Formula 1

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Formula 1
Logo F1.png
Categoria Monoposto
Nazione Mondiale
Prima edizione 1950
Piloti 22
Squadre 11
Motori V6 Turbo
Pneumatici Italia Pirelli
Pilota campione
(2014)
Regno Unito Lewis Hamilton
Squadra campione
(2014)
Germania Mercedes
Sito web ufficiale www.formula1.com

La Formula 1 o Formula Uno,[1] in sigla F1, è la massima categoria (in termini prestazionali) di vetture monoposto a ruote scoperte da corsa su circuito definita dalla Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA).

La categoria è nata nel 1948 (in sostituzione della Formula A, a sua volta sorta solo qualche anno prima, nel 1946), diventando poi a carattere mondiale nella stagione 1950. Inizialmente definita dalla Commissione Sportiva Internazionale (CSI) dell'Associazione Internazionale degli Automobil Club Riconosciuti (AIACR), associazione antesignana della Federazione Internazionale dell'Automobile, oggi la Formula Uno è regolata dal Consiglio Mondiale degli Sport Motoristici (inglese: World Motor Sport Council; sigla: WMSC) della Federazione Internazionale dell'Automobile.

Il termine "formula", presente nel nome, fa riferimento ad un insieme di regole alle quali tutti i partecipanti, le macchine e i piloti, devono adeguarsi; esse introducono un numero di restrizioni e specifiche nelle auto, al fine di evitare le eccessive disparità tecniche tra le auto, di porre dei limiti al loro sviluppo e di ridurre i rischi di incidenti. La formula ha avuto molti cambiamenti durante la sua storia. Ci sono stati differenti tipi di motori, con schemi da 4 fino a 16 cilindri e con cilindrate da 1,5 a 4,5 l. I diritti finanziari e commerciali sono regolati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. Nonostante adesso sia un socio di minoranza, lo sport e i suoi diritti televisivi – diffusi dalla Formula One Management – sono tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone, attraverso la società Alpha Prema.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Storia della Formula 1.
Nino Farina vincitore del primo campionato mondiale ufficiale (a quel tempo solo piloti) a bordo di una Alfa Romeo 158.

La Formula 1 affonda le sue radici nelle corse automobilistiche di fine Ottocento, che iniziarono ad assumere lo status di gran premi dal 1906. Negli anni venti, ci fu la prima seria regolamentazione delle gare, denominata "Formula Grand Prix", e fu adottata principalmente in Europa. Questo regolamento, fu alla base di tre edizioni di un Campionato Mondiale per Costruttori (vinto dall'Alfa Romeo nel 1925, dalla Bugatti nel 1926 e dalla Delage nel 1927), di due edizioni di un "Campionato Internazionale" (nel 1931 vittoria di Minoia su Alfa, e nel 1932 vittoria di Nuvolari su Alfa) e delle cinque edizioni di un "Campionato Europeo Grand Prix" (dal 1935 al 1939) dominato da piloti e vetture tedesche.

Juan Manuel Fangio, pilota che ha segnato la prima decade della F1 con i suoi cinque titoli mondiali vinti.

Nel 1946 venne battezzata con il nome di "Formula A", con la quale furono disputati una prima serie di gran premi non validi per il titolo. Vennero ammessi a gareggiare due tipi di motori: i supercompressi da 1,5 litri e gli aspirati da 4,5 litri. Mentre negli anni precedenti la seconda guerra mondiale, erano ammessi soltanto i supercompressi di qualsiasi capacità fino al 1938, dopodiché ci fu la limitazione a 3,0 litri. La prima gara disputata con questo nuovo regolamento avvenne il 1º settembre 1946 a Torino; il Gran Premio di Torino, sul circuito del Valentino del parco omonimo, che fu vinta da Achille Varzi alla guida di un Alfa Romeo 158. Due giorni dopo, sulla stessa pista si svolse la "Coppa Brezzi", durante la quale Tazio Nuvolari al volante della debuttante Cisitalia D46 mandò in visibilio il pubblico compiendo un paio di giri senza volante (che si era rotto), aggrappandosi al piantone dello sterzo. La Casa torinese preparò anche una rivoluzionaria auto a motore posteriore di 1 500 c turbocompresso, disegnata da Ferdinand Porsche, che era accreditata della strabiliante velocità di punta di 350 km/h[2]; con essa, il grande Tazio accarezzò il sogno di partecipare al Campionato mondiale di automobilismo, di cui si iniziò a parlare nel 1947. L'anno seguente (1948) il nome della formula venne cambiato con quello attuale per via della nascita della Formula 2. Nel 1949 vennero scelti sette gran premi validi per l'assegnazione del trofeo. Nel frattempo, Varzi era morto sul circuito di Berna e Nuvolari, ammalato, non riuscì più a tornare in pista, mentre l'avventura della Cisitalia naufragò per mancanza di fondi. Sullo scenario del 1950 si presentarono molti nomi nuovi, che presero il posto degli assi dell'anteguerra. A mettersi subito in mostra fu Juan Manuel Fangio, che il 10 aprile vinse su Maserati il Gran Premio di Pau.

Un mese dopo si disputò la prima gara valida per il campionato, il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950. Al titolo piloti seguì un titolo per i costruttori nel 1958. Per i primi due anni le corse per vetture di Formula Uno non sono state organizzate in un campionato. Subito però hanno assunto il nome di "gran premi" e hanno avuto rilievo internazionale (venivano organizzate in vari paesi d'Europa). Nel 1950 venne organizzato il primo Campionato mondiale di Formula Uno, così denominato anche se di fatto si svolgeva a livello europeo, che venne vinto da Nino Farina a bordo di una Alfa Romeo 158 (l'Alfa Romeo si aggiudicò anche il secondo campionato mondiale di Formula uno, con la 159). Nel calendario del primo campionato mondiale di Formula Uno (1950) venne inserita anche la 500 Miglia di Indianapolis, ma nessuno dei piloti e delle squadre impegnati nelle altre gare del Mondiale la disputò).

Nel corso dei decenni sono stati organizzati anche dei campionati di rilievo nazionale per vetture di Formula Uno (ad esempio quello sudafricano e la British Formula One Series che si corse tra il 1978 e il 1982 nel Regno Unito) e fino al 1983 si disputarono anche molti gran premi non valevoli per un campionato. Attualmente invece le vetture di Formula Uno gareggiano esclusivamente nel Campionato Mondiale, organizzato con cadenza annuale dalla Federazione Internazionale dell'Automobile, sempre disputatosi dal 1950 ad oggi e considerato unanimemente la massima espressione dell'automobilismo moderno.

Ogni decennio ha avuto una sua fisionomia abbastanza precisa: negli anni cinquanta dominarono le auto a motore anteriore; negli anni sessanta quella a motore posteriore, prive di alettoni; negli anni settanta si ebbe invece un grande sviluppo dell'aerodinamica della vettura di Formula 1; gli anni ottanta furono caratterizzati dai motori turbo; gli anni novanta dall'elettronica; gli anni duemila dalla competizione tra le grandi Case automobilistiche.

Anni 1950-1960: i “dinosauri” a motore anteriore[modifica | modifica wikitesto]

L'Alfa Romeo 158/159 con la quale sono stati vinti i primi due campionati mondiali di Formula Uno, rispettivamente da Nino Farina e Juan Manuel Fangio.

I primi 4 campionati vennero dominati dalle auto e dai piloti italiani: Nino Farina vinse il campionato del 1950 con l’Alfa Romeo 158; Alberto Ascari vinse quelli del 1952 e 1953 sulla Ferrari 500. Da allora, nessun altro pilota italiano è riuscito a vincere il titolo mondiale.

Nel 1951, il titolo andò invece all’argentino Juan Manuel Fangio, che vinse il primo dei suoi 5 titoli mondiali, alla guida dell’Alfa Romeo 159. Gli altri quattro titoli li conquistò alla guida di Mercedes (due titoli), Maserati (un titolo) e Ferrari (un titolo). Protagonista degli anni cinquanta fu anche il britannico Stirling Moss, che vinse molte gare ma non riuscì mai a vincere il titolo e venne detto dagli inglesi "The king without crown" (= "il re senza corona"). Nel 1958 venne battuto da Mike Hawthorn su Ferrari, che così fu il primo britannico a laurearsi campione del mondo; mentre la Vanwall con cui correva Moss conquistò il primo titolo riservato ai costruttori.

Gli anni cinquanta furono il decennio delle auto a motore anteriore; ma proprio nel 1958 fece la sua apparizione la Cooper-Climax a motore posteriore, che con Stirling Moss e Maurice Trintignant vinse i due primi Gran Premi della stagione, per poi dominare nei due anni seguenti. Si trattò dell'evoluzione dei positivi esperimenti attuati negli anni precedenti dallo stesso Cooper in Formula 3, anche se il motore posteriore si era già visto sulla Auto Union "Tipo A" progettata da Ferdinand Porsche, che corse con successo tra il 1934 ed il 1939.[3]. Le ultime auto a motore anteriore corsero nel campionato 1960.

Mike Hawthorn alla guida della Ferrari nel Gran Premio di Argentina del 1958. Hawthorn si ritirò dalle competizioni dopo la conquista del titolo, ma morì pochi mesi dopo in un incidente stradale.

L'elevato numero di incidenti mortali registratosi nella seconda metà degli anni cinquanta consigliò di ridurre la potenza delle auto, sicché dal 1961 la cilindrata delle Formula 1 venne fissata a soli 1 500 c. Da più parti si erano levate voci favorevoli addirittura all'abolizione delle corse automobilistiche (misura poi adottata solo in Svizzera, a seguito del terribile incidente che funestò la 24 ore di Le Mans del 1955[4]). All'indomani della morte di Luigi Musso nel G.P. di Francia del 1958 (seguita dopo poco da quella di Peter Collins), l'Osservatore Romano si scagliò contro Enzo Ferrari, definendolo «Saturno ammodernato» che «continua a divorare i suoi figli»; mentre "Civiltà cattolica" definì le corse automobilistiche "Una inutile strage"[5]. Due pesanti anatemi, che nell'Italia di quegli anni quasi isolarono Ferrari, già sotto processo per l'incidente avvenuto durante la "1000 Miglia" del 1957, in cui erano morti il pilota, marchese Alfonso De Portago, il suo copilota e 9 spettatori. In località Guidizzolo infatti uno pneumatico della Ferrari del marchese, targata BO 81825, esplose rovinosamente su un catarifrangente montato al centro della strada, causando lo sbandamento della macchina che travolse la folla[6].

Anni 1961-1970: l’epoca d’oro dei britannici[modifica | modifica wikitesto]

Nei 5 anni in cui fu in vigore la Formula a 1 500 c si registrò un solo grave incidente in gara, che fu però anche il più tragico di tutta la storia del mondiale: quello del G.P. d'Italia del 1961, in cui perse la vita il destinato campione del mondo, Wolfgang Von Trips, insieme a 14 spettatori. In prova morirono il giovanissimo Ricardo Rodriguez e Carel Godin de Beaufort.

Stirling Moss guida la sua LotusClimax nel Gran Premio di Germania del 1961 corso al Nürburgring. Moss fu il primo a vincere con una Lotus, ma gestita dal team privato Walker; Chapman non considererà mai "sua" quella vittoria.

Durante questo periodo, i pochi cavalli a disposizione portarono a sviluppare nuove soluzioni tecniche nella costruzione dei telai[7], mettendo in risalto il genio di Colin Chapman, valente progettista e fondatore della Lotus, che ebbe un ruolo basilare nella seconda decade della F1: le sue idee hanno fatto scuola nell'evoluzione tecnica delle auto da corsa.

I piloti anglofoni ed i team inglesi dominarono il decennio. La Ferrari riuscì a spezzare questo dominio nel 1961 con l’americano Phil Hill e nel 1964 con John Surtees.

L’australiano Jack Brabham, che aveva ottenuto due titoli nel 1959 e 1960 con la Cooper a motore posteriore, divenne nel 1966 il primo (e per ora unico) pilota a vincere il Mondiale anche come proprietario di una propria scuderia: la Brabham Racing Organisation, che vinse anche il campionato del 1967 con il neozelandese Denny Hulme.

Nel periodo 1962-1966 i due piloti di spicco furono Jim Clark alla guida della Lotus e Graham Hill alla guida della BRM. Senza due guasti che lo bloccarono nel corso dell’ultimo gran premio, Clark avrebbe potuto vincere 4 mondiali di seguito, suggellando così più nettamente quello che fu il suo incontrastato dominio in pista.

Dopo il passaggio (nel 1966) alla cilindrata di 3 000 c, una nuova serie di incidenti mortali pose progressivamente l'attenzione sul problema della sicurezza passiva: nel Gran Premio di Monaco del 1967 le balle di paglia poste lungo il percorso acuirono la gravità dell'incendio che devastò la Ferrari di Lorenzo Bandini e causò la morte del pilota. Una dinamica simile ebbe l'incidente che costò la vita a Jo Schlesser durante il Gran Premio di Francia del 1968. Nel frattempo, il 7 aprile in una gara di Formula 2 ad Hockenheim era morto il grande Jim Clark. A vincere il mondiale fu Graham Hill, che proprio quell’anno era passato alla Lotus. Anche Jackie Stewart abbandonò la BRM (con cui aveva debuttato nel 1965), passando alla francese Matra (gestita però dal team di Ken Tyrrell), con cui vinse il campionato del 1969.

