Ferrari 641 F1

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Ferrari 641 F1
Ferrari 641 MOMA 2.jpg
La 641/2 esposta al MoMA di New York
Descrizione generale
Costruttore bandiera  Ferrari
Categoria Formula 1
Squadra Scuderia Ferrari
Progettata da John Barnard
Enrique Scalabroni
Steve Nichols
Sostituisce Ferrari 640 F1
Sostituita da Ferrari 642 F1
Descrizione tecnica
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4.460 mm
Larghezza 2.130 mm
Altezza 1.000 mm
Passo 2.855 mm
Peso 503 kg
Altro
Avversarie Benetton B189B/B190
McLaren MP4/5B
Tyrrell 019
Williams FW13B
Risultati sportivi
Piloti Nigel Mansell
Alain Prost
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
16 6 3 4

La Ferrari 641 F1, colloquialmente nota come F1-90,[1][2] è una monoposto da competizione prodotta dalla Scuderia Ferrari, che partecipò al campionato mondiale di Formula 1 1990.

Questo modello fu pilotato dal campione del mondo in carica Alain Prost e da Nigel Mansell (futuro iridato nel 1992); con tale monoposto, la Ferrari ritornò a competere (con Prost) per il titolo mondiale dopo anni di digiuno, e sempre col francese ottenne a Le Castellet la sua vittoria numero cento nelle gare della massima serie.[1] Durante la stagione l'auto venne evoluta, e la sua versione aggiornata è identificata come 641/2[3] (ma altro non era che una F1-90 più affinata).

Oltre che per la sua competitività, la vettura è ricordata per la bellezza e l'armoniosità delle sue forme, che ne hanno fatto una delle monoposto di F1 più apprezzate di sempre: la 641/2 è tuttora l'unica auto da competizione (e una delle sole sei automobili) entrate a far parte della collezione storica del Museum of Modern Art di New York.[4][5] Il modello usato da Prost nel Gran Premio del Giappone 1990 è stato battuto all'asta il 17 maggio 2009, aggiudicato per la cifra di 352 000 euro.[6]

Contesto[modifica | modifica sorgente]

Il fermento tecnico di fine anni ottanta[modifica | modifica sorgente]

Il 14 agosto 1988 moriva Enzo Ferrari; proprio in quei giorni, la Ferrari metteva in pista una vettura laboratorio, la tecnologicamente avanzata 639, che sarebbe stata la base per la monoposto che avrebbe corso nel 1989, la 640 F1.

Le novità erano dovute in parte al regolamento che prevedeva nuovi motori aspirati (i turbo vennero banditi alla fine del 1988), permettendo al Cavallino di utilizzare i suoi potenti V12, e in parte allo sviluppo di una soluzione che proprio la Ferrari aveva sperimentato per prima sul modello 312 T3 alla fine degli anni settanta – e che il Drake teorizzò già durante la seconda guerra mondiale[7] – ovvero un nuovo cambio al volante a selezione semiautomatica (o elettroattuato[8]): questa innovazione interagiva col pilota, rendendo i tempi di cambiata più corti e di conseguenza la macchina più guidabile, visto che ora il conducente non era più costretto a togliere le mani dallo sterzo.[9]

Raffronto tra la 640 F1 della stagione 1989 (a destra), e la nuova 641/2 del 1990 (a sinistra).

A causa di varie problematiche relative a peso, ingombri e tecnologia da utilizzare, il nuovo cambio semiautomatico non venne mai testato in corsa dalla Scuderia Ferrari prima dell'89; il suo reale potenziale venne però sfruttato a pieno solamente dopo un ulteriore anno di sviluppo e affinamento, in coincidenza con l'inizio della stagione 1990 e con la presentazione della nuova F1-90.[7]

Sviluppo: dalla 640 alla 641[modifica | modifica sorgente]

La Ferrari 641 F1, quindi, riprendeva e manteneva molte delle soluzioni già usate nel 1989 sulla 640, debitamente migliorate e affinate;[10] rispetto a quest'ultima, però, la nuova monoposto si rivelò decisamente più competitiva, al punto tale che nel 1990 la Scuderia lottò ad armi pari con l'allora squadra del momento – la McLaren motorizzata Honda e condotta da Ayrton Senna – dopo che da vari campionati la casa di Maranello mancava dai vertici della categoria. L'arrivo sulla Rossa del campione del mondo in carica Alain Prost – che ottenne dalla scuderia italiana di avere piena voce in capitolo sullo sviluppo tecnico della vettura – contribuì a far compiere alla F1-90 quel salto di qualità, in termini di prestazioni, che risultò evidente in pista.[8][11]

