Ferrari 156 F1

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Ferrari 156 F1
Giancarlo Baghetti a Monza - 1962.jpg
Giancarlo Baghetti a bordo della Ferrari 156 F1
Descrizione generale
Costruttore bandiera  Ferrari
Classe Formula 1
Squadra Scuderia Ferrari
Progettata da Carlo Chiti (direttore progetto)
Franco Rocchi (motore)
Angelo Bellei (motore)
Mauro Forghieri (motore)
Walter Salvarani (telaio)
Valerio Colotti (trasmissione)
Sostituisce Ferrari 256 F1
Sostituita da Ferrari 156 F1-63
Descrizione tecnica
Meccanica
Telaio Traliccio in tubi d'acciaio
Motore 6 cilindri a V (a 60° o 120°) da 1476 cm³
Trasmissione Cambio a 5 o 6 rapporti + RM, trazione posteriore
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4030 mm
Larghezza 1400 mm
Altezza 1000 mm
Passo 2320 mm
Peso 420 kg
Altro
Carburante Shell
Pneumatici Dunlop
Avversarie Lotus "18", Lotus "21", Lotus "25", BRM P56, BRM P57, Porsche 718, Porsche 804, Cooper T55, Cooper T58
Risultati sportivi
Debutto Gran Premio di Monaco 1961
Piloti Phil Hill, Wolfgang von Trips, Giancarlo Baghetti, John Surtees, Lorenzo Bandini, Willy Mairesse
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
27 6 6 7
Campionati costruttori 1 (1961)
Campionati piloti 1 (1961)

La Ferrari 156 F1 è stata la monoposto con cui la Scuderia Ferrari ha gareggiato in Formula 1 nel 1961 e nel 1962. Nonostante due prototipi del 1960 (246 P e 156 F2), la 156 F1 è comunemente indicata come la prima Ferrari a motore posteriore.

Progettata da Carlo Chiti con la collaborazione di Mauro Forghieri, era equipaggiata sia con un Dino V6 che con un 6 cilindri a V di 120°. Con Phil Hill ha vinto il campionato piloti e costruttori nel 1961.

La prima Ferrari a motore posteriore[modifica | modifica sorgente]

Nel biennio 1958-1959, in Formula 1 ci fu una rivoluzione epocale: si impose la formula del motore posteriore[1] introdotta dagli "assemblatori" inglesi, in particolare dalla Cooper. In realtà questa scelta non era una vera e propria novità perché la si era già vista su tre auto progettate da o sotto la supervisione di Ferdinand Porsche (Benz Tropfenwagen, Auto Union Type C, Cisitalia 360)[2] e sul prototipo Alfa Romeo Tipo 512 Gran Premio. Oltretutto la Cooper utilizzava quella formula già dai primi anni '50 in gare minori ma di scarso impatto sia tecnico che mediatico.[3]

Così, non appena John Cooper decise di intraprendere l'avventura in Formula 1, i grandi costruttori scoprirono a loro spese che il motore posteriore era la soluzione vincente: permetteva infatti di costruire auto che, pur essendo meno potenti, davano diversi secondi al giro ad auto con quasi 300 CV perché il motore posto alle spalle del pilota, oltre che risparmiare sul peso della trasmissione, permetteva di accentrare le masse, di ridurre la sezione frontale e di migliorare il comportamento dinamico della vettura in qualsiasi condizione.[3]

Wolfgang von Trips, al volante della 156 F2, segue la 256 F1 di Richie Ginther in occasione del Gran Premio d'Italia 1960, seconda apparizione ufficiale del prototipo della futura 156 F1.