Jack Brabham affronta la Sudkehre del Nurburgring nel Gran Premio di Germania del 1965. Brabham fu l'unico pilota a trionfare anche come costruttore, con la sua Brabham, nella stagione 1966.

Fino al 1968 tutte le auto avevano corso con i tradizionali colori legati alla nazionalità dei concorrenti; ma in quell’anno la Lotus si presentò con la livrea delle monoposto colorate di rosso, oro e bianco (poi nere ed oro, dal 1972 al 1978), introducendo per prima lo sponsor in Formula 1.

Anni 1971-1980: sviluppo delle monoposto[modifica | modifica wikitesto]

Dopo la comparsa nel 1970 della rivoluzionaria Lotus 72 e nel 1978 dell’altrettanto strabiliante Lotus 79, nulla più fu come prima: le auto di Formula 1 cambiarono completamente volto e nell’arco di 10 anni vennero totalmente trasformate. Ingegneri, tecnici aerodinamici e costruttori di pneumatici impressero all’automobilismo una vorticosa evoluzione che contrassegnò tutto il decennio.

Nel 1970 il Mondiale venne assegnato “alla memoria” a Jochen Rindt, morto proprio alla guida della Lotus 72, nelle prove del Gran Premio d’Italia. Nella battaglia per la sicurezza si schierò in prima fila lo scozzese Jackie Stewart, grazie al quale vennero adottati progressivamente le tute ignifughe, le cinture di sicurezza ed il casco integrale[8]. Tutti dispositivi che fino ad allora erano rimasti sconosciuti e che salvarono la vita a Niki Lauda al Nürburgring nel 1976.

Alla guida della GPDA (Grand Prix Drivers Association)[9], Stewart promosse l'introduzione di chicanes per rallentare i circuiti, ma anche alcune misure poi risultate discutibili, come il posizionamento di guard-rail in metallo a bordo pista, che furono fatali, tra l'altro, al suo compagno di squadra François Cevert, nelle prove del G.P. USA del 1973.

La Tyrrell P34 a 6 ruote fu una delle auto più curiose che abbiano mai corso in Formula 1. Jody Scheckter la portò al successo in Svezia del 1976.

Emerson Fittipaldi vinse i mondiali del 1972 e 1974, James Hunt quello del 1976 ed Alan Jones con l’emergente Williams quello del 1980. Ma il pilota che più contrassegnò la seconda metà del decennio fu indubbiamente l’austriaco Niki Lauda. Il "baricentro" della Formula Uno continuava ad essere fortemente europeo, nonostante le sporadiche incursioni di teams USA, quali la Eagle negli anni sessanta, la Shadow, la Penske e la Parnelli negli anni settanta. Tutte squadre abituate a dominare i campionati americani, ma che in Formula Uno totalizzarono appena 3 vittorie. Maggior fortuna ebbero i piloti e Mario Andretti (nato in Istria e poi emigrato in America) vinse il mondiale del 1978; seguito nel 1979 dal sudafricano Jody Scheckter, che nel 1977 aveva ottenuto 3 vittorie alla guida della canadese Wolf.

Un'altra pagina nera fu l'incidente in cui perse la vita Roger Williamson durante il G.P. d'Olanda del 1973: la gara non venne sospesa e soltanto il suo compagno di squadra, David Purley, si fermò per cercare di prestare aiuto allo sfortunato pilota, che morì tra le fiamme.

Purtroppo, in quegli anni la lista dei decessi fu molto numerosa: Piers Courage, Jo Siffert, Peter Revson, Bruce McLaren, Jochen Rindt, Joakim Bonnier, Helmuth Koinigg, Mark Donohue, François Cévert sono gli altri piloti di Formula 1 che persero la vita in pista, nel corso della prima metà degli anni settanta. In seguito, la battaglia per la sicurezza delle auto e degli autodromi ha dato i suoi frutti, ma nel periodo 1976/1986 si sono comunque registrati altri 6 decessi: Tom Pryce, Ronnie Peterson, Patrick Depailler, Gilles Villeneuve, Riccardo Paletti ed Elio De Angelis.

L'innovativa Lotus 79 che dominò la stagione 1978, vincendo la coppa costruttori e consegnando a Mario Andretti il titolo iridato. Per la bellezza delle forme e le raffinate soluzioni tecniche portate in pista (tra cui l'ottimale sfruttamento dell'effetto suolo), tale monoposto è ritenuta una delle più significative nella storia della categoria.

Soltanto due donne (entrambe italiane) hanno partecipato a Gran Premi di Formula 1: Maria Teresa De Filippis negli anni cinquanta e Lella Lombardi negli anni settanta, mentre l'inglese Divina Galica, la sudafricana Desiré Wilson e l'altra italiana Giovanna Amati hanno preso parte soltanto alle prove, senza riuscire a qualificarsi per un Gran Premio.

Nel 1979, la nascita della FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) diede il via ad una disputa, durata diversi anni, tra quest'ultima (presieduta da Jean-Marie Balestre) e la FOCA (Formula One Constructors Association, guidata da Bernie Ecclestone), concernente le questioni tecniche, ma soprattutto il controllo dei diritti televisivi.

Dal punto di vista motoristico, questo periodo venne dominato dal motore Ford Cosworth, che vinse ben 155 Gran Premi (il primo in Olanda nel 1967 con Jim Clark; l'ultimo a Detroit nel 1983 con Michele Alboreto).

Anni 1981-1988: l’epoca del turbo[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Patto della Concordia.
La competitiva Ligier JS11, una dei simboli dell'exploit francese in F1 andato in scena a cavallo degli anni settanta e ottanta.

Il 1981 vide la sottoscrizione del cosiddetto "Patto della Concordia" (dal nome della piazza parigina Place de la Concorde, dov'è la sede della Federazione), un contratto che obbligava le squadre a competere nel campionato del mondo suddividendosi i proventi sui diritti televisivi. Si mise così termine alla guerra tra FISA e FOCA, che aveva raggiunto l'apice con la cancellazione di due gran premi già disputati e dichiarati non validi per il titolo: quelli di Spagna del 1980 e del Sudafrica nel 1981. Di fatto questo accordo consentiva a Bernie Ecclestone di iniziare la scalata al controllo completo dello sport a livello finanziario.

Nel G.P. del Sudafrica del 1982 si registrò un clamoroso sciopero dei piloti; nel successivo G.P. del Brasile vennero squalificati Nelson Piquet e Keke Rosberg (giunti rispettivamente 1º e 2º), perché le loro vetture risultarono sotto peso. Ciò generò una clamorosa protesta delle squadre inglesi, che non parteciparono al Gran Premio di San Marino. A fine anno, la FIA abolì per motivi di sicurezza il cosiddetto effetto suolo aerodinamico dalla stagione 1983 (una tecnologia che, peraltro, non avrebbe avuto alcuna possibilità di sviluppo sulle auto di serie).

Contemporaneamente, i motori turbo, introdotti dalla Renault nel 1977, si fecero sempre più potenti ed affidabili, stimolando molti costruttori ad entrare nel "circus" iridato e ponendo fine al dominio dello strepitoso motore Ford Cosworth aspirato da 3 litri. Negli anni ottanta, e in maniera particolare nel 1986 le vetture turbo superavano ampiamente i 1 000 cavalli di potenza (per i 4 cilindri BMW montati sulle Benetton B186 in configurazione da qualifica si parlò nel 1986 addirittura di oltre 1 200 cavalli) e furono i più potenti della storia della Formula 1. Nel 1986 vennero dotate di un "overboost", cioè una manopola collocata nell'abitacolo, tramite la quale il pilota poteva aumentare ulteriormente la potenza in fase di sorpasso, oltre che in qualifica.

Keke Rosberg riportò il motore Honda alla vittoria dopo 17 anni, nel Gran Premio di Dallas del 1984.

Per contenere l'escalation delle prestazioni, la FIA inserì di volta in volta regole sempre più restrittive per i turbo: per la stagione 1984 vennero vietati i rifornimenti di carburante e la capacità dei serbatoi della benzina[10] fu ridotta a 220 litri; l'anno successivo fu introdotto il divieto di refrigerare il carburante (infatti, 220 litri di benzina congelata corrispondono a più litri di carburante effettivo imbarcato alla partenza), mentre nel 1986 la capienza dei serbatoi fu diminuita a 195 litri; nel 1987 la pressione fu limitata a 4 atmosfere,[11] tramite una valvola "pop-off",mentre nel 1988 i serbatoi si ridussero a 150 litri e la pressione fu ulteriormente ridotta a 2,5 atmosfere. Tuttavia, nonostante tali pesanti limitazioni, i motoristi (in particolare la Honda) erano riusciti ad ottenere comunque importanti prestazioni (i V6 Honda del 1988 riuscivano ad esprimere quasi 700 CV, pur consumando meno di 150 litri); pertanto, la FIA decise di eliminare definitivamente i motori turbo nel 1989.[12]

Le annate dal 1979 al 1983 furono il periodo d'oro dei piloti e delle squadre francesi (Renault e, in parte, Ligier); la sconfitta delle Renault di Prost nel 1983 ad opera della Brabham di Piquet segnò il loro improvviso declino, anche se la stagione dei successi individuali di Alain Prost stava solo per iniziare. In seguito, negli anni ottanta furono poi numerosi i piloti italiani: 8 nel 1982, 9 nel 1984, 11 nel 1989; i loro risultati, tuttavia, non furono proporzionati a questa massiccia presenza.

Riccardo Patrese (qui alla guida dell'Alfa Romeo 185T in Germania nel 1985) fu uno dei maggiori rappresentanti della nutrita pattuglia di piloti italiani vista nella Formula 1 degli anni ottanta.

Il campionato con il maggior numero di partecipanti fu quello del 1989, al quale si iscrissero ben 39 auto (su cui si alternarono un totale di 49 piloti, di cui 29 raccolsero almeno 1 punto in classifica), appartenenti a 20 diversi team, alcuni dei quali non riuscirono mai a superare le "prequalifiche" che si tenevano il venerdì mattina e, quindi, a partecipare alle prove ufficiali[13].

Le squadre siglarono un secondo "Patto della Concordia" nel 1992 e un terzo nel 1997, che è scaduto alla fine del 2007.

Anni 1989-1999: elettronica e agonismo[modifica | modifica wikitesto]

Nei primi anni novanta, le squadre introdussero diversi aiuti elettronici nella guida: le sospensioni attive, il cambio semi-automatico e il controllo di trazione. Alcune di queste innovazioni vennero introdotte sulle auto di serie. La FIA, consapevole che tanta tecnologia tendesse ad attenuare molto le abilità dei piloti, abolì l'assistenza elettronica nel 1994.[14] Molti osservatori sostennero che tale abolizione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti e così, negli anni seguenti, l'elettronica ritornò gradualmente nelle competizioni, anche se in maniera meno massiccia.

Ayrton Senna alla guida della McLaren MP4/4, monoposto capace di affermarsi in 15 gare su 16 nel campionato 1988.

Sulle piste, la McLaren e la Williams dominarono le gare. Motorizzata dalla Honda e dalla Mercedes-Benz la McLaren vinse, nel periodo 1989-1999, 9 campionati (quattro costruttori, cinque piloti), mentre la Williams motorizzata dalla Renault vinse anch'essa 9 titoli (cinque costruttori, quattro piloti). La rivalità nata tra il brasiliano Ayrton Senna e il francese Alain Prost raggiunse l'apice nel periodo 1988/1990, e continuò anche dopo il ritiro del primo campione del mondo transalpino nel 1993. Senna morì tragicamente nel Gran Premio di San Marino del 1994, quando un pezzo della sospensione anteriore destra gli perforò il casco dopo un incidente avvenuto nella curva del Tamburello.

Dopo la tragica gara di Imola 1994 (nel quale anche il giovane pilota austriaco Roland Ratzenberger morì nel corso delle qualificazioni), la FIA addusse ragioni di sicurezza per imporre cambiamenti nel regolamento, che altrimenti (per via del Patto della Concordia) avrebbero dovuto ottenere l'approvazione di tutte le squadre. I cambiamenti più notevoli si registrarono nella stagione 1998 in quella che venne denominata la "Narrow Track Era". Oltre alla messa in sicurezza di diversi circuiti, vennero introdotte le scanalature sugli pneumatici (tre sulle gomme anteriori, portate a quattro a partire dal 1999, e quattro sulle posteriori)[15]. L'obiettivo era ridurre la velocità media durante le corse con pista asciutta, aumentando la difficoltà dei piloti senza aggiungere rischi e assicurando un migliore spettacolo.

Alain Prost – soprannominato "Il professore" per la sua maniacale attenzione verso la tattica di gara e la messa a punto della monoposto – è stato per lungo tempo l'unico capace di avvicinare Fangio, coi sui 4 titoli piloti. A cavallo degli anni ottanta e novanta, il francese ha dato vita ad un acceso dualismo con l'amico-rivale Senna.