Tale monoposto chiuse un decennio, quello degli anni ottanta, in cui la Ferrari si mostrò all'avanguardia nella ricerca tecnica, cosa che questa monoposto ben sintetizzò con il già citato cambio al volante, col perfezionamento dei sistemi frenanti e con gli studi approfonditi sull'aerodinamica; tale attenzione verso le innovazioni tecniche fini però, forse, per andare a discapito dell'efficienza – e della continuità di risultati – nelle competizioni.[9]

Vettura[modifica | modifica sorgente]

Alain Prost alla guida della F1-90 in Canada. L'arrivo del pilota a Maranello fu subordinato alla sua partecipazione nello sviluppo tecnico.

La 641 F1 aveva un'impostazione meccanica e aerodinamica tipica delle monoposto Ferrari a cavallo degli anni ottanta e novanta. Il progetto venne iniziato nel 1989 da John Barnard (ex direttore tecnico della McLaren), il quale però lasciò il Cavallino prima della nuova stagione a causa di sopravvenuti dissidi col nuovo organigramma di Maranello, accasandosi alla Benetton[12] – anche se ritornerà poi alla Rossa qualche anno dopo –; la F1-90 venne così portata a termine dal nuovo direttore tecnico Enrique Scalabroni assieme al nuovo arrivato Steve Nichols (quest'ultimo già all'opera sull'imbattibile McLaren MP4/4 del 1988),[11][13] sotto la supervisione del direttore sportivo Cesare Fiorio.[14]

Aerodinamica[modifica | modifica sorgente]

Uno dei punti di forza di questa vettura era la semplicità della linea. Aerodinamicamente era molto valida,[9] in quanto era stata disegnata in modo armonioso e non necessitava di particolari supplementari (a differenza delle moderne monoposto). Visivamente somigliava parecchio alla sua progenitrice 640 ma, rispetto a questa, le linee erano meno tese e più smussate; in particolare nel musetto di nuova concezione, e nelle prese d'aria laterali per il raffreddamento di motore e radiatori.[13] Rimaneva più o meno invariata la presa d'aria del roll-bar.

Le pance laterali, molto basse, avevano la tipica conformazione a "cassa di violino", dunque molto tondeggianti, le quali partivano dalle prese d'aria laterali, si allargavano fino a 3/4 vettura, e poi stringevano verso il retrotreno, creando la cosiddetta forma a "Coca-Cola" – dalla similitudine col collo delle bottiglie della celebre bevanda –, e terminavano sulla scatola del cambio.[14]

Vista aerea della 641/2, che permette di apprezzarne la linea sinuosa e tondeggiante. Il corpo-vettura veniva ritenuto molto efficace aerodinamicamente.

Gli alettoni non avevano dimensioni esagerate, soprattutto rispetto ai concorrenti (ad esempio l'ala posteriore della McLaren), e ciò è indice di una migliore efficienza aerodinamica del corpo vettura, il quale da solo riusciva a fornire una sufficiente deportanza e a offire di conseguenza un'ottimale tenuta di strada.[9] Questa affermazione è ancora più vera, se si va a osservare il profilo estrattore: anche in questo caso quello della Ferrari era più piccolo rispetto a quelli delle altre vetture, dunque la 641 sfruttava bene il fenomeno di effetto suolo grazie alla conformazione aerodinamica del corpo vettura.

Per il resto poteva contare sulle innovative sospensioni push rod (in uso ancora oggi), e un telaio molto leggero.

Cambio[modifica | modifica sorgente]

Il cambio era azionato dal pilota, tramite due leve poste dietro il volante, una a destra e una a sinistra. Ogni volta che si premeva la leva destra si innestava una marcia superiore, mentre pigiando sulla leva di sinistra si scalava. Il cambio era dotato di sette rapporti in avanzamento, più la retromarcia (quest'ultima obbligata dal regolamento). Sostanzialmente questo cambio era lo stesso della Ferrari 640, ma venne reso più affidabile. Era semiautomatico in quanto il pilota usava la frizione soltanto per spuntare, e i rapporti erano innestati per mezzo di attuatori elettroidraulici.