Tuttavia, il motivo per cui gli inglesi scelsero di mettere il motore alle spalle del pilota fu leggermente diverso dal motivo che spinse i tedeschi a fare la stessa cosa più di 20 anni prima. Infatti la Auto Union costruì la Type C per partecipare alla Formula 750 kg che prevedeva l'unica restrizione nel peso minimo di 750 kg. Il motore posteriore serviva quindi a risparmiare il peso degli organi di trasmissione per costruire uno dei propulsori più potenti della sua epoca (16 cilindri per circa 520 CV).[4] Al contrario, quello che spinse gli inglesi a collocare il motore posteriormente, non era il bisogno di costruire un motore potente, ma quello di annullare, tramite i vantaggi del motore posteriore, il divario tra i poco potenti motori inglesi e i più performanti Ferrari, Maserati, Vanwall e Mercedes che usavano gli ultimi ritrovati della tecnica per cercare le prestazioni piuttosto che la leggerezza.[3]

Enzo Ferrari si dimostrò subito scettico e pretendeva che i buoi stessero "davanti al carretto e non dietro". Questa reticenza la spiegò molto bene Mauro Forghieri:

« Ferrari aveva una certa età e talvolta era condizionato dalla lunga esperienza con macchine totalmente diverse; inoltre ricordava bene l'Auto Union Grand Prix a motore posteriore degli anni '30, monoposto interessante ma che brillava soprattutto grazie a due superuomini, Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari, tra i pochissimi che riuscivano a domare le sue violente scodate in curva.[5] »

Tuttavia l'ing. Chiti, convinto della bontà della nuova formula, riuscì a convincere Ferrari dopo numerose discussioni ed ebbe il via libera per cominciare a progettare una nuova monoposto.

In questo contesto si svolse anche una vicenda poco nota. Infatti, nonostante la bravura di Chiti, Ferrari pensava che questi avrebbe potuto lavorare meglio e più velocemente se avesse avuto un telaio Cooper da studiare. Il Drake si rivolse quindi all'amico Guglielmo Dei, proprietario della Scuderia Centro Sud, affinché questi gli prestasse in gran segreto uno dei telai Cooper che utilizzava per correre in Formula 1. Dei acconsentì e una sera del '59 provvide a consegnare il telaio a un concessionario Ferrari di Modena che l'avrebbe poi trasferito a Maranello. Forse anche grazie a questa operazione segreta nacque la prima Ferrari a motore posteriore, quella 246 P che partecipò a Gran Premio di Monaco 1960.[6]

Sviluppo[modifica | modifica sorgente]

Un'interessante immagine di una 156 F1 nuda. Su questo esemplare è montato il 6 cilindri a V di 65°.

Nel 1961 entrò in vigore il nuovo regolamento della Formula 1 che prevedeva motori aspirati obbligatori con una cilindrata massima di 1 500 cm³ e minima di 1 300 cm³ e un peso minimo di 450 kg con acqua e olio ma senza carburante. Vennero resi obbligatori la messa in moto all'interno dell'abitacolo e il roll-bar e furono vietati i rifornimenti di olio lubrificante durante la corsa.[7][8]

In Ferrari comunque c'era già a disposizione un buon materiale su cui lavorare. Sì partì infatti dal collaudato motore Dino V6 della Dino 156 F2. Questo propulsore era stato progettato da Dino Ferrari in collaborazione con Vittorio Jano e presentava la particolarità dell'angolo tra le bancate a 65°; solitamente si preferisce infatti un angolo di 60°, 120° o 180° per avere una sequenza regolare degli scoppi ma i 5° in più permettevano di realizzare dei condotti di aspirazione dritti migliorando così l'alimentazione.[9] Quindi, operando per avere il migliore equilibrio possibile, i tecnici Ferrari adattarono il Dino V6 da F2 all'impiego in F1 modificando leggermente la cilindrata (1476 cm³) attraverso l'aumento dell'alesaggio e la diminuzione della corsa. Questa modifica, insieme all'adozione di una nuova testata, consentì così di ricavare 5 CV in più (ora erano 185 a 9 200 giri/min) e aumentare leggermente il regime massimo di rotazione.[8] Bisognava a questo punto mettere il motore alle spalle del pilota. Nel 1960, dopo la 246 P, venne quindi approntato un nuovo prototipo a motore posteriore, si trattava della 156 F2, per studiare il comportamento della futura Formula 1. Con questa vettura Wolfgang von Trips partecipò al GP della Solitude, che vinse, al GP d'Italia, dove giunse 5° assoluto (1° tra le F2), e al GP di Modena (3° assoluto).[10][11]