I risultati furono contrastanti: la mancanza di grip meccanico ha stimolato progettisti di fama che hanno tentato di colmare il deficit aerodinamico con dispositivi che tendono a rendere le auto sempre più dipendenti dalla traiettoria predefinita delle altre vetture che procedono lungo il circuito; il che ha reso più difficili i sorpassi. Gli pneumatici scanalati hanno inoltre avuto inizialmente un effetto secondario sfavorevole a causa dei forti residui di gomma che rimanevano all'interno delle stesse scanalature. Le squadre più innovatrici tentarono di trovare altre soluzioni per questi cambiamenti drastici. La McLaren, con una macchina progettata da Adrian Newey durante la stagione 1998, utilizzò un ammortizzatore sui freni che permetteva al pilota la frenata indipendente su una o l'altra ruota posteriore per migliorare l'aerodinamicità nelle curve. Questo aiuto al pilota venne in seguito vietato. In ogni caso, dopo il 1º maggio 1994 nessun pilota ha più perso la vita in una gara di Formula 1 (e, in generale, soltanto tre hanno perso la vita da quando si usano i telai in fibra di carbonio: Senna, Ratzemberger e De Angelis). Si contano tuttavia tre commissari di pista deceduti: uno durante il Gran Premio d'Italia del 2000, e un altro nel Gran Premio d'Australia del 2001 e l'altro nel Gran Premio del Canada 2013.

I piloti di McLaren, Williams, Renault (in precedenza Benetton) e Ferrari hanno vinto tutti i campionati del mondo dal 1984 al 2008. Con i cambiamenti tecnologici avvenuti negli anni novanta, i costi per competere in Formula 1 crebbero a dismisura. Questi onerosi incrementi, in aggiunta al dominio dei quattro maggiori team, hanno causato l'impoverimento delle squadre indipendenti che si videro private dei mezzi per poter realmente competere. Problemi finanziari costrinsero diversi team a chiudere i battenti e, dal 1990, ben 28 squadre finirono fuori dal giro della F1. Ciò trova conferma nelle parole del proprietario della Jordan, il quale in una dichiarazione sancì la fine dell'era dei costruttori privati.[16]

Primo lustro degli anni 2000 e i record di Schumacher[modifica | modifica wikitesto]

Il finlandese Mika Häkkinen, con la sua McLaren-Mercedes, è stato il grande antagonista di Michael Schumacher nel periodo 1998/2001.

Dopo il bando ai motori turbocompressi nel 1989, il V10 divenne la configurazione più usata dai costruttori e poi resa obbligatoria per regolamento. Durante questo periodo, le statistiche mostrano la supremazia indiscussa dei motori della Renault e della Ferrari, con la Ferrari che conquistò sei titoli per la categoria costruttori e cinque per i piloti, e la Renault che nel 2005 e nel 2006 si aggiudicò i due titoli mondiali con una macchina totalmente autoprodotta. La Renault fu innovatrice durante questo periodo redigendo un progetto come il motore 111° a 10 cilindri per la RS23 partecipante alla stagione 2003, con il centro gravitazionale del motore spostato verso il basso così da rendere più maneggevole la guida. I risultati sul campo dimostrarono la poca affidabilità e pesantezza di tale sistema e la Renault tornò a una configurazione più convenzionale. La Ferrari fu quella che ebbe i maggiori benefici dall'era del motore V10, vincendo sei titoli costruttori nel periodo 1999-2004.

Molti record sono stati battuti nei primi sei anni del XXI secolo dal pilota tedesco Michael Schumacher su una Ferrari rinata. Nel Gran Premio del Belgio del 2001 fissò con 52 il nuovo record di gran premi vinti, ritirandosi alla fine della stagione 2006 con 91 vittorie all'attivo.

Schumacher detiene inoltre il record per i gran premi vinti in una singola stagione, quando nel 2004 conquistò 13 delle 18 gare in programma (primato poi eguagliato da Sebastian Vettel nel 2013, con 13 successi in 19 prove). Nel 2003 vinse il suo sesto titolo mondiale piloti battendo il precedente record, fino allora considerato insuperabile, di Juan Manuel Fangio (nel 2004 vincerà per la settima volta il titolo). Ha inoltre battuto il record di punti in carriera, conquistando il suo 801º punto nel Gran Premio del Giappone del 2001, superando il precedente record detenuto da Alain Prost con 798,5 punti e raggiungendo il 1369º punto nel Gran Premio del Brasile 2006 a Interlagos.

L'unico record rimasto intatto per lungo tempo sono i 256 gran premi disputati da Riccardo Patrese, ma quest'ultimo è stato superato da Rubens Barrichello nel corso della stagione 2008; il brasiliano è ora giunto a quota 323. Schumacher si fermò a 250 a fine-2006, ma poi è rientrato per 3 stagioni (2010-2011-2012), nelle quali non ha raccolto risultati di rilievo, ma che gli hanno permesso di essere l'unico altro pilota a superare la quota di 300 presenze.

Michael Schumacher e la Ferrari detengono i record di vittorie nei rispettivi titoli piloti (7) e costruttori (16). Durante il periodo 1999/2004, il tedesco e la scuderia di Maranello hanno monopolizzato il campionato di F1 come mai era accaduto prima in passato, facendo propri in sequenza 6 allori costruttori e 5 mondiali piloti (anch'essi primati assoluti).

La sua striscia vincente si interruppe il 25 settembre 2005 quando Fernando Alonso conquistò il campionato 2005 (terminando in terza posizione il G.P. del Brasile) e diventando anche il più giovane campione del mondo (precedentemente questo primato spettava ad Emerson Fittipaldi). Tuttavia, già Lewis Hamilton nel 2008 ha saputo fare meglio di lui. Il pilota spagnolo fu anche il pilota più giovane a conquistare la pole position e la vittoria in un Gran Premio, ma questi primati sono poi stati battuti nel 2008 da Sebastian Vettel. Nel 2002 fissò inoltre il nuovo record per la conquista più rapida del titolo mondiale, vincendolo già a luglio dopo il Gran Premio di Francia e dopo 11 gare disputate (nel 1992 Nigel Mansell vinse anch'egli il titolo dopo 11 gare disputate, ma nel mese di agosto al Gran Premio di Ungheria).[17] Michael Schumacher ha detenuto il titolo mondiale piloti per oltre 1800 giorni.

Altri rivali capaci di competere con Schumacher (soprattutto nella stagione 2003) sono stati Kimi Räikkönen alla guida della McLaren-Mercedes e Juan Pablo Montoya alla guida della Williams-BMW. Mentre Ralf Schumacher, seppure oscurato dai risultati del fratello, risultava comunque, all'epoca, il secondo migliore pilota tedesco di tutti i tempi in Formula 1.

Nei regolamenti, alcuni cambiamenti vennero introdotti per limitare i costi di gestione.[18] Il cambiamento più notevole avvenne nel formato della sessione di qualifiche tra il 2003 e il 2006 e dopo l'abolizione, avvenuta alla fine della stagione 2002, del tempo limite (il 107% della pole position) necessario per qualificarsi alla gara. Un'altra nuova regola impose ai piloti di iniziare la gara con lo stesso livello di benzina avuto alla fine della sessione di qualifica, introducendo così nuovi elementi tattici per le diverse strategie adottate dai vari team. Altra nuova restrizione è stata il mantenimento dello stesso motore, che deve durare due gare (poi 4 gare ed attualmente è vigente un limite di 4 motori a stagione) senza effettuare alcun cambiamento; il pilota che contravviene a questa regola viene penalizzato di 10 posizioni sulla griglia di partenza.

Il passaggio dal V10 al V8 (2006-2013)[modifica | modifica wikitesto]

Il 2005 ha segnato anche la fine dell'era dei motori V10 con cilindrata 3 000 cm³ nella Formula 1: nella stagione 2006 la FIA impose a tutte le squadre l'utilizzo di motori con otto cilindri a V di 90° e cilindrata di 2 400cm³. L'unica squadra che richiese una deroga per correre con il vecchio V10 3 litri fu la Toro Rosso, che corse quindi con un motore Ford-Cosworth dell'anno precedente ma con una flangia di strozzatura di 77 mm e un regime di rotazione limitato a 16 700 giri/minuto. Tutte le altre squadre corsero con motori V8 conformi alle nuove normative: Renault, Ferrari, McLaren, Honda, BMW, Toyota corsero con motori propri, Red Bull con motore Ferrari, Williams con motore Ford, Midland con Toyota e Super Aguri con Honda.

Fernando Alonso e la Renault hanno posto fine alla lunga egemonia Ferrari, con la doppietta piloti-costruttori maturata nelle stagioni 2005 e 2006. Il primo titolo conquistato dal pilota spagnolo, fu contestualmente l'ultimo in palio nell'era dei motori V10.

Nel 2006 si è visto anche l'arrivo di nuovi team e un certo numero di altri riformati sotto una nuova amministrazione. Dopo l'acquisizione del 45% delle azioni del team BAR, la Honda rientrò nella F1 a tutti gli effetti come squadra, mentre in precedenza era soltanto un fornitore di motori; la Sauber venne rilevata dalla BMW (poi Peter Sauber ne riprese il controllo nel 2010); la Jordan, presente dal 1991, venne rilevata da Alex Shnaider e assunse il nome di Midland (nel corso della stagione 2006, venne acquisita da un consorzio olandese capeggiato dalla marca Spyker). Successivamente, questa squadra è divenuta di proprietà indiana, gareggiando dal 2008 con la denominazione di Force India-Mercedes ed ottenendo nel G.P. del Belgio 2009 con Giancarlo Fisichella la pole position ed il 2º posto in gara; dopodiché il pilota romano passò alla Scuderia Ferrari (dal Gran Premio d'Italia 2009 a Monza).

Il magnate austriaco delle bevande energetiche, Dietrich Mateschitz, acquisì dapprima la scuderia Jaguar, denominandola Red Bull Racing-Ford; e poi la Minardi-Ford, trasformandola in un team di giovani e denominandola Scuderia Toro Rosso motorizzata per l'ultima volta dai dieci cilindri della Ford prima della motorizzazione a otto cilindri della Ferrari dal 2007 al 2013 e dal 2014 il motore a sei cilindri della Renault-Turbo. Egli possiede, così, due scuderie. La Toro Rosso iniziò la stagione 2006 utilizzando ancora i motori V10 di assetto limitato forniti dalla Ford-Cosworth. Il giovane Sebastian Vettel ha regalato la prima vittoria sia alla Scuderia Toro Rosso motorizzata Ferrari (nel G.P. d'Italia 2008) che alla Red Bull (nel G.P. della Cina del 2009).

Jenson Button al volante della Brawn GP-Mercedes, con cui ha vinto da outsider il mondiale del 2009. Il team creato da Ross Brawn centrò inoltre il campionato costruttori, vantando così il primato della conquista dei due titoli iridati al debutto (e nella sua unica stagione) in F1.

Il mondiale 2009 è stato vinto a sorpresa dalla Brawn GP, squadra creata sulle ceneri della Honda, che alla fine del 2008 aveva deciso di ritirarsi dalle competizioni e che cedette a Ross Brawn il suo materiale e le sue strutture per il prezzo simbolico di 1 penny. L'auto (motorizzata però con motore Mercedes) si è rivelata estremamente competitiva, vincendo con Jenson Button 6 dei primi 7 Gran Premi della stagione e conducendo l'inglese alla conquista di un titolo assolutamente imprevisto. Con 8 vittorie (l'altro pilota, Rubens Barrichello, ha vinto 2 Gran Premi), la Brawn GP-Mercedes resterà una meteora nella storia della Formula 1, in quanto alla fine del campionato è stata rilevata dalla Mercedes ed ha corso il Mondiale 2010 con questa denominazione. Una scelta in controtendenza, dato che invece Toyota e BMW hanno deciso alla fine del 2009 di ritirarsi dalle competizioni, giudicando eccessivi i costi della Formula 1 rispetto al ritorno promozionale che ne deriva. La stagione 2009 è stata turbata da diverse dispute, derivanti dalle rilevanti novità regolamentari, che hanno costretto tutti i Team a progettare delle macchine completamente nuove, con l'incognita del nuovo KERS, rivelatosi alla prova dei fatti molto costoso e difficile da gestire. Inoltre, la presenza di auto dotate di un doppio profilo estrattore posteriore ha determinato il ricorso ufficiale da parte di Ferrari, Renault, BMW e Red Bull al Tribunale della FIA, che tuttavia ha giudicato regolare questa soluzione tecnica. Sicché si è avuta una competizione tra auto molto diverse tra loro (un po' come era avvenuto nel 1978 quando solo la Lotus disponeva delle "minigonne"): quelle dotate del KERS, quelle dotate del contestato "diffusore col buco", quelle non dotate di nessuno dei due, oppure di entrambi. Risultò emblematico però come soltanto tre volte riuscirono ad affermarsi al primo posto le scuderie con il Kers, ossia Ferrari, McLaren, Renault e solo per le prime gare la BMW, che per prima ripudiò questo componente. La BMW fu tra l'altro responsabile di un episodio durante il pre-stagione in cui i costruttori volevano far slittare il debutto del Kers, ma il voto contrario della Casa bavarese (convinta di essere più avanti della concorrenza nello sviluppo del sistema) ha negato l'unanimità del voto necessaria a cambiare la norma.

Il più giovane iridato della F1, Sebastian Vettel, e la Red Bull hanno egemonizzato il campionato nei primi anni duemiladieci, collezionando 4 allori mondiali a testa nel quadriennio 2010/2013.