Motore[modifica | modifica sorgente]

Enzo Ferrari era intenzionato negli anni ottanta a lasciare la Formula 1 per via dei dissidi con la FIA, e uno dei motivi della sua intolleranza verso la Federazione, era il fatto che non potesse utilizzare i suoi motori preferiti, ossia i V12.

Il motore Ferrari Tipo 036/2, una delle unità V12 che equipaggiarono la F1-90 nel 1990.

Questo motore, tuttavia, è uno dei simboli della Ferrari e nel 1990 (come anche nell'89 e fino al '95) a Maranello potevano e volevano usarlo anche nella massima categoria. La 641 era munita di questo propulsore, che come il resto dell'auto era derivato dalla 640. Il regolamento tecnico imponeva una cilindrata totale massima di 3500 cm³: gli ingegneri modenesi sfruttarono al massimo questa regola, realizzando un motore di 3497,96 cm³ che, in configurazione da qualifica, nel corso della stagione arrivò a sprigionare 710 CV a 13.800 giri al minuto.[14] Era collocato dietro il pilota, ma davanti l'asse posteriore, dunque come tutte le Formula 1 in posizione posteriore-centrale, in senso longitudinale.

Anche se la cubatura era più o meno simile a quella degli altri motori, questo aveva 12 cilindri, dunque più di quelli Honda (V10), Renault (V10) e Ford (V8); in realtà a quel tempo, anche la Lamborghini realizzava motori V12 per la Formula 1, scarsamente prestanti. A livello di potenza massima, il motore Ferrari si piazzava tra il più potente Honda e il successivo Renault, mentre i Ford erano penalizzati da un'architettura sfavorevole. Il principale vantaggio del maggiore frazionamento è l'ottenimento di una maggiore superficie degli stantuffi, contemporaneamente a una riduzione delle masse in moto alterno; ciò si traduce nella possibilità di raggiungere regimi di rotazione potenzialmente superiori che portano a maggiori potenze massime. Il vantaggio potenziale delle architetture con minor frazionamento, con particolare riferimento ai V8 (un inferiore regime di coppia massima), si è storicamente dimostrato penalizzante nei confronti della maggiore potenza dei V10 e V12. Un altro vantaggio è legato alla perfetta equilibratura delle masse in movimento, mentre gli altri motori non essendo dinamicamente equilibrati dovevano fare ricorso a contralberi. L'assenza di questi dispositivi rendeva il motore della 641 F1 più leggero.

Va poi segnalato l'impiego di materiali leggeri e resistenti al tempo stesso, come la lega leggera usata soprattutto per realizzare la testata, o ancora il titanio col quale vennero costruite le valvole d'aspirazione. Questo motore era ovviamente plurivalvole, e la Ferrari scelse di dotarlo di cinque valvole per cilindro, tre di aspirazione e due di scarico. La soluzione teoricamente può permettere un aumento del rendimento volumetrico del motore, tuttavia rende maggiormente difficoltoso il disegno delle camere di combustione a causa del maggiore affollamento e dell'interferenza tra i flussi durante le fasi di aspirazione e scarico; per tale ragione è stata in seguito accantonata. Era utilizzata una candela per cilindro che era montata al centro della camera di scoppio. La distribuzione era a cascata di ingranaggi.

Il V12 montato sulla 641 F1, dopo qualche anno verrà utilizzato come base per l'unità con cui equipaggiare la Ferrari F50, la supercar stradale prodotta dalla casa del Cavallino nel 1995.[15]

Scheda tecnica[modifica | modifica sorgente]