Oltre a perfezionare il Dino V6, Chiti si occupò anche di progettare un nuovo V6 a 120° con l'intento di abbassare il baricentro della vettura e ottenere più spazio per i carburatori nella V dei cilindri. Inizialmente questo motore fu afflitto da problemi di barbotage (l'olio restava in gran parte nel basamento impoverendo la lubrificazione) che vennero risolti ricorrendo a un maggior numero di pompe di recupero. Questo nuovo V6 risultava anche più leggero e prestazionale (190 CV a 9 500 giri). Allo sviluppo di questo motore partecipò anche il neo assunto Mauro Forghieri.[8][12]

Il telaio era mutuato da quello della 246 P e della 156 F2, con struttura tubolare a traliccio. Il cambio venne collocato a leggermente a valle del mozzo delle ruote posteriori e furono adottati 4 freni a disco Dunlop. I serbatoi del carburante vennero collocati lateralmente e il radiatore, collocato nel muso, era ventilato da due grandi prese ovoidali, peculiarità stilistica della 156 F1, che le valsero il nome di shark nose (naso di squalo).

La 156 F1 continuò la sua avventura anche nel 1962 ma, rimasta orfana di Chiti, la Ferrari faticò non poco nello sviluppo della vettura anche a causa delle numerose agitazioni sindacali che resero difficile il lavoro di sviluppo e messa a punto. La 156 F1, pur palesando evidenti segni di obsolescenza, rimase praticamente immutata e vennero mantenuti sia il motore a 120° che a 65° anche se le attese quattro valvole per cilindro, annunciate da Ferrari in persona, non si materializzarono ancora. Al cambio venne aggiunta la 6a marcia e durante l'anno furono apportate radicali modifiche alla vettura che prefigurarono la versione del 1963: a partire da GP di Germania vennero infatti eliminate le caratteristiche prese d'aria frontali in favore di una singola apertura ovoidale; furono modificati anche il posto guida, il telaio e le sospensioni.[13][14]