Dopo la partecipazione-record registrata nel 1989, nell'arco di vent'anni il numero delle squadre è andato costantemente calando, a causa del crescente incremento dei costi, strettamente legato all'impiego di tecnologie sempre più sofisticate. La FIA ha tentato nel 2009 di cambiare ulteriormente le regole per combattere la spirale altissima di costi ed assicurare così la presenza dei Team minori. Ma ciò ha condotto ad un duro scontro tra il Presidente Max Mosley e le squadre, che hanno minacciato addirittura di creare un campionato alternativo.

Alcune regole sono risultate davvero discutibili, come in particolare quella che ha imposto il divieto di effettuare test in pista nel corso del campionato. In tal modo, non solo l'evoluzione delle vetture viene a basarsi unicamente su simulazioni effettuate al computer o in galleria del vento, ma i piloti non hanno modo di allenarsi e questo è particolarmente grave, soprattutto per le "terze guide" che vengano occasionalmente chiamate a sostituire i piloti titolari.

I tre nuovi Team motorizzati Ford-Cosworth che hanno disputato la Stagione 2010 (Lotus, Virgin, HRT) non hanno raccolto alcun risultato; ma il campionato è stato comunque vibrante, con un continuo avvicendarsi di piloti in testa alla classifica ed un grande equilibrio, che ha condotto alla vigilia dell'ultima gara con ancora quattro piloti in lizza per il titolo: il ferrarista Fernando Alonso (246 punti); il duo della Red Bull con Mark Webber (238) e Sebastian Vettel (231); ed il pilota della McLaren Lewis Hamilton (222). Va detto che peraltro la classifica sarebbe stata la stessa sia con il punteggio in uso nel periodo 2003-2009 (99, 96, 94 e 92 rispettivamente per i 4 piloti citati, nello stesso ordine) sia con quello "storico", in uso tra il 1961 ed il 1989 (76, 72, 70 e 67 punti; quest'ultimo è il più adatto a fare dei paragoni con i campionati del passato).

La Red Bull (con motore Renault) si è invece già assicurata il Mondiale Costruttori con una doppietta ottenuta nel penultimo Gran Premio, quello del Brasile; correndo con licenza austriaca, diventa così la prima squadra campione del Mondo non appartenente alle 3 Nazioni che hanno dominato le precedenti 52 edizioni del Mondiale Costruttori (Gran Bretagna, Italia e Francia). La Red Bull ha poi portato a casa anche il Mondiale Piloti con Sebastian Vettel che si è imposto nell'ultimo gran premio, tra l'altro senza essere mai stato prima di allora in testa al campionato. Diventa in tal modo anche il più giovane pilota a vincere un Mondiale, all'età di 23 anni e 4 mesi.

Il tedesco, sempre con la Red Bull motorizzata Renault, ha fatto poi il bis nel 2011 vincendo ben 11 gran premi. Nel 2012 ha vinto il 3º campionato mondiale consecutivo all'ultima gara a Interlagos battendo Alonso di soli 3 punti; mentre la Red Bull ha vinto il suo 3º campionato costruttori, battendo Ferrari e McLaren-Mercedes. Lo stesso risultato si è poi ripetuto nella stagione 2013, con la coppia Vettel/Red Bull che ha raggiunto rispettivamente il poker iridato, stavolta con un dominio ben più netto.

Titoli piloti e costruttori[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Campionato mondiale piloti di Formula 1 e Campionato mondiale costruttori di Formula 1.
Graham Hill al Gran Premio di Germania 1969. Graham e Damon Hill sono gli unici padre e figlio ad aver vinto il Mondiale.

In Formula 1 conta di più l'auto o il pilota? La domanda è ricorrente[19][20][21] e una delle possibili risposte è stata fornita da Niki Lauda, secondo cui il pilota più bravo è quello che non fa errori quando ha la macchina migliore. La definizione appare calzante[22], perché per avere la macchina migliore bisogna già essersi dimostrati sufficientemente bravi e veloci con altre auto o in alternativa aver contribuito a svilupparla in fase di collaudo.

Sotto il primo aspetto, i risultati già ottenuti sono sicuramente un ottimo "biglietto da visita", ma non sempre hanno trovato conferma, in particolare campioni delle corse statunitensi come Teo Fabi, Michael Andretti e Alessandro Zanardi hanno deluso in Formula 1, pur avendo avuto a disposizione buone auto (rispettivamente, la Brabham-BMW nel 1984, la McLaren-Ford nel 1993 e la Williams-Supertech nel 1999). Sotto il secondo aspetto, invece i numerosi successi ottenuti da Damon Hill e da Michael Schumacher con la Williams-Renault e con la Ferrari sono avvalorati anche dal lungo lavoro di collaudo che entrambi hanno compiuto per perfezionare e portare al successo queste due vetture. Invece, i folgoranti esordi di Jacques Villeneuve nel 1996 e di Lewis Hamilton nel 2007 sono stati possibili grazie al fatto che entrambi disponevano sin dall'inizio di ottime auto.

La tabella seguente descrive un ipotetico "Medagliere del Mondiale" (le prime tre colonne si riferiscono al piazzamento nella classifica del Campionato; la quarta al numero di presenze; le tre successive ai podi conquistati in gara; le ultime due alle Pole Positions ed ai Giri Veloci in gara). I dati sono aggiornati al Mondiale in corso e riguardano, oltre ai campioni del mondo, i piloti che si sono piazzati in almeno un'occasione tra i primi tre posti del Mondiale.

Pilota Titoli 2º posto 3º posto Gran premi Vittorie 2º posto 3º posto Pole Position Giri veloci
Germania Michael Schumacher 7 2 3 307 91 43 21 68 77
Argentina Juan Manuel Fangio 5 2 0 51 24 10 1 29 23
Francia Alain Prost 4 4 0 199 51 35 20 33 41
Germania Sebastian Vettel 4 1 0 139 39 14 13 45 24
Brasile Ayrton Senna 3 2 1 161 41 23 16 65 19
Regno Unito Jackie Stewart 3 2 1 99 27 11 5 17 15
Brasile Nelson Piquet 3 1 2 204 23 20 17 24 23
Austria Niki Lauda 3 1 0 171 25 20 9 24 24
Australia Jack Brabham 3 1 0 123 14 10 7 13 12
Spagna Fernando Alonso 2 3 1 235 32 37 28 22 21
Regno Unito Graham Hill 2 3 0 175 14 15 7 13 10
Brasile Emerson Fittipaldi 2 2 0 144 14 13 8 6 6
Regno Unito Jim Clark 2 1 2 72 25 1 6 33 28
Finlandia Mika Häkkinen 2 1 0 161 20 14 17 26 25
Italia Alberto Ascari 2 1 0 32 13 4 0 14 12
Regno Unito Lewis Hamilton 2 1 0 148 33 19 18 38 20
Regno Unito Nigel Mansell 1 3 0 187 31 17 11 32 30
Finlandia Kimi Räikkönen 1 2 2 212 20 29 28 16 40
Regno Unito Damon Hill 1 2 1 115 22 15 5 20 19
Sudafrica Jody Scheckter 1 1 2 112 10 14 9 3 5
Regno Unito Jenson Button 1 1 1 266 15 15 19 8 8
Italia Giuseppe Farina 1 1 1 33 5 9 6 5 5
Canada Jacques Villeneuve 1 1 0 163 11 5 7 13 9
Regno Unito John Surtees 1 1 0 111 6 10 8 8 11
Australia Alan Jones 1 0 2 116 12 7 5 6 13
Nuova Zelanda Denis Hulme 1 0 2 112 8 9 16 1 9
Stati Uniti Mario Andretti 1 0 1 128 12 2 5 18 10
Austria Jochen Rindt 1 0 1 60 6 3 4 10 3
Finlandia Keke Rosberg 1 0 1 114 5 8 4 5 3
Regno Unito Mike Hawthorn 1 0 1 45 3 9 6 4 6
Regno Unito James Hunt 1 0 0 92 10 6 7 14 8
Stati Uniti Phil Hill 1 0 0 47 3 5 8 6 6
Regno Unito Stirling Moss 0 4 3 66 16 5 3 16 19
Brasile Rubens Barrichello 0 2 2 323 11 29 28 14 17
Svezia Ronnie Peterson 0 2 1 123 10 10 6 14 9
Belgio Jacky Ickx 0 2 0 114 8 7 10 13 14
Regno Unito David Coulthard 0 1 4 246 13 26 23 12 18
Argentina Carlos Reutemann 0 1 3 146 12 13 20 6 6
Italia Riccardo Patrese 0 1 2 256 6 17 14 8 13
Nuova Zelanda Bruce McLaren 0 1 2 98 4 11 12 0 3
Brasile Felipe Massa 0 1 1 210 11 13 15 16 15
Regno Unito Tony Brooks 0 1 1 38 6 2 2 3 3
Svizzera Clay Regazzoni 0 1 1 132 5 13 10 5 15
Germania Heinz-Harald Frentzen 0 1 1 156 3 3 12 2 6
Argentina Froilán González 0 1 1 26 2 7 6 3 6
Canada Gilles Villeneuve 0 1 0 67 6 5 2 2 8
Italia Michele Alboreto 0 1 0 194 5 9 9 2 5
Regno Unito Eddie Irvine 0 1 0 146 4 6 16 0 1
Francia Didier Pironi 0 1 0 70 3 3 7 4 5
Germania Wolfgang Von Trips 0 1 0 27 2 2 2 1 0
Germania Nico Rosberg 0 1 0 166 8 5 13 15 9
Australia Mark Webber 0 0 3 215 9 16 17 13 19
Austria Gerhard Berger 0 0 2 210 10 17 21 12 21
Colombia Juan Pablo Montoya 0 0 2 94 7 15 8 13 12
Francia René Arnoux 0 0 1 149 7 9 6 18 12
Regno Unito John Watson 0 0 1 152 5 6 9 2 5
Regno Unito Peter Collins 0 0 1 32 3 3 3 0 0
Italia Elio De Angelis 0 0 1 108 2 2 5 3 0
Francia François Cévert 0 0 1 46 1 10 2 0 2
Stati Uniti Richie Ginther 0 0 1 52 1 8 5 0 3
Italia Luigi Musso 0 0 1 24 1 5 1 0 1
Italia Luigi Fagioli 0 0 1 7 1 4 1 0 0
Italia Piero Taruffi 0 0 1 18 1 3 1 0 1
Italia Eugenio Castellotti 0 0 1 14 0 2 1 1 0
Australia Daniel Ricciardo 0 0 1 69 3 0 5 0 1

Quanto ai Team, il “medagliere” è illustrato nella tabella seguente (nelle prime tre colonne sono indicati i piazzamenti nella classifica Costruttori; nella quarta i titoli mondiali piloti; in quelle seguenti le vittorie, le presenze, le pole positions e i giri veloci in gara).

Team Titoli Costruttori 2º posto 3º posto Mondiali Piloti Vittorie Gran premi Pole Position Giro veloce
Italia Ferrari 16 15 10 15 221 889 207 230
Regno Unito Williams 9 6 5 7 114 642 128 133
Regno Unito McLaren 8 14 9 12 182 761 155 153
Regno Unito Lotus 7 5 5 6 81 587 107 76
Austria Red Bull 4 2 0 4 50 184 57 44
Regno Unito Brabham 2 3 5 4 35 394 39 41
Francia Renault 2 1 4 2 35 300 51 31
Regno Unito Cooper 2 0 4 2 16 128 11 14
Regno Unito BRM 1 4 1 1 17 197 11 15
Regno Unito Tyrrell 1 2 2 2 23 430 14 20
Regno Unito Benetton 1 1 6 2 27 260 15 36
Germania Mercedes 1 1 0 2 29 108 35 25
Francia Matra 1 0 1 1 9 60 4 12
Regno Unito Brawn 1 0 0 1 8 17 5 4
Regno Unito Vanwall 1 0 0 0 9 28 7 6
Francia Ligier 0 1 1 0 9 326 9 9
Germania BMW Sauber 0 1 1 0 1 89 1 2
Regno Unito BAR 0 1 0 0 0 117 2 0
Regno Unito March 0 0 1 0 3 197 5 7
Irlanda Jordan 0 0 1 0 4 250 2 2
Germania Porsche 0 0 1 0 1 31 1 0
Italia Alfa Romeo 0 0 0 2 10 110 12 14
Italia Maserati 0 0 0 2 9 70 10 15

Altri Team che hanno vinto almeno un Gran Premio:

Wolf (Canada; 3 vittorie), Honda (Giappone; 3), Eagle (Stati Uniti; 1), Penske (Stati Uniti; 1), Hesketh (Regno Unito; 1), Shadow (Stati Uniti; 1), Stewart (Regno Unito; 1), Toro Rosso (Italia; 1)

Team che hanno vinto la 500 Miglia di Indianapolis tra il 1950 ed il 1960:

Kurtis Kraft (Stati Uniti; 5), Watson (Stati Uniti; 3), Epperly (Stati Uniti; 2), Kuzma (Stati Uniti; 1)

Nigel Mansell con la sua Williams impegnato nelle qualificazioni del Gran Premio di Germania del 1985.

La Ferrari è la sola scuderia che abbia preso parte a tutte le edizioni del campionato sin dal 1950. La stagione di debutto della Formula 1 vide ai nastri di partenza 18 squadre, ma quasi subito a fronte dei costi elevati, parecchi preferirono abbandonare. Nei fatti, durante il primo decennio della F1 ma anche per gran parte del secondo gareggiarono molte vetture poco competitive, costruite e gestite con scarsi mezzi, date le difficoltà economiche dell'epoca, tanto che la Federazione durante le stagioni 1952 e 1953 permise la competizione a vetture di Formula 2.

