2º
				Mansell	Rit	4	Rit	Rit	3	2	18	Rit	Rit	17	Rit	4	1	2	Rit	2

I record dell'F1-90

Questa macchina fu l'ultima Ferrari ad aver ottenuto una vittoria nei Gran Premi per ben quattro anni. Dopo la vittoria di Prost a Jerez de la Frontera (G.P. Spagna) nel 1990, la Ferrari non vinse più nemmeno una gara fino al 1994, con Gerhard Berger nel Gran Premio di Germania con la Ferrari 412 T1. Allo stesso modo quella di Jerez fu anche l'ultima gara in cui la Ferrari ottenne una doppietta, infatti dovrà aspettare fino al Gran Premio di Francia 1998, dove vinse Michael Schumacher, seguito da Eddie Irvine, entrambe su Ferrari F300. Lo stesso discorso non vale per i podi, visto che Prost ottenne il secondo posto a Phoenix (G.P. Stati Uniti) gara inaugurale dell'anno seguente, in quel caso alla guida della Ferrari 642 F1 (F1-91). Per quanto riguarda le pole, la prima partenza al palo della Ferrari dopo quella di Nigel Mansell a Silverstone (G.P. Gran Bretagna, ultima del 1990), è di Gerhard Berger sempre in Germania, sempre sulla Ferrari 412 T1. L'ultimo giro più veloce in gara fatto segnare dalla 641, è di Nigel Mansell nell'ultima corsa del 1990 (G.P. Australia), ma il cavallino non tardò a ripetere una performance simile, dato che Jean Alesi fece lo stesso nella prima gara del 1991 (G.P. USA) con la Ferrari 642 F1. La cosa peggiore per tutti i tifosi, i tecnici e i dirigenti, delle vetture rosse, fu il fatto che per rivedere una Ferrari in grado di lottare per i due titoli (piloti e costruttori), passeranno sette anni. Ovvero dovranno aspettare i tempi di Michael Schumacher e della Ferrari F310B (che seppur competitiva, perse i due mondiali). Il record più longevo della 641 F1 riguarda la sua prima vittoria in Brasile. La Scuderia non trionferà più nella terra verde-oro per dieci anni, perciò non prima di quando Michael Schumacher taglierà in testa il traguardo a Interlagos con la Ferrari F1-2000 (nel 2000 appunto). Questa macchina inoltre era talmente tecnologica che venne usata come base di sviluppo della Ferrari F50, la supercar prodotta dalla casa del cavallino rampante, per volere di Piero Lardi Ferrari, uno dei figli di Enzo Ferrari.

La vettura usata da Prost in Giappone (telaio numero 121) è stata battuta all'asta il 17 maggio 2009 all'asta Ferrari - Leggenda e Passione a Fiorano.

Bibliografia

• Eliseo Ferrari, 1947-1997 Ferrari. Cinquant'anni di storia, Modena, Edizioni Il Fiorino, 1997.
• Leonardo Acerbi, Tutto Ferrari, Mondadori, 2004. ISBN 88-04-51482-5

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