Caratteristiche tecniche - Ferrari 156 F1 (motore a V di 65°)
Configurazione
Carrozzeria: Monoposto Posizione motore: posteriore longitudinale Trazione: posteriore
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 4030 × 1400 × 1000 Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2320 (2300 nel 1962) mm Carreggiate: anteriore 1200 - posteriore 1200 mm Altezza minima da terra:
Posti totali: 1 Bagagliaio: Serbatoio: 75l
Masse a vuoto: 420 kg
Meccanica
Tipo motore: 6 cilindri a V (angolo tra le bancate: 65°) raffreddato a liquido Cilindrata: (Alesaggio x corsa: 81 x 48,2 mm); unitaria 249,40; totale 1496,43 cm³
Distribuzione: Bialbero a camme in testa, 2 valvole per cilindro Alimentazione: 3 carburatori Weber 42DCN
Prestazioni motore Potenza: 185CV a 9200 giri
Accensione: Doppia, due distributori Impianto elettrico:
Frizione: Multidisco Cambio: A 5 rapporti (6 rapporti nel 1962) + RM
Telaio
Corpo vettura Traliccio in tubi d'acciaio
Sterzo A cremagliera
Sospensioni anteriori: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici / posteriori: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici
Freni anteriori: a disco / posteriori: a disco
Pneumatici 5,50/15-6,00/15 Dunlop / Cerchi: a raggi
Prestazioni dichiarate
Velocità: 260 km/h Accelerazione:
Altro
Rapporto di compressione 9,8:1
Caratteristiche tecniche - Ferrari 156 F1 (motore a V di 120°)
Configurazione
Carrozzeria: Monoposto Posizione motore: posteriore longitudinale Trazione: posteriore
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 4030 × 1400 × 1000 Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2320 (2300 nel 1962) mm Carreggiate: anteriore 1200 - posteriore 1200 mm Altezza minima da terra:
Posti totali: 1 Bagagliaio: Serbatoio: 75l
Masse a vuoto: 470 kg
Meccanica
Tipo motore: 6 cilindri a V (angolo tra le bancate: 120°) raffreddato a liquido Cilindrata: (Alesaggio x corsa: 73 x 58,8 mm); unitaria 246,1; totale 1476,60 cm³
Distribuzione: Bialbero a camme in testa, 2 valvole per cilindro Alimentazione: 2 carburatori Weber 40IF3C
Prestazioni motore Potenza: 190cv a 9500 giri; potenza specifica: 128,7 cv/litro; Rapporto peso/potenza: 2,5 kg/cv
Accensione: Doppia, due distributori Impianto elettrico:
Frizione: Multidisco Cambio: A 5 rapporti (6 rapporti nel 1962) + RM
Telaio
Corpo vettura Traliccio in tubi d'acciaio
Sterzo A cremagliera
Sospensioni anteriori: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici / posteriori: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici
Freni anteriori: a disco / posteriori: a disco
Pneumatici 5,50/15-6,00/15 Dunlop / Cerchi: a raggi
Prestazioni dichiarate
Velocità: 260 km/h Accelerazione:
Altro
Rapporto di compressione 9,8:1

Carriera agonistica[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Campionato mondiale di Formula 1 1961 e Campionato mondiale di Formula 1 1962.

1961[modifica | modifica sorgente]

Il 1961 fu per la Scuderia Ferrari una sorta di prova del fuoco. Doveva infatti dimostrare che le sconfitte subite nei due anni precedenti erano principalmente dovute al vantaggio del motore posteriore e che se la Ferrari si fosse battuta ad armi pari con gli "assemblatori" inglesi avrebbe dimostrato di essere superiore. Sotto questo aspetto la 156 F1 non deluse le aspettative conquistando il quinto titolo piloti della scuderia di Maranello e il suo primo titolo costruttori.

La gara d'apertura della stagione 1961 ebbe luogo a Monaco e la 156 F1 si mise subito il luce conquistando il 2° (Ginther), 3° (Hill) e 4° (von Trips) posto dietro al vincitore Stirling Moss su Lotus 18. In Olanda arrivò la prima vittoria grazie a von Trips seguito al secondo posto da Phil Hill che vinse il successivo GP del Belgio dove le Ferrari si piazzarono ai primi quattro posti (2° von Trips, 3° Ginther, 4° Gendebien).

Phil Hill conquista la vittoria al Gran Premio d'Italia 1961 e si aggiudica il titolo mondiale piloti.

Il GP di Francia vide il fortunato esordio di Giancarlo Baghetti che a inizio stagione si era messo in luce in gare minori. Grazie anche ai ritiri di Ginther e von Trips, che guidavano le 156 con motore a 120° e che erano stati i più veloci per tutte le prove, Baghetti, che non aveva mai visto prima il circuito di Reims, si ritrovò in testa tallonato dalla più veloce Porsche di Gurney. Le condizioni climatiche erano proibitive con temperature sull'asfalto dell'ordine dei 50°, ma i due si sorpassarono a vicenda più volte e sui rettilinei Gurney tamponava leggermente Baghetti per cercare di intimidirlo.[15] La situazione si fece più critica quando la 156 di Baghetti cominciò ad accusare dei problemi di surriscaldamento a causa di un sasso che aveva danneggiato il radiatore.[16] Il calo delle prestazioni non scoraggiò il pilota milanese che poteva sorpassare Gurney solo mettendosigli in scia e proprio in vista del traguardo, dopo una finta a sinistra, sorpassò in questo modo l'americano della Porsche riuscendo a spuntarla per poco più di un decimo di secondo.[15][16] Fino ad oggi è stata l'unica volta in cui un pilota vincesse la sua gara d'esordio in Formula 1. Tuttavia, ricorda Baghetti, Ferrari a fine gara era piuttosto indispettito perché i nuovi motori a 120° avevano ceduto e aveva vinto il pilota di rincalzo; per di più la stampa aveva esaltato più il pilota che la vettura tanto che Ferrari chiese sarcasticamente a Baghetti: "Con che vettura ha vinto lei a Reims?".[17] In Gran Bretagna la Ferrari mise a segno un altro colpaccio realizzando una tripletta (1° von Trips, 2° Hill, 3° Ginther) e in Germania Hill e von Trips conquistarono rispettivamente il 2º e 3º posto.