Caratteristiche tecniche - Ferrari 641 F1
Ferrari 641 MOMA.jpg
Configurazione
Carrozzeria: monoposto Posizione motore: posteriore Trazione: posteriore
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 4.460 × 2.130 × 1.000 Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2.855 mm Carreggiate: anteriore 1.800 - posteriore 1.657 mm Altezza minima da terra:
Posti totali: 1 Bagagliaio: Serbatoio: 220 l
Masse / in ordine di marcia: 503 kg
Meccanica
Tipo motore: Ferrari tipo 036 V12 65° Cilindrata: 3497.964 cm³ cm3 cm³
Distribuzione: 4 alberi camme in testa, 5 valvole per cilindro Alimentazione: Iniezione indiretta elettronica digitale Weber-Marelli con doppio iniettore
Prestazioni motore Potenza: 680 CV
Accensione: elettronica Magneti Marelli statica Impianto elettrico:
Frizione: 3 dischi in carbonio Cambio: Ferrari longitudinale a sbalzo, 7 marce+retromarcia, semiautomatico a gestione elettronica
Telaio
Corpo vettura monoscocca in fibra di carbonio e kevlar a nido d'ape
Sterzo cremagliera
Sospensioni anteriori: quadrilateri deformabili, 2 triangoli sovrapposti a sezione ellittica, molleggio a puntone o push rod / posteriori: quadrilateri deformabili, triangolo superiore, trapezio inferiore, molleggio a puntone o push rod
Freni anteriori: a disco autoventilanti in carbonio / posteriori: a disco autoventilanti in carbonio
Pneumatici Goodyear
Fonte dei dati: ferrari.com

Presentazione[modifica | modifica sorgente]

La 641 F1 venne svelata ufficialmente alla stampa specializzata il 2 febbraio 1990, a Maranello, nella tradizionale cornice del reparto corse Ferrari. Oltre ai due piloti titolari Nigel Mansell e Alain Prost, e al collaudatore Gianni Morbidelli, presenziarono alla cerimonia anche il presidente della casa modenese, Piero Fusaro, il direttore sportivo della Scuderia Ferrari, Cesare Fiorio, e Luca Cordero di Montezemolo in rappresentanza del Gruppo Fiat.[16]

In controtendenza rispetto al passato, durante l'evento non furono resi disponibili dettagli tecnici di rilievo sulla nuova monoposto, tanto che (per la prima volta nella sua storia) la Ferrari non comunicò nemmeno i dati relativi alla potenza del motore V12 – motivando ciò con l'ormai esasperata competitività raggiunta dalla Formula 1 degli anni novanta, e con la volontà di non dare vantaggi alla diretta concorrenza. Al termine della presentazione, Mansell guidò la vettura in un breve vernissage sul circuito di Fiorano.[10]

Test[modifica | modifica sorgente]

Nel corso dei primi test stagionali precedenti l'inizio del nuovo campionato, pur essendo afflitta da problemi di natura varia riguardanti l'ancora acerba affidabilità,[17] la F1-90 si dimostrò subito molto più veloce e competitiva rispetto al precedente modello; a fine febbraio, a poche settimane dal debutto nel mondiale, Alain Prost ottenne il nuovo record sul giro all'Estoril, mostrando quindi come la Ferrari avesse notevolmente ridotto il gap che nella stagione precedente la separava da Williams e, soprattutto, McLaren.[12]

Carriera agonistica[modifica | modifica sorgente]

Stagione 1990[modifica | modifica sorgente]

Portata in pista nel campionato mondiale di Formula 1 1990 dall'iridato uscente Alain Prost (arrivato dalla McLaren) e dal confermato Nigel Mansell, soprattutto nella parte iniziale di stagione la 641 F1 non si dimostrò molto affidabile, tanto che vi furono occasioni in cui i due piloti non andarono nemmeno a punti, come nella gara inaugurale degli Stati Uniti. Ciò nonostante, la prima vittoria arrivò con Prost già al Gran Premio del Brasile, alla seconda prova stagionale.

Alain Prost, nell'abitacolo della 641 F1, al primo appuntamento del calendario a Phoenix. Il pilota francese ottenne cinque vittorie con la monoposto, riportando la Ferrari – dopo anni altalenanti – a competere nel 1990 per il campionato mondiale.