In passato esistevano molti team "privati" che gestivano auto realizzate da altri costruttori, ma dalla stagione 1984 ogni squadra venne obbligata a competere con un proprio telaio (ancorché in alcuni casi il nome della squadra differisse da quello del costruttore, come nel caso della Lola, che fornì nel tempo i telai per i Team Haas e Larrousse; o della March, che li fornì ai Team RAM e Leyton House). Dalla stagione 2008 è nuovamente possibile acquistare e vendere i telai, come già succede per i motori. L'ultima azienda a fornire i motori senza un telaio di propria costruzione è stata la Cosworth, che tuttavia ha abbandonato tale fornitura alla fine del 2006, per rientrare nel 2010.

La Minardi (nella foto la M185 del 1985, con cui esordì in Formula 1) ha vissuto l'ebbrezza della vittoria solo dopo il passaggio alla nuova denominazione di "Toro Rosso".

Nonostante la carenza di cifre ufficiali fornite, il costo medio della partecipazione a una stagione completa in F1 era stimato per ciascuna squadra nella stagione 1999 tra i 50 milioni di Dollari della Minardi e i 240 milioni della Ferrari, mentre nella stagione 2006 le cifre variavano tra i 66 milioni della Super Aguri e i 400 milioni di dollari della McLaren. È quindi da rilevare come di otto stagioni le somme spese da team di medio o basso livello abbiano avuto oscillazioni relativamente moderate, mentre per i top team tale cifra è quasi raddoppiata.[23] Tuttavia, per il campionato 2011 la Hispania Racing Team è accreditata di un budget di soli 40 milioni di Euro e di un organico di sole 30 parsone[24].

Iscrivere un nuovo team nel campionato mondiale di Formula 1 costa attorno a 25 milioni di sterline inglesi (pari a 47 milioni di dollari) da versare direttamente alla FIA prima che inizi la stagione. Di conseguenza, i costruttori preferiscono entrare in Formula 1 acquisendo i diritti di team esistenti o esistiti: la BAR venne fondata sui resti della Tyrrell, poi divenne Honda, quindi Brawn ed infine Mercedes. La Jordan è divenuta Midland, poi Spyker e quindi Force India. Questi passaggi sono economicamente convenienti perché il nuovo team beneficia dei soldi già depositati nelle casse della Federazione Internazionale dell'Automobile dal precedente titolare.

Tecnologia e prestazioni velocistiche[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Vettura di Formula 1.
Alfetta 159.jpg 2012 Italian GP - Lotus wheel.jpg
Raffronto che ben evidenzia il progresso tecnologico vissuto dalla Formula 1: a sinistra, lo scarno abitacolo dell'Alfa Romeo 159 dei primi anni cinquanta; a destra, il complesso volante della Lotus E20 del 2012, che ormai integra il quadro strumenti e permette tutti i vari settaggi della monoposto.

L'attuale volto delle vetture di Formula 1 dipende da una lunga evoluzione tecnica, dove i singoli particolari delle macchine sono stati via via affinati ed alcune auto hanno fatto epoca, rivoluzionando la conoscenza acquisite fino a quel momento e venendo poi copiate da tutte le altre.

Altre innovazioni sono state suggerite o determinate dalla numerosissime modifiche che sono state apportate al regolamento tecnico il quale, oltre a regolare le varie misure o parametri da rispettare, si è occupato in modo sempre più crescente del problema sicurezza.

Le vetture moderne di Formula 1 sono monoposto a motore posteriore centrale, la scocca (estremamente leggera e resistente) è costruita in compositi di fibra di carbonio; la macchina con acqua, olio e pilota a bordo ha un peso minimo regolamentare di 640 kg, per ottenere il quale si fa ampio uso di zavorre, che se ben collocate, permettono di ottimizzare il bilanciamento della vettura. Dal 2006 i motori sono aspirati V8 con capacità di 2,4 litri limitati a 19 000 rpm (ridotti a 18 000 nel 2009), con molte limitazioni nel loro progetto sotto forma di quote caratteristiche imposte e nei materiali usati per la fabbricazione. L'ultima generazione di motori per la stagione 2006 raggiungeva circa 20 000 giri al minuto per 800 cavalli di potenza.[25] Durante il periodo di utilizzo dei motori omologati sono state concesse modifiche in determinate aree, con ulteriori variazioni concesse dalla Fia in alcuni casi particolari; tale soluzione ha avuto l'obiettivo di livellare ancor più le prestazioni delle vetture, obiettivo primario di quella che è possibile definire "era dei costruttori". Ogni squadra ha a disposizione 8 motori per tutta la stagione e da più di un decennio viene utilizzata benzina verde, di composizione assai simile a quella in commercio anche se prodotta e dosata con metodi e precisione molto differenti. In precedenza venivano utilizzate miscele piuttosto pericolose, dapprima a base di metanolo e in seguito da benzene e toluene. L'olio che lubrifica e protegge il motore dalle rotture è molto simile in viscosità all'acqua.

All'inizio del nuovo millennio, le battaglie ravvicinate erano divenute poco frequenti, per l'estrema sensibilità delle moderne Formula 1 alle turbolenze generate dalle altre auto. I sorpassi sono ritornati molto numerosi dal 2011, grazie all'ala posteriore mobile ed alle nuove gomme Pirelli.

Contrariamente a quanto credono i “profani”, le elevate prestazioni velocistiche delle auto di Formula 1 non dipendono esclusivamente dalla velocità di punta, bensì dalla velocità di percorrenza in curva, dalla frenata e dall'accelerazione. La più alta velocità massima mai registrata durante un Gran Premio è stata quella di 369,9 km/h toccata da Antonio Pizzonia con la Williams-BMW a Monza, circuito dove l'abbondanza di rettilinei consente di viaggiare con gli alettoni quasi scarichi[26].

La velocità massima che queste vetture possono raggiungere è potenzialmente superiore ai 400 km/h, quota che però non è mai stata raggiunta in configurazione da gara, a causa della resistenza all'aria generata dalle appendici aerodinamiche, ma raggiunta solo dalla BAR-Honda del 2004, priva di appendici aerodinamiche, sul lago salato di Salt Lake City. Infatti, l'elevata velocità in curva di una macchina di Formula 1 è determinata principalmente dalle forze aerodinamiche che spingono la vettura verso il basso aumentando così la tenuta delle gomme e l'aderenza al suolo. In pratica: le auto sono leggerissime, ma gli alettoni conferiscono ad esse un peso aggiuntivo che però non ha inerzia e che cresce con l'aumentare della velocità, sfruttando il principio opposto a quello che fa volare gli aerei, “schiacciando” l'automobile al suolo[27].

Gran Premi[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Gran Premi di automobilismo.

Il numero di Gran Premi disputati in una stagione varia sempre nel corso degli anni. Nel 1950 il campionato si articolò su sole 6 gare (più la 500 Miglia di Indianapolis). Negli anni sessanta comprendeva mediamente 10 gare. Negli anni ottanta si è giunti a una media di 16 gare. Nel 2005, nel 2010 e nel 2011 si è arrivati a 19 gare. Sotto spinta di Ecclestone,[28] per ampliare il numero dei Paesi ospitanti, si è giunti nel 2012 a un calendario con 20 gare, per poi tornare a 19 nella stagione successiva. Una prima bozza del calendario 2014 prevede ben 22 gare[29][30], sebbene tre di queste non siano ancora confermate.[29]

In verde sono segnati i paesi che ospitano un Gran Premio di Formula 1, in rosa quelli che li hanno ospitati in passato, in giallo quelli che li ospiteranno in futuro.

L'esperimento di inserire in calendario la 500 Miglia di Indianapolis durò per tutti gli anni cinquanta e rappresentò il tentativo di gettare un ponte tra due mondi che erano comunque troppo diversi per mentalità e anche per le specifiche tecniche delle auto. I piloti americani disertarono le gare europee; mentre pochissimi europei parteciparono alla 500 Miglia, che però venne poi vinta negli anni sessanta da Jim Clark e Graham Hill, che furono i primi piloti a potersi fregiare sia di questo successo che del titolo di Campione del Mondo di Formula 1 (impresa poi riuscita anche a Mario Andretti, Emerson Fittipaldi e Jacques Villeneuve). Nigel Mansell, campione del mondo di Formula 1 in carica, nel 1993 disputò il campionato americano di Formula CART, vincendolo alla sua prima esperienza.

Il punto di svolta si ebbe nel 1983, quando Teo Fabi (uno dei "peones" della Formula 1) accettò di correre negli USA ottenendo a sorpresa la "pole position" ad Indianapolis. La Formula 1 pensò di essersi fatta sfuggire un campione e immediatamente Ecclestone fece di tutto per averlo in Brabham nel 1984. Ma Fabi quando tornò in Europa si dimostrò un buon pilota, non un fuoriclasse. La realtà risultò essere un'altra: a differenza di quanto si pensava, il valore medio dei piloti americani era assai inferiore a quello dei piloti di Formula 1; ed a partire dalla seconda metà degli anni '80 le gare americane divennero una sorta di "pensione dorata" per gli ex-piloti di Formula 1. Addirittura, Emerson Fittipaldi tornò in pista cogliendo vittorie a ripetizione.

Esclusa questa esperienza atipica, la prima gara extra-europea del Mondiale di Formula 1 si svolse in Argentina nel 1953. Il primo Gran Premio nordamericano si svolse invece a Sebring nel 1959. Dopo un esperimento a Riverside, il G.P. degli USA si accasò dal 1961 al 1980 sul circuito di Watkins Glen, nello Stato di New York. Dal 1976 venne affiancato dal G.P. di Long Beach. Il Marocco ospitò il primo gran premio africano nel 1958; poi per vari anni si corse in Sudafrica. L'Asia (col Giappone nel 1976) e l'Oceania (Australia nel 1985) si unirono in seguito. Le attuali 19 gare toccano quattro continenti: all'appello manca soltanto l'Africa.

In 61 stagioni di gare (1950–2010) si sono disputati complessivamente 839 gran premi validi per il titolo mondiale, tenendo conto anche delle 11 edizioni della 500 Miglia di Indianapolis valide per il Mondiale (il G.P. numero 800 si è svolto nel 2008 in notturna nella scenografica cornice di Singapore). Ed essi hanno partecipato 728 piloti di 37 diverse nazionalità (l'ultima ad aggiungersi è stata la Russia con Vitaly Petrov). Queste gare sono così ripartite tra i diversi decenni:

  •   84 tra il 1950 ed il 1959;
  • 100 tra il 1960 ed il 1969;
  • 144 tra il 1970 ed il 1979;
  • 156 tra il 1980 ed il 1989;
  • 162 tra il 1990 ed il 1999;
  • 174 tra il 2000 ed il 2009.

I Gran Premi hanno avuto 39 diverse denominazioni; solo quelli di Gran Bretagna e d'Italia si sono disputati in tutte le 61 edizioni del Campionato. Il Gran premio britannico ha avuto 3 sedi diverse (Silverstone, Aintree, Brands Hatch); quello d'Italia si è corso per 60 volte a Monza ed 1 volta ad Imola. Quello di Francia è stato invece ospitato da ben 7 circuiti diversi: Reims, Rouen, Clermont-Ferrand, Le Mans, Digione, Le Castellet e Magny-Cours.