Al GP d'Italia, penultima gara della stagione, Hill e von Trips si presentarono con le stesse probabilità di vincere il titolo essendo rimasti gli unici a contenderselo. Ma il confronto tra i due durò poco a causa della tragica morte di von Trips: sul finire del secondo giro Jim Clark e von Trips si presentarono appaiati all'entrata della parabolica. Il pilota inglese, tentando una frenata al limite, sbanda e tampona la vettura di von Trips che dopo un testa coda esce di pista volando contro le reti di protezione dietro le quali erano accalcati numerosi spettatori. Oltre al pilota, perdono la vita 14 persone. La Ferrari, non parteciperà per lutto agli ultimi due gran premi, visto che ormai, dopo la vittoria della gara di Monza, Hill è matematicamente campione.[5] Quello di Monza è, a tutt'oggi, il più grave incidente nella storia della Formula 1 ed è stato il primo ad essere trasmesso in televisione. Ecco la testimonianza di Giancarlo Baghetti:

« Eravamo ancora tutti in gruppo serrato. Vidi chiaramente, iniziando la frenata a 190 metri dalla curva come facevamo sempre, che Jim Clark, in coda a von Trips, restò sorpreso: cercò di evitare il tamponamento spostandosi a destra, ma lì c'ero io; allora sterzò bruscamente a sinistra e così facendo urtò lo scarico della Ferrari di von Trips facendola volare. Vidi poi la Ferrari capovolta, e già vuota, passare alta sopra di me. Istintivamente, per evitarne la ricaduta smisi di frenare ed accelerai a fondo entrando nella curva parabolica a velocità proibitiva. Riuscii non so come a tenere la vettura in pista e segnai così il giro più veloce a 213 km/h di media.[18] »

1962[modifica | modifica sorgente]

Dopo un 1961 ai vertici, il 1962 fu un altro anno di vacche magre per la Ferrari. Infatti, mentre la scuderia di Maranello aveva schierato la stessa vettura dell'anno prima, la concorrenza non era di certo stata a guardare: la BRM aveva sfornato la P57 e la Lotus la famosa "25", prima F1 con telaio monoscocca.

Soprattutto gli inglesi ora disponevano di motori assai comeptitivi come il BRM e il Climax V8 usato dalla Lotus.

Con la prima Graham Hill si aggiudicò il mondiale e con la seconda Jim Clark arrivò secondo. Dopo un discreto avvio di stagione, dove le Ferrari conquistarono un secondo posto, Hill a Monaco, e tre terzi posti, la Scuderia di Maranello vide sfumare la possibilità di lottare per il mondiale sia per la scarsa competitività della vettura sia perché alcune agitazioni sindacali resero problematico il lavoro di sviluppo e la Ferrari fu costretta a disertare i GP di Francia, USA e Sudafrica mentre in altri si limitò a schierare una sola vettura.