La versione aggiornata, denominata 641/2 (o F1-90-2[8]), debuttò a Imola soltanto con Mansell, ritiratosi per la rottura del motore, mentre per Prost venne deciso in via conservativa di utilizzare per l'ultima volta la vecchia 641, con la quale concluse al quarto posto. Sostanzialmente le due monoposto differiscono per alcuni dettagli aerodinamici, grazie ai quali la 641/2 è ben riconoscibile rispetto al modello precedente: venne abbandonato il muso squadrato in favore di un'appendice rotonda, inoltre l'attacco delle pance divenne sinuoso nella parte alta; entrambi i dettagli oggetto di modifica, fino a quel momento erano rimasti pressoché immutati dalla 640 F1 della stagione 1989, così com'erano usciti dalla matita di Barnard. Furono apportate migliorie anche al comparto delle sospensioni, nonché incrementata la potenza del motore[8] e aumentata la capienza del serbatoio.[13]

Nella prima parte della stagione, la F1-90 fu afflitta da problemi di varia natura che ne limitarono la resa in gara, non permettendole di battagliare ad armi pari con le McLaren; in questa fase il maggiore rivale di Prost al titolo, Ayrton Senna su McLaren-Honda – suo storico antagonista –, riuscì a guadagnare un buon margine sul francese. Una volta risolti tali difetti di gioventù, la ritrovata competitività della 641 F1 permise a Prost di centrare tre vittorie consecutive, dapprima con una spettacolare rimonta[8] in Messico cui a corollario arrivò anche la prima doppietta, poi in Francia quando il transalpino regalò alla squadra la centesima vittoria nei Gran Premi,[9] e infine in Gran Bretagna; questa striscia vincente lo riportò in piena lotta per il titolo mondiale.[11]

Nigel Mansell ottenne il meglio dalla F1-90 in qualifica, siglando tutte le tre pole position stagionali della Ferrari. La problematica convivenza tra il britannico e Prost arrivò all'apice nel Gran Premio del Portogallo, quando l'unico successo della stagione di Mansell finì per privare il francese d'importanti punti nella corsa al titolo.

Per trionfare nuovamente, la F1-90-2 dovrà attendere quattro eventi, dopo i quali Nigel Mansell ottenne il gradino più alto all'Estoril. Nonostante la vittoria della Rossa, in quell'occasione emersero tutte le frizioni del dualismo Prost-Mansell,[14] che a posteriori costò alla Ferrari il possibile titolo. La rivalità interna tra i due compagni di squadra raggiunse il culmine al via della prova portoghese – coi due ferraristi a monopolizzare la prima fila – quando il britannico, che scattava dalla pole position, con una mossa al limite ostacolò il francese allo spegnimento dei semafori, venendo quasi al contatto. Mansell vinse la gara ma la manovra nei confronti di Prost, che scivolò per questo al quinto posto prima di rimontare fino all'ultimo scalino del podio, costò al collega di box la perdita di punti importanti in classifica in favore di Senna, che ne approfittò giungendo secondo.[13]

A ogni modo, le acque si calmarono nella prova successiva, il Gran Premio di Spagna, dove la Scuderia ottenne l'ultima vittoria e l'ultima doppietta dell'anno, con Prost davanti a Mansell. Il francese, con la 641/2, riuscì a lottare per il titolo fino al penultimo appuntamento della stagione, in Giappone: sul circuito di Suzuka – già teatro del convulso epilogo della stagione 1989 tra i due allora compagni di squadra – si verificò il famoso speronamento di Senna nei confronti di Prost; coi due rivali appaiati in prima fila, il ferrarista era scattato meglio del brasiliano dalla seconda posizione in griglia e aveva guadagnato la testa della gara, ma alla prima curva venne volontariamente centrato dal brasiliano (memore di quanto accaduto a suo discapito, sullo stesso tracciato, dodici mesi prima), costringendo entrambi al ritiro. La discutibile mossa tagliò matematicamente fuori dalla corsa al mondiale Prost e la Ferrari.[9][11]

La stagione si chiuse per il Cavallino con entrambe le F1-90-2 a podio ad Adelaide, permettendo alla casa di Maranello di concludere al secondo posto finale entrambe le classifiche piloti e costruttori.