Gran Premi di Formula 1 2014 Debutto G.P. di F.1 non più disputati Periodo
Australia Gran Premio d'Australia 1985 Stati Uniti 500 Miglia di Indianapolis 1950-1960
Malesia Gran Premio della Malesia 1999 Sudafrica Gran Premio del Sudafrica 1962-1963, 1965, 1967-1980, 1982-1985, 1992-1993
Bahrein Gran Premio del Bahrain 2004 Argentina Gran Premio d'Argentina 1953-1958, 1960, 1972-1975, 1977-1981, 1995-1998
Cina Gran Premio della Cina 2004 India Gran Premio d'India 2011-2013
Spagna Gran Premio di Spagna 1951 Stati Uniti Gran Premio di Detroit 1982-1984
Monaco Gran Premio di Monaco 1950 Stati Uniti Gran Premio di Dallas 1984
Canada Gran Premio del Canada 1967 Stati Uniti Gran Premio degli USA Est 1976-1980, 1982-1984
Austria Gran Premio d'Austria 1964 Stati Uniti Gran Premio di Las Vegas 1981-1982
Gran Bretagna Gran Premio di Gran Bretagna 1950 Lussemburgo Gran Premio del Lussemburgo 1997-1998
Germania Gran Premio di Germania 1951 Messico Gran Premio del Messico 1963-1970, 1986-1992
Ungheria Gran Premio d'Ungheria 1986 Marocco Gran Premio del Marocco 1958
Belgio Gran Premio del Belgio 1950 Comunità del Pacifico Gran Premio del Pacifico 1994-1995
Italia Gran Premio d'Italia 1950 Paesi Bassi Gran Premio d'Olanda 1952-1953, 1955, 1958-1971, 1973-1985
Singapore Gran Premio di Singapore 2008 Italia Gran Premio di Pescara 1957
Giappone Gran Premio del Giappone 1976 Portogallo Gran Premio del Portogallo 1958-1960, 1984-1996
Russia Gran Premio di Russia 2014 San Marino Gran Premio di San Marino 1981-2006
Stati Uniti Gran Premio degli Stati Uniti 1959 Svezia Gran Premio di Svezia 1973-1978
Brasile Gran Premio del Brasile 1973 Svizzera Gran Premio di Svizzera 1950-1954, 1982
Emirati Arabi Uniti Gran Premio di Abu Dhabi 2009 Francia Gran Premio di Francia 1950-1954, 1956-2008
Turchia Gran Premio di Turchia 2005-2011
Europa Gran Premio d'Europa 1983-2012
Stati Uniti Gran Premio degli USA Ovest 1976-1983
Corea del Sud Gran Premio di Corea 2010-2013

A queste vanno aggiunte le 368 corse non valide disputate nel periodo 1946–1983, di cui ben 106 si svolsero nel quadriennio 1946/1949 (con un picco di 37 nel 1947) e furono molto numerose fino al 1962 (quando se ne disputarono 23), prima di un lento ed inesorabile declino. Molte di esse erano suddivise in 2 o 3 manches; e talvolta furono l'occasione per il debutto di un nuovo circuito (come il G.P. del Brasile del 1972, svoltosi ad Interlagos e vinto da Carlos Reutemann; o il Gran Premio "Dino Ferrari" corso a Imola nel 1979 e vinto da Niki Lauda). Alcune erano molto quotate, come il "Daily Express international Trophy", che si svolgeva a Silverstone; e la "Race of Champions" che si correva sul Circuito di Brands Hatch. Il loro albo d'oro vanta nomi di tutto rispetto. Il finlandese Keke Rosberg le vinse entrambe: la prima nel 1978 con la Theodore e la seconda nel 1983 con la Williams. A causa degli alti costi di gestione, la "Race of Champions" del 1983 fu l'ultima corsa di Formula 1 non valida per il Mondiale.[31] A partire dal 1984 tutte le gare per vetture di Formula 1 sono valide per il titolo mondiale.

Suddivisi per decenni, il numero di Gran Premi non titolati fu il seguente:

  • 126 tra il 1950 ed il 1959;
  • 100 tra il 1960 ed il 1969;
  • 32 tra il 1970 ed il 1979;
  • 1 tra il 1980 ed il 1983 (+ 2 Gran Premi dichiarati non validi a posteriori).

Considerando solo quelle a cui partecipò un lotto di concorrenti di caratura internazionale (ed escludendo perciò tutte quelle del Campionato sudafricano), il record di vittorie in gare non titolate spetta a Stirling Moss, che se ne aggiudicò 21; seguono Clark (20 vittorie) e Brabham (17). Esse rappresentarono anche una "vetrina" per alcuni piloti che non si imposero mai in gare valide per il Mondiale, come Jean Behra (11 vittorie) o Chris Amon (2 vittorie).

I meccanici spostano i treni di gomme dalla griglia di partenza del Gran Premio di Indianapolis del 2005, una delle gare più controverse nella storia della F1.

Nel periodo 1978/1980 in Inghilterra nacque una vera e propria "Serie B" della Formula 1, denominata Formula Aurora, dal nome dello sponsor del campionato. Queste gare non vengono di norma conteggiate tra i G.P. di Formula 1 non validi per il Mondiale, in quanto non vi parteciparono mai piloti di spicco (pur non mancando nello schieramento alcuni nomi che avevano all'attivo qualche G.P. iridato). La realizzazione di questa serie fu possibile in quanto all'epoca erano in circolazione un gran numero di Formula 1 "usate", con prezzi molto contenuti sia di acquisto che di gestione. Il primo campione fu Tony Trimmer con una McLaren M23; nel 1979 vinse Rupert Keegan con una Arrows A1; nel 1980 lo spagnolo Emilio De Villota al volante della velocissima Williams FW07 (che nello stesso anno vinse anche il Mondiale con Alan Jones). Sempre nel 1980, la sudafricana Desirée Wilson si impose nella gara di Brands Hatch al volante di una Wolf WR4, divenendo così l'unica donna a vincere una gara disputata con vetture di Formula 1[32].

Nel Mondiale, in ogni Nazione si svolge di norma una sola gara l'anno, che ne porta il nome. Se una Nazione ospita una seconda gara, questa assume una differente denominazione e fa capo ad un diverso Comitato organizzatore. Per esempio, dal 1981 al 2006 Imola ospitava il G.P. di San Marino; il Nurburgring ha ospitato più volte il Gran Premio d'Europa (e nel 1997-1998 anche il G.P. del Lussemburgo).

La tendenza attuale è quella di far disputare una sola corsa per ogni nazione, alternando i circuiti. Tale soluzione avrebbe dovuto interessare le piste di Imola e Monza in Italia, Nurburgring e Hockenheim in Germania, Fuji e Suzuka in Giappone. A seguito della crisi economica che colpì vari settori dell'economia sul finire degli anni 2000 l'effettiva alternanza originariamente prevista non trovò applicazione se non in rari casi.

Negli anni sessanta e settanta in Sudafrica e in Inghilterra si disputarono dei campionati nazionali per vetture di F1. Ed il G.P. del Sudafrica del 1967 rischiò di essere vinto dal pilota locale John Love, al volante di una Cooper-Climax con cui disputava il campionato sudafricano. Tuttavia, Love dovette fermarsi ai box per mancanza di carburante e la gara venne vinta da Pedro Rodriguez sulla Cooper-Maserati ufficiale[33].

Il Gran Premio con il maggior numero di partecipanti è stato quello del Belgio del 1974, con 31 concorrenti a contendersi la vittoria sul circuito di Nivelles (una pista ― tra l'altro ― lunga soltanto 3 724 m). Quello con meno partecipanti (soltanto 6) fu il controverso G.P. degli USA del 2005. Il Gran premio più breve è stato quello di Australia del 1991 (52,920  percorsi nel tempo di 24'34"899 dal vincitore Ayrton Senna); il più lungo fu il G.P. di Francia del 1951 (598,36 km percorsi in 3h22'11"0 dai vincitori Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli[34]). Il Gran Premio più rapido è stato quello d'Italia del 2003, in cui il vincitore Michael Schumacher ha completato i 53 giri in programma alla velocità media di 247,59 km/h (ed ha fatto altresì segnare il giro più veloce alla media di 254,85 km/h); egli ha così battuto il record di 242,62 km/h stabilito nel 1971 da Peter Gethin con la BRM, sempre a Monza, quando però il circuito brianzolo era ancora privo delle chicanes e delle corrispondenti violentissime frenate. Il miglior giro veloce della storia lo registrò - sempre a Monza - Juan Pablo Montoya il 9 settembre 2004, quando ottenne la pole position alla fantascientifica media di 262,220 km orari, equivalenti ad un tempo di 1'19"525. La migliore prestazione velocistica di ogni tempo, battendo il precedente record, stabilito nel 1985 a Silverstone da Keke Rosberg.

Circuiti[modifica | modifica wikitesto]

Il complesso Eau Rouge-Radillon nel circuito di Spa-Francorchamps, una delle curve più famose nel panorama automobilistico mondiale.

L'espansione della Formula 1 sul globo viene suddivisa in quattro fasi a seconda della tipologia dei nuovi ingressi in calendario.[35] I circuiti più antichi erano ricavati da normali strade chiuse al traffico, spesso in zone cittadine, ma anche extraurbane (come quelli di Reims, Spa e Pescara). Essi si caratterizzavano, per ciò stesso, per un disegno quasi naturale, con tratti di grande suggestione come la celebre curva dell'Eau Rouge-Radillon, che ancora oggi è considerata una delle più spettacolari del Mondiale.

La linea d'arrivo del Autodromo José Carlos Pace di Interlagos, caratterizzato da vari saliscendi e muretti molto vicini all'asfalto, oltre che dall'inusuale percorrenza in senso antiorario. L'originario tracciato della pista brasiliana era particolarmente lungo e complesso; venne accorciato nel 1990 per ridurne i costi di gestione.

Pochi erano gli autodromi veri e propri. Il primo in assoluto fu quello di Indianapolis. In Italia fu quello di Monza (che nel suo intero sviluppo — comprendente anche l'anello di alta velocità — era lungo 10 km); in Germania quello — famosissimo — del Nürburgring (lungo 22,8 km). Mentre in Inghilterra il circuito di Silverstone venne ricavato congiungendo tra di loro le piste di un aeroporto militare. Solo negli anni settanta si realizzarono autodromi più moderni, di cui l'esempio più acclamato fu il circuito Paul Ricard di Le Castellet, in Francia, situato tra Tolone e Marsiglia. Considerato una pista completa e sicura, cadde in disgrazia dopo l'incidente mortale occorsovi nel 1986 ad Elio De Angelis; venne dapprima accorciato e poi eliminato dal calendario.

Pochi circuiti girano in senso antiorario (tra tutti: Interlagos e Jacarepaguà in Brasile, Istanbul Park, Imola, Yeongam in Corea); essi possono causare problemi al collo dei piloti, in quanto vi prevalgono forze laterali opposte a quelle prevalenti nella maggioranza dei circuiti, nei quali si gira in senso orario.

Ogni circuito dispone di una "pit lane" (o corsia dei box), di solito collocata in corrispondenza del rettilineo principale; collegata ad essa vi è il "paddock", cioè la zona in cui stazionano i camion di trasporto delle auto, i motor-home delle squadre e le officine mobili.

Alcune curve "storiche" sono molto note al grande pubblico, come la Variante Ascari di Monza, la Tosa di Imola, la curva del Tabaccaio di Montecarlo, la Tarzan di Zandvoort o l'Eau Rouge di Spa-Francorchamps. Tra i circuiti più moderni, è considerata molto impegnativa la curva n° 8 di Istanbul Park e la 130R di Suzuka in Giappone. Mentre ad Indianapolis la curva n° 13 (l'unica che negli anni 2000 è stata utilizzata dalle Formula 1, tra le 4 che caratterizzano lo storico circuito "ovale") è risultata molto impegnativa per piloti e pneumatici, in considerazione della Forza G attiva sulle sospensioni.

La tradizionale invasione di pista dei tifosi, a fine gara, sul lungo rettilineo dell'Autodromo Nazionale di Monza, sede storica del Gran Premio d'Italia. Il circuito lombardo, costruito nel 1922, è il più antico tra quelli oggi usati in F1.

Circuiti particolari per via dell'altitudine (che a causa dell'aria rarefatta riduceva le prestazioni dei motori) erano quello di Città del Messico e quello sudafricano Kyalami. La pista di Montecarlo venne invece descritta da Keke Rosberg come «Un bel circuito di montagna in riva al mare»; mentre Nelson Piquet affermò che farvi correre un'auto di Formula 1 corrisponde a «guidare una bicicletta nel salotto di casa».

Oltre a quello monegasco, i soli circuiti cittadini oggi in uso sono quelli (che hanno esordito entrambi nel 2008) di Valencia e di Singapore. In passato, vari esperimenti vennero compiuti soprattutto negli USA, a Long Beach, Detroit, Phoenix, Las Vegas e Dallas; tutti naufragati per lo scarso seguito di pubblico che la Formula 1 riscuote negli States.

Fino alle più recenti modifiche, il circuito di Spa era classificato come semi-permanente (in quanto una parte era aperta al traffico ordinario, durante l'anno); caratteristica che ora è propria del recentissimo circuito di Yas Marina, dove si corre il Gran Premio di Abu Dhabi. Non sono mancate proposte per portare le monoposto nelle strade di capitali come Parigi, Londra, Roma, Mosca o Beirut; ma per ora non si sono mai concretizzate.

Il tracciato cittadino di Montecarlo, teatro del Gran Premio di Monaco, rimane la gara più difficile – ma al contempo, la più prestigiosa – della moderna Formula 1.

A partire dall'ottimo lavoro realizzato per creare dal nulla la pista malese di Sepang, l'architetto tedesco Hermann Tilke è stato poi incaricato di realizzare molti altri progetti nel corso degli anni Duemila, sia per la creazione ex novo di nuovi impianti (tra cui quelli di Bahrain International Circuit, Yeongam, Shangai e Istanbul ), sia per la ristrutturazione di circuiti già esistenti. Ovunque sono state realizzate ampie vie di fuga per garantire l'incolumità dei piloti, dapprima realizzate in erba, poi in sabbia ed in ultimo in asfalto.

Sotto la spinta delle esigenze di sicurezza, sono spariti o sono stati radicalmente trasformati tutti i vecchi circuiti caratterizzati da lunghi rettilinei, come Hockenheim e Silverstone. Solo Monza, nonostante una serie di consistenti modifiche realizzate nel corso degli anni, mantiene le caratteristiche che l'hanno resa celebre, venendo infatti definita come "Il tempio della velocità".

Molti dei nuovi circuiti della F1 sono stati criticati per la riduzione delle emozioni provate dai classici tracciati come Spa e Imola. Il rifacimento del circuito di Hockenheim, con una nuova tribuna per gli spettatori e l'eliminazione dei lunghi e pericolosi rettilinei, ha comportato anche l'abbattimento di numerosi alberi della Foresta Nera che circonda il circuito, sostituiti da nuovi alberi piantati al posto del vecchio tracciato.

Il circuito di Sepang, disegnato nel 1999 da Hermann Tilke per il Gran Premio della Malesia, ha segnato la via alla Formula 1 per la ricerca di nuovi ed esotici palcoscenici, nonché l'inizio di una maggiore attenzione architettonica verso i nuovi autodromi.

Ci sono problemi anche per il ritorno del Gran Premio del Messico: a Tilke venne affidata la progettazione di un nuovo circuito da 70 milioni di dollari, denominato "Mantarraya", che in origine avrebbe dovuto essere costruito nelle vicinanze di Cancun. Dal 2003 iniziarono a circolare le prime notizie,[36] ma a causa di problemi economici il progetto accusò un notevole ritardo. Ecclestone annunciò un probabile rientro del Gran Premio messicano per il 2009, ma finora non se ne è fatto nulla.

Anche l'India ha ospitato un GP di Formula 1, su un nuovo circuito costruito alle porte di Nuova Delhi, la cui prima edizione si è disputata il 30 ottobre 2011. Dal 2014 la F1 approda in Russia con il Gran Premio di Sochi.

Punteggio[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Sistema di punteggio della Formula 1.

Originariamente, la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) assegnava punti ai primi 5 classificati, in base alla scala 8-6-4-3-2; inoltre, veniva assegnato un punto all'autore del giro più veloce in gara (spesso suddiviso tra più piloti, in quanto i tempi venivano arrotondati al decimo di secondo; addirittura, nel G.P. di Gran Bretagna del 1954 questo punteggio venne diviso tra 7 piloti, ognuno dei quali ottenne 0,14 punti).

Vi furono quindi vari cambiamenti. Dal 1960 i piloti a punti furono 6 e il punto per il giro veloce non fu più assegnato. Ci si ritrovò con un 8-6-4-3-2-1. Già nel 1961 il sistema si modificò in un 9-6-4-3-2-1, fino al 1991 quando diventò un 10-6-4-3-2-1. Contemporaneamente, venne abolita un'altra regola vigente fin dal primo campionato (sospesa dal 1981 al 1984), quella degli scarti: in ogni campionato, ciascun pilota poteva sommare solo un certo numero di piazzamenti, superato il quale era costretto a scartare i propri peggiori risultati. L'obiettivo era duplice: premiare i piloti vincitori delle singole gare (penalizzando i "piazzati") e mantenere in corsa per il titolo i piloti che avevano dovuto saltare delle gare o disponevano di macchine poco affidabili.

Jim Clark fu un vincente per eccellenza nella sua carriera in F1, giungendo al traguardo 25 volte 1º, solo una volta 2º e 6 volte 3º.

In ogni caso, solo 2 volte questa regola risultò decisiva per l'assegnazione del titolo: nel 1964, quando Graham Hill dovette scartare un 5º posto (= 2 punti), retrocedendo così per un punto alle spalle di John Surtees; e nel 1988, quando Alain Prost conseguì 11 punti più di Ayrton Senna, ma ne dovette scartare 18 (corrispondenti a 3 secondi posti), contro i 4 del rivale, che così vinse il suo primo titolo per 90 punti contro 87 (mentre Prost aveva ottenuto 105 punti, contro i 94 di Senna).

Infine, nel 2003 si è adottata la scala 10-8-6-5-4-3-2-1, assegnando punti ai primi 8 classificati: in tal modo, 2 quarti posti valevano come una vittoria, mentre precedentemente erano necessari un secondo ed un terzo posto (5+5 punti contro 6+4). Questa scelta venne fatta anche perché l'accresciuta affidabilità delle auto fa sì che in ogni gara giunga al traguardo un gran numero di vetture (nel G.P. d'Italia del 2005 non si registrò alcun ritiro, cosa che era avvenuta una sola altra volta fino ad allora, nel G.P. d'Olanda del 1961, per poi avvenire nuovamente nel G.P. d'Europa 2011) ed obiettivamente un 4º posto attuale è un risultato migliore rispetto agli anni ottanta, quando quasi sempre arrivavano al traguardo meno di 10 vetture.

Dal 2010 il nuovo punteggio è il seguente: 25 punti al primo classificato, 18 al secondo, 15 al terzo, 12 al quarto, 10 al quinto, 8 al sesto, 6 al settimo, 4 all'ottavo, 2 al nono e 1 al decimo. La zona punti è così allargata a 10 macchine.

Niki Lauda vanta il record della vittoria mondiale col distacco più ridotto, quando nel 1984 ottenne il suo terzo titolo sopravanzando Alain Prost per soli 0,5 punti.

La stagione conclusasi con il minimo distacco tra il primo e il secondo è stata quella del 1984, quando Niki Lauda vinse per 0,5 punti su Alain Prost: 72 a 71,5. Ciò accadde perché nel G.P. di Monaco di quell'anno venne assegnato un punteggio dimezzato, in quanto la corsa venne sospesa per pioggia prima che fosse completato il 75% dei giri previsti. Prost, che in quel momento era in testa, ottenne 4,5 punti. Ciò è avvenuto in altri 4 Gran Premi: Spagna 1975, Austria 1975, Australia 1991 e Malesia 2009.

Per la "Coppa costruttori" tra il 1958 ed il 1978 ogni team otteneva soltanto i punti della sua auto meglio piazzata; pertanto, una "doppietta" valeva solo 9 punti, anziché 15, mentre una squadra che in 2 distinti G.P. ottenesse un 1º ed un 2º posto totalizzava 15 punti (9+6). Ciò spiega — per esempio — perché la Ferrari non vinse la Coppa Costruttori del 1974, anno in cui numerose volte i suoi piloti Clay Regazzoni e Niki Lauda salirono insieme sul podio. Dal 1979, invece, ogni squadra somma i punti totalizzati da entrambi i suoi piloti.

Nel corso degli anni, si è discusso spesso a proposito del sistema di punteggio. Fra le varie proposte vi sono state idee sull'attribuzione di punti a chi ottiene la pole position o il giro più veloce e addirittura al pit stop migliore. Nessun sistema di punteggio è stato esente da critiche, e gli ultimi commenti verso il sistema attuale giocano sul fatto che la stima corretta dei distacchi è diventata troppo difficile per un pubblico abituato a calcolare i gap basandosi su una vittoria di 10 punti. Il sistema è stato poi dichiarato troppo "motociclistico", data la somiglianza con il metodo attuato dal Motomondiale. Tuttavia, alcuni piloti hanno espresso il loro apprezzamento verso questo sistema, affermando che, se col vecchio 10-8-6-5-4-3-2-1 potevano rimanere in lizza per il titolo solo 2 o 3 piloti, con quello attuale possono lottare per il titolo anche 4 o 5 conduttori, riferendosi all'aspra lotta per il mondiale 2010. Tuttavia, quest'affermazione non è del tutto esatta, perché i rapporti fra le varie posizioni sono stati mantenuti in base alla relazione 2,5 : 1. Per esempio, i 10 punti della vittoria col vecchio punteggio sono divenuti 25, cioè 10 per 2,5 uguale 25. Così per quasi tutte le posizioni (con ovvi arrotondamenti). Difatti, l'arrivo al GP di Abu Dabhi 2010 di quattro piloti ancora in lotta per il titolo sarebbe avvenuto anche con il vecchio punteggio. L'aspra lotta 2010 non è dunque imputabile al sistema di punteggio ma alla relativa vicinanza di prestazioni fra i team e i piloti in lizza (tra l'altro, anche il 9-6-4-3-2-1 non impedì a Senna, Prost, Mansell e Piquet di rimanere contemporaneamente in lizza per il titolo del 1986 fino al GP d'Australia).

Numerazione[modifica | modifica wikitesto]

Fino al 1973, le auto si iscrivevano ad ogni singolo Gran Premio e ricevevano dagli organizzatori un numero di gara, che variava di volta in volta. Dal 1974, invece, ogni macchina viene contrassegnata prima dell'inizio della stagione da un numero di gara che la identifica per tutta la stagione.

Damon Hill gareggiò con la Williams numero 0 nelle stagioni 1993 e 1994.

Fino al 1996, la numerazione restò quella stabilita nel 1974 (sulla base della classifica della Coppa Costruttori del 1973) ed annualmente il nuovo Campione del Mondo acquisiva il diritto a correre con il n. 1 (e, per conseguenza, il suo compagno di squadra correva con il n. 2), cedendo il proprio numero al Campione uscente. Tra il 1975 ed il 1977, McLaren e Ferrari si scambiarono tra loro i nn. 11 e 12. Poi, nel 1978 il Campione in carica Niki Lauda passò alla Brabham-Alfa Romeo, portando con sé il numero 1 e cedendo alla McLaren i nn. 7 ed 8, che appartenevano alla Brabham. Quest'ultima, nel 1979 acquisì i nn. 5 e 6, che dal 1975 appartenevano alla Lotus. Nel 1980, La Lotus ricevette dalla Ferrari i nn. 11 e 12. Mentre nel 1981 la Ferrari ereditò dalla Williams i nn. 27 e 28, che poi contraddistinsero le sue auto per ben 16 stagioni, con l'eccezione del 1990 (quando Alain Prost, campione in carica, portò con sé il numero 1; e le McLaren gareggiarono con il 27 e 28, che tornò alla Ferrari nel 1991 perché il Mondiale venne vinto dalla Mclaren di Ayrton Senna). La Williams nel 1982 ereditò dalla Brabham i nn. 5 e 6, con cui li scambiò nei 2 anni successivi e poi mantenendoli fino al 1992; infatti, nel 1988 il campione in carica Nelson Piquet passò alla Lotus, portando con sé il numero 1.

La Tyrrell, che nel 1973 si era classificata seconda nella Coppa Costruttori, gareggiò poi per moltissimi anni con i numeri 3 e 4, nonostante con il tempo fosse divenuta una squadra di "serie B". Infatti, poiché alla fine del 1973 Jackie Stewart si era ritirato dalle competizioni, nel 1974 fu la Lotus (vincitrice della Coppa Costruttori) a correre con i numeri 1 e 2. Ma quando l'evento si ripresentò nel 1993 e nel 1994 (con il ritiro di un campione in carica, Nigel Mansell e Alain Prost, rispettivamente) si decise invece di non assegnare il numero 1. In questi casi, alla Williams vennero assegnati i numeri 0 e 2. Lo 0 toccò così per 2 anni a Damon Hill, mentre Prost ed Ayrton Senna – rimpiazzato dopo la sua morte da David Coulthard – optarono per il numero 2. In realtà, non si trattò di una novità assoluta, perché nel 1973 Jody Scheckter aveva disputato alcune corse con il numero zero.

Il numero 13 non era assegnato per superstizione[37].

A lungo andare, nell'arco di oltre 20 anni, si crearono parecchi "buchi" nella numerazione e nel 1996 venne adottato il sistema di numerazione che fu utilizzato fino al 2013: all'inizio di ogni campionato, tutti i numeri venivano riassegnati sulla base della classifica dell'anno precedente. Dalla stagione 2014, ogni pilota può invece scegliere liberamente il proprio numero (dal 2 al 99), che dovrà essere utilizzato per tutta la loro carriera in F1; è escluso dal novero l'1, riservato per prassi al campione in carica, che potrà decidere di anno in anno se usarlo o meno[38].

Il pilota che ha gareggiato per più corse con lo stesso numero è stato Jacques Laffite, che per 132 volte è partito con la Ligier numero 26. Lo segue Michael Schumacher, che per 120 volte ha corso con un numero molto più prestigioso: il numero 1. Gerhard Berger ha invece disputato 112 Gran Premi con il numero 28 (con Ferrari e McLaren); e Riccardo Patrese ne ha corsi 111 con il numero 6 (con Brabham e Williams). Invece dall'anno 2014 i piloti possono scegliere il loro numero e mantenerlo.[39].

Record[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Statistiche di Formula 1.
Nel Gran Premio di Reims del 1961, Giancarlo Baghetti su Ferrari 156 F1 si impose in occasione del suo esordio nel Mondiale (in realtà aveva già vinto i G.P. di Siracusa e Napoli, non validi per il Mondiale).

Prima dell'«era-Schumacher», si registrava una notevole varietà nella titolarità dei diversi record: ognuno era ad appannaggio di un pilota che in qualche modo "incarnava" una determinata caratteristica. Prost vantava il maggior numero di vittorie (51), Senna quello di pole-positions (65), Fangio quello di titoli mondiali (5) e così via. Nei primi anni del XXI secolo Schumacher ha conquistato gran parte dei record, tra cui tutti quelli significativi ad eccezione di quello delle presenze (appannaggio di Barrichello).

Più che analizzare i record attuali può, allora, essere interessante l'analisi dell'evoluzione di qualcuno di essi.

Quello delle vittorie, per esempio, ha avuto pochi titolari: dapprima Ascari (13) nel 1953, poi Fangio (24) dal 1954, quindi Clark (25) dal 1968 e Stewart (27) dal 1973. Prost lo migliorò nel 1987 (28 vittorie) fino al 1993 (51); Schumacher glielo strappò nel 2001 (toccando quota 53) e migliorandolo fino al 2006 (giungendo a quota 91).