Risultati completi[modifica | modifica sorgente]

Anno Team Motore Gomme Piloti Flag of Monaco.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Italy.svg Flag of the United States.svg Punti Pos.
1961 Scuderia Ferrari Ferrari Dino Dunlop Phil Hill 3 2 1 9 2 3 1 40 (52)
Wolfgang Von Trips 4 1 2 Rit 1 2 Rit
Richie Ginther 2 5 3 15 3 8 Rit
Willy Mairesse Rit
Anno Team Motore Gomme Piloti Flag of Monaco.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Italy.svg Flag of the United States.svg Punti Pos.
1961 FISA Ferrari Dino Dunlop Giancarlo Baghetti 1 40 (52)
Olivier Gendebien 4
Anno Team Motore Gomme Piloti Flag of Monaco.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Italy.svg Flag of the United States.svg Punti Pos.
1961 Sant Ambroeus Ferrari Dino Dunlop Giancarlo Baghetti Rit Rit 40 (52)
Anno Team Motore Gomme Piloti Flag of the Netherlands.svg Flag of Monaco.svg Flag of Belgium.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Italy.svg Flag of the United States.svg Flag of South Africa 1928-1994.svg Punti Pos.
1962 Scuderia Ferrari Ferrari Dino Dunlop Phil Hill 3 2 3 Rit Rit 11 18
Giancarlo Baghetti 4 Rit 10 5
Lorenzo Bandini 3 Rit 8
Ricardo Rodriguez Rit 6 14
Willy Mairesse 7 4


  • Punti assegnati: 1° 8 pti - 2° 6 pti - 3° 4 pti - 4° 3 pti - 5° 2 pti - 6° 1 pti.
  • Nel conteggio punti per il campionato valgono solo i migliori 5 risultati. Solo la prima automobile classificata segna punti. Nella colonna Punti sono indicati quelli effettivamente validi per il campionato ottenuti dal costruttore, non dalla squadra, tra parentesi i punti totali conquistati.

Impressioni di guida[modifica | modifica sorgente]

Ecco come oggi Giancarlo Baghetti ricorda la 156 F1:

« Mi ritrovai seduto, anzi semisdraiato, sulla pista stessa. Si guidava a braccia tese (non ancora proprio coricati, ci saremmo arrivati dopo) e il volante era piccolo e leggero a paragone con quello delle 3 litri a motore anteriore. Mi trovai subito a mio agio [...]. La vettura era molto più nervosa di tutto quanto avessi guidato fino a quel momento e il compatto 6 cilindri a V di 1500 centimetri cubi lo era anche di più: sparava fuori tutti i suoi 185 CV quasi di colpo nelle vicinanze del regime massimo di 9.200 giri. Eppure la Formula 1 a motore posteriore era molto più equilibrata e controllabile rispetto alla [...] Testa Rossa. Le risposte delle sterzo erano più precise e immediate; il sottosterzo nell'inserimento in curva meno accentuato; ma soprattutto il passaggio al sovrasterzo in accelerazione, nonostante il comportamento brusco del motore, era molto più graduale grazie alla superiore aderenza al retrotreno: invece di mettere in crisi la stabilità della macchina aiutava a chiudere velocemente la curva. [...]