La 641/2 si rivelò globalmente una delle monoposto Ferrari più competitive degli anni novanta: a fine campionato, coi cinque successi di Prost e l'unica affermazione di Mansell, ottenne lo stesso numero di vittorie della McLaren MP4/5B iridata, ovvero sei, cosa che a Maranello non si verificava dai tempi della 312 T4 del 1979;[18] tre furono invece le partenze al palo, tutte a opera del britannico, e quattro i giri veloci, divisi in egual misura tra i due piloti. L'auto fu contestualmente, per lungo tempo, l'ultima Rossa a conquistare un Gran Premio di F1 (digiuno spezzato solo nel 1994 dalla 412 T1B),[19] nonché l'ultima vettura del Cavallino capace d'impegnarsi concretamente nella lotta al titolo (fino alla realizzazione della F310B nel 1997).[20]

Risultati completi[modifica | modifica sorgente]

Anno Vettura Motore Gomme Piloti Flag of the United States.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of San Marino.svg Flag of Monaco.svg Flag of Canada.svg Flag of Mexico.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Hungary.svg Flag of Belgium.svg Flag of Italy.svg Flag of Portugal.svg Flag of Spain.svg Flag of Japan.svg Flag of Australia.svg Punti Pos.
1990 641 F1 Ferrari Tipo 035/5
Ferrari Tipo 036
G Prost Rit 1 4 Rit 5 1 1 1 4 Rit 2 2 3 1 Rit 3 110
Mansell Rit 4 Rit Rit 3 2 18 Rit Rit 17 Rit 4 1 2 Rit 2

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b Ferrari F1-90, formula1.ferrari.com.
  2. ^ Alcune fonti identificano la monoposto anche come 640/90, per via della stretta derivazione dalla 640 F1 del 1989, cfr. I cinquant'anni della Ferrari, op. cit., p. 26.
  3. ^ Alcune fonti identificano la monoposto aggiornata anche come F1-90-2, cfr. Alan Prost: Il Professore in autosprint.corrieredellosport.it, 20 maggio 2010.
  4. ^ (EN) Formula 1 Racing Car (641/2), moma.org.
  5. ^ La collezione automobilistica storica del MoMA – oltre alla Ferrari 641/2 del 1990 – è composta dalla Cisitalia 202 del 1947, dalla Jeep Willys del 1953, dalla Volkswagen Beetle del 1959, dalla Jaguar E-Type Roadster del 1961 e dalla Smart Fortwo del 2002, cfr. Daniela Cotto, Dalla Cisitalia alla Smart, gioielli a motore al MoMa in lastampa.it, 13 maggio 2013.
  6. ^ (EN) 1990 Ferrari 641/2 F1 Racing Car, rmauctions.com.
  7. ^ a b Luca Ferrari, Il cambio semi automatico nacque da un'idea di Enzo Ferrari in f1passion.it, 31 dicembre 2012.
  8. ^ a b c d e Alan Prost: Il Professore in autosprint.corrieredellosport.it, 20 maggio 2010.
  9. ^ a b c d e f I cinquant'anni della Ferrari, op. cit., p. 26.
  10. ^ a b Lodovico Basalù, «Partiamo in pole position» in l'Unità, 3 febbraio 1990, p. 28.
  11. ^ a b c d Luca Ferrari, Alain Prost: semplicemente il “Professore” in f1passion.it, 28 aprile 2013.
  12. ^ a b Giuliano Capecelatro, Ferrari-Prost, questione di feeling in l'Unità, 22 febbraio 1990, p. 28.
  13. ^ a b c d Focus On: F1-90 (1990), ferrari.com.
  14. ^ a b c d Acerbi, op. cit., p. 299.
  15. ^ (EN) Richard Heseltine, Ferrari F50: The Full Story in classicandperformancecar.com, giugno 2013.
  16. ^ Giuliano Capecelatro, Quella «rossa» un po' snob e misteriosa in l'Unità, 3 febbraio 1990, p. 28.
  17. ^ Giuliano Capecelatro, Ridata la patente a Senna in l'Unità, 17 febbraio 1990, p. 28.
  18. ^ Acerbi, op. cit., p. 298.
  19. ^ Acerbi, op. cit., p. 315.
  20. ^ Acerbi, op. cit., p. 331.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Eliseo Ferrari, 1947-1997 Ferrari. Cinquant'anni di storia. Le radici del successo, Modena, Il Fiorino, 1997, ISBN non esistente.
  • Le monoposto in I cinquant'anni della Ferrari, Torino, La Stampa, 1997, ISBN non esistente.
  • Leonardo Acerbi, Il nuovo Tutto Ferrari, nuova edizione aggiornata, Vimodrone, Giorgio Nada Editore [2004], 2008, ISBN 978-88-7911-436-3.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]