Quanto alle presenze, il primo vero recordman fu Jack Brabham, che si ritirò nel 1970 dopo avere disputato 126 gran premi. Ma Graham Hill lo superò già nell'anno successivo, portando nel 1975 il suo record a 176 presenze. Nel 1973, solo altri 3 piloti, oltre a questi 2, avevano superato le 100 presenze: Bruce McLaren (101), Joakim Bonnier (104) e John Surtees (112). Stewart, fermatosi a quota 99, era quindi il 6º pilota di tutti i tempi. E ciò in quanto il numero di Gran Premi per stagione era molto ridotto (contando solo quelli validi per il mondiale; poi, come si è detto, ve ne erano moltissimi non validi. Inoltre, i piloti di Formula 1 si cimentavano anche in altre categorie, svolgendo un'attività assai più intensa rispetto ai piloti attuali).

Tra il 2012 e il 2013, Kimi Räikkönen (su Lotus) ha siglato il record di 27 arrivi consecutivi a punti. Assieme a Schumacher, è inoltre il detentore del primato di giri veloci (10) stabiliti in una singola stagione di F1.

Nel 1986, Jacques Laffite ebbe un grave incidente proprio nel Gran Premio di Gran Bretagna, in cui stava uguagliando il record di Graham Hill. Toccò quindi a Riccardo Patrese stabilire il primato, fino a portarlo a quota 256, nel 1993. Quindi, è stato Rubens Barrichello a migliorarlo dal 2008. Attualmente sono 10 i piloti ad avere superato quota 200, tra cui 4 italiani: Patrese, Fisichella, Trulli e De Cesaris, che assommano 949 presenze (alla fine della stagione 2011), con un totale — però — di sole 10 vittorie.

Il "regolarista" Carlos Reutemann aveva stabilito con la Williams FW07, a cavallo tra il 1980 ed il 1981, il record di 15 arrivi consecutivi in zona-punti (all'epoca compresa dal primo al sesto posto). Michael Schumacher ha battuto questo primato dopo vent'anni, con 24 arrivi consecutivi a punti, dal Gran Premio d'Ungheria 2001 alla Malesia 2003 (nell'ultimo anno, la forbice dell'assegnazione dei punti era stata allargata ai primi otto); inoltre, in questa serie il tedesco ha inanellato 19 podi consecutivi, concludendo tra i primi 3 tutte le 17 prove del campionato 2002, più le 2 conclusive del 2001. Questo record è stato a sua volta migliorato da Kimi Räikkönen, che dal Gran Premio del Bahrein 2012 all'Ungheria 2013 ha collezionato una striscia positiva di 27 gare terminate in zona-punti (nel frattempo estesa, dal 2010, fino al decimo posto). In occasione del Gran Premio del Giappone 2013, Fernando Alonso ha invece stabilito il record di maggior punti conquistati in carriera, superando il precedente primato di Schumacher (pur se conquistato con un sistema di punteggio diverso e più favorevole all'asturiano).[40]

Schumacher (nel 2004) e Räikkönen (nel 2005 e 2008) detengono inoltre, assieme, il record di giri veloci siglati in una singola stagione del campionato, ovvero 10; sempre Michael Schumacher è invece il primatista assoluto in questa classifica, con 77 giri veloci inanellati nel corso di tutta la sua carriera in F1.

La Arrows vanta il poco invidiabile record di 382 gare disputate nel Mondiale senza aver mai ottenuto vittorie. Il team – nato da una scissione in seno alla Shadow – realizzò nel 1978 la monoposto A1 (in foto) impiegando il tempo-record di 52 giorni.

Quanto ai team, Schumacher ha anche regalato alla Ferrari un netto vantaggio in tutte le classifiche. Alla fine del 1993, in realtà, la McLaren aveva sopravanzato la scuderia di Maranello nel totale delle vittorie: 104 contro 103, pur avendo disputato 16 campionati in meno. La Lotus aveva primeggiato dalla fine del 1973 (54 vittorie contro le 49 della Ferrari) fino a quella del 1975 (58 vittorie Ferrari, 57 Lotus). La Lotus pareggiò i conti nel G.P. di Olanda del 1978 (71 vittorie per entrambe), ma poi la squadra italiana si riprese il primato vincendo le ultime due gare della stagione.

Schumacher detiene anche il record di longevità: sono infatti trascorsi 14 anni tra la sua prima e la sua ultima vittoria, e 10 tra il suo primo ed il suo ultimo titolo mondiale. Solo Lauda (11 anni e 9 anni rispettivamente), Prost (12 anni per le vittorie, 8 per i titoli mondiali) e Brabham (11 anni per le vittorie, 7 per i titoli mondiali) hanno avuto una carriera ai vertici di durata simile (mentre Graham Hill correndo per 18 stagioni stabilì il record di campionati disputati, che fu poi superato nel 2011 da Rubens Barrichello).

Il 26 giugno 2011 nel Gran Premio d'Europa a Valencia, si è stabilito un nuovo record, ossia quello di maggior numero di vetture giunte al traguardo, ossia 24 vetture.

Prove di qualificazione e regolamento di gara[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Gran Premio di Formula 1.

Un Gran Premio di Formula 1 occupa l'intero weekend, a partire dalle due sessioni di prove libere del venerdì e una sessione di prove ufficiali del sabato. Fino alla stagione 2006 un terzo pilota poteva prendere parte alle sessioni libere del venerdì per quelle squadre che erano classificate dal 5º posto in giù. Dopo le prove libere si tiene la sessione ufficiale delle qualificazioni.

Il formato della sessione ufficiale di qualifica del sabato ha subito diverse modifiche a partire dalla stagione 2003. Per ridare interesse, si introdusse un sistema che prevedeva l'apparizione di un solo pilota alla volta a tentare un solo giro secco valido per formare la griglia di partenza.

Dalla stagione 2006 venne introdotto il sistema del "knockout", ovvero tre sessioni di qualifica, la prima da 20 minuti, la seconda da 15 minuti e l'ultima da 10 minuti con tutti i piloti in pista insieme e a eliminazione progressiva. Nella prima fase, tutte le vetture entrano in pista contemporaneamente per una sessione di qualifiche di 20 minuti. Conta soltanto il tempo più veloce, indipendentemente dal numero dei giri che compiono i vari piloti. Qualsiasi macchina, se è impegnata in un giro veloce durante l'esposizione della bandiera a scacchi ha modo di completare il giro e rendere valido il tempo ottenuto. Le macchine più lente non prendono parte alla seconda fase e vengono piazzate sulla griglia di partenza nelle ultime posizioni in base ai tempi ottenuti.

Le migliori 17 macchine vengono ammesse alla seconda fase (cosiddetta Q2, della durata di 15 minuti), dove i tempi precedentemente ottenuti vengono resettati. Le migliori 10 auto passano alla successiva fase detta Q3. Tutte quelle eliminate si piazzano in griglia in base al tempo ottenuto.

Nella terza fase (di 10 minuti) si compete per la pole position e per le prime 10 posizioni sulla griglia di partenza. Nelle pause delle prime due fasi (dalla prima alla seconda e dalla seconda alla terza) le macchine possono fare rifornimento di benzina. Appena parte la terza fase la vettura non deve essere più modificata e un'altra sosta per il rifornimento si può effettuare soltanto a gara iniziata.

Vetture impegnate nella sezione interna del circuito di Indianapolis, durante le fasi iniziali del Gran Premio degli Stati Uniti 2003.

Le vetture che hanno raggiunto la Q3, in gara devono schierarsi sulla griglia di partenza nelle stesse condizioni con cui sono uscite dalla ultima fase di qualifiche e dalle operazioni di peso. Devono inoltre dichiarare obbligatoriamente il quantitativo di carburante immesso nel serbatoio. Il rifornimento di carburante nei 15 minuti finali delle prove è permesso soltanto alla condizione che i giri completati siano tutti almeno entro il 110% del loro tempo migliore; nel caso dei giri iniziati dalla pitlane che prevedono un rientro immediato alla stessa è consentito non più del 120% del miglior tempo del pilota. Qualsiasi rifornimento che rientri oltre i termini del 110% del tempo migliore in prova non è consentito. Così come nelle prime due fasi, anche nella terza e ultima se un pilota inizia un giro cronometrato dopo aver attraversato la linea del traguardo alla scadenza del 10º minuto e con l'esposizione della bandiera a scacchi, il tempo che ottiene sarà considerato valido.[18]

Quando mancano 45 minuti dall'inizio del giro di formazione viene aperta la corsia dei box, e i piloti possono iniziare a raggiungere lo schieramento di partenza. A 15 minuti dall'inizio del giro di formazione le cinque luci rosse del semaforo, presente sullo schieramento di partenza, accompagnate dal suono di una sirena, si accendono e l'uscita dei box viene chiusa. Le cinque luci rosse si spengono una alla volta rispettivamente quando mancano 5 minuti, 3 minuti, 1 minuto e 15 secondi. La gara inizia con il giro di formazione, alla fine del quale le auto si piazzano sulla griglia di partenza nell'ordine di qualificazione. All'avvio di tale giro, se un pilota rimane fermo sulla sua posizione in griglia e il resto delle macchine lo passa, il pilota affronta la partenza dal fondo dello schieramento. Naturalmente se il pilota si muove prima che sopraggiunga l'ultimo classificato, ha diritto a riguadagnare la posizione originaria nello schieramento. Un pilota può anche partire dalla pitlane se la vettura ha problemi. Se succede questo deve aspettare che tutte le vetture in pista abbiano passato la linea del traguardo in partenza e che il semaforo in fondo alla corsia del box diventi verde per iniziare la corsa.

Completato il giro di ricognizione i piloti si portano sulla griglia di partenza e il semaforo accende le cinque luci rosse una dopo l'altra, a questo punto il direttore di gara spegnerà il semaforo in un tempo compreso da un minimo di quattro a un massimo di sette secondi. Quando le luci saranno spente questo segnerà la partenza della gara. Le gare sono poco più lunghe di 305 km (circa 190 miglia) e non possono superare le due ore di durata, anche se in pratica la durata di un gran premio è di circa 90 minuti (fa eccezione il Gran Premio di Monaco, a causa della bassa velocità media permessa dal tracciato, con una lunghezza di circa 260 km totali). Durante la corsa ciascun pilota può effettuare uno o più "pit stop" per cambiare le gomme (fino alla stagione 2009 era possibile anche effettuare un rifornimento di carburante). I piloti dispongono, durante l'intero weekend, di sette set di gomme da asciutto, quattro set di gomme intermedie e tre set di gomme da pioggia. Usualmente i piloti utilizzano le gomme da asciutto in condizioni ambientali ottimali, le intermedie in caso di pioggia leggera e quelle da pioggia in condizioni estreme di pista bagnata. Se avviene un incidente, con le vetture che occupano una parte della pista creando potenziali pericoli, entrano in azione le bandiere gialle e il regime della Safety car. Le gare di F1 vengono interrotte con la bandiera rossa sostanzialmente in due casi: quello di pioggia torrenziale tale da impedire la visibilità ai piloti, e in quello di gravi incidenti con presenza di feriti.

Bandiere[modifica | modifica wikitesto]

I commissari di percorso dispongono di una serie di bandiere colorate per dare informazioni ai piloti. I commissari sono posizionati in molti punti del tracciato e sono collegati direttamente con la direzione di gara.

Bandiera Descrizione Significato
F1 red flag.svg Rossa La bandiera rossa indica che le sessioni di prove libere, le qualifiche o la gara sono sospese a causa di una grave situazione di pericolo come un incidente di un pilota oppure per le condizioni atmosferiche. Se esposta in gara, questa può riprendere dopo il cessato pericolo. Se esposta prima che sia stato completato il 75% della distanza totale di gara e sia impossibile riprenderla, la gara verrà dichiarata conclusa e si assegneranno la metà dei punteggi. Se la sospensione avverrà dopo che è stato completato il 75% della gara, la stessa potrà essere dichiarata conclusa a discrezione dei commissari e verrà assegnato punteggio pieno.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Lista dei Gran Premi di Formula 1 sospesi.
F1 green flag.svg Verde La bandiera verde indica che ogni pericolo precedentemente segnalato è risolto e i piloti possono procedere a piena velocità.
F1 yellow flag.svg Gialla
  • Una singola bandiera gialla segnala un pericolo imminente, come ad esempio detriti causati da un incidente. I piloti devono rallentare l'andatura nel punto indicato dalle bandiere; non è permesso sorpassare, a meno che non sia inevitabile (ad esempio un pilota che si stia ritirando).
  • Due bandiere gialle indicano un grave pericolo. I piloti devono rallentare ed essere pronti anche a fermarsi. Non è permesso alcun sorpasso.
  • Le bandiere gialle accompagnate dal cartello SC indicano che è schierata sul tracciato la Safety Car. I piloti si accodano dietro la vettura di sicurezza. Vige divieto assoluto di sorpasso.
F1 light blue flag.svg Blu
  • In qualsiasi momento, una bandiera blu stazionaria, può essere indicata al pilota in uscita dalla pit lane per avvertirlo che altre vetture si stanno avvicinando sulla pista.
  • Durante le prove, libere o ufficiali, una bandiera blu indica al pilota che sta per arrivare una macchina più veloce di lui e deve spostarsi sul lato della pista per agevolare il sorpasso evitando di creare situazioni di pericolo.
  • Durante la gara, una bandiera blu avverte il pilota che sta per essere doppiato da una vettura più veloce e deve spostarsi sul lato della pista per farlo passare. Il pilota può subire una penalità se ignora tre bandiere blu consecutive