Mi accorsi subito che l'assetto secco e nervoso della vettura richiedeva molta attenzione nei cambi di marcia, ad ognuno dei quali la macchina tendeva ad ondeggiare sulla pista. La leva del cambio aveva scatti secchi e duri, e se non dava i tremendi contraccolpi che si sentivano nella Testa Rossa ci procurava comunque vesciche e callosità alle mani. Il volante non richiedeva sforzi particolari, però aveva reazioni violente e occorreva controllarlo stringendolo forte: era difficile perché aveva la corona sottile, così Phil Hill ed io rimediammo ingrossando l'ìmpugnatura con un tubo di gomma da giardinaggio opportunamente tagliato. Nell'abitacolo faceva naturalmente un caldo infernale perché i radiatori erano davanti e i tubi dell'acqua e dell'olio correvano lungo il telaio. La testa e le spalle prendevano però il vento della corsa piuttosto liberamente: se poi si raddrizzava un attimo il busto per sgranchirsi, si rischiava lo strangolamento perché il casco veniva letteralmente strappato in alto. Inoltre il roll-bar di protezione era finto, si sarebbe piegato al primo urto e d'altronde non si usavano le cinture di sicurezza: l'unica speranza in caso di ribaltamento era di essere sbalzati fuori prima dall'abitacolo...e che la ricaduta finisse bene. [...]
La 156 a 120° era modificata in molti particolari. Era una vettura più equilibrata, con il centro di gravità più basso. [...] Su una pista così veloce come Monza balzavano in evidenza i problemi aerodinamici [...]. In rettilineo si sentiva lo sterzo alleggerirsi o improvvisamente indurirsi secondo l'assetto longitudinale della vettura nei sobbalzi. Bisognava inoltre procedere il più possibile in linea retta, o almeno raccordare molto apiamente gli spostamenti da un lato all'altro della pista [...] perché non appena l'aria investiva di tre quarti anziché di punta la macchina si innescavano ondeggiamenti e si perdeva velocità.[19] »

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ A rigore si dovrebbe parlare di motore centrale perché è collocato tra i due assi. Infatti tecnicamente si definiscono a motore posteriore quelle vetture che montano il motore a sbalzo sull'asse posteriore come le Porsche. Tuttavia col passare del tempo, con "motore posteriore" si sono indicate tutte le vetture che montano il motore alle spalle del pilota.
  2. ^ F. Lini, op. cit., p. 54
  3. ^ a b c F. Lini, op. cit., p. 4
  4. ^ F. Lini, op. cit., p. 55
  5. ^ a b P. Casucci, op. cit.
  6. ^ D. Buzzonetti, op. cit.
  7. ^ P. Casucci, op. cit., p.62
  8. ^ a b c E. Moroni, op. cit., p. 78
  9. ^ B. de Prato, op. cit., p. 47
  10. ^ P. Casucci, op. cit., pp. 64-66
  11. ^ L. Acerbi, op. cit., p 141
  12. ^ P. Casucci, op. cit., p. 64
  13. ^ P. Casucci, op. cit., pp. 69-70
  14. ^ L. Acerbi, op. cit., p. 153
  15. ^ a b G. Baghetti, op. cit., p. 20
  16. ^ a b G. Baghetti, op. cit.
  17. ^ G. Baghetti, op. cit., pp. 20-21
  18. ^ G. Baghetti, op. cit., p. 22
  19. ^ G. Baghetti, op. cit., pp. 19-22

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Acerbi, Leonardo, Tutto Ferrari, Milano, Mondadori, 2004, ISBN 88-04-51482-5.
  • Baghetti, Giancarlo, Le mie Ferrari, Ruoteclassiche n° 18 pp.14-22, maggio 1989.
  • Baghetti, Giancarlo, Per una manciata di secondi, Ferrari World n° 14, luglio/agosto 1990.
  • Bernabò, Ferruccio, Auto da corsa, Novara, De Agostini, 1968.
  • Buzzonetti, Daniele, Una Cooper per il Drake, Ruoteclassiche n° 263 pp. 60-61, novembre 2010.
  • Casucci, Piero, Profili Quattroruote: Ferrari F1 1948-1963, Rozzano (Milano), Editoriale Domus, 1985.
  • Delbò, Massimo, La copia della Gioconda, Ruoteclassiche n° 268 pp. 40-45, aprile 2011.
  • de Prato, Bruno, I "piccoli" Ferrari, Ferrari World n° 29 pp. 46-51, luglio/agosto1994.
  • Moroni, Emilio, Col carro davanti ai buoi, Ruoteclassiche n° 77 pp. 76-83, ottobre 1994.
  • Lini, Franco, Auto di formula e prototipi, Novara, De Agostini, 1970.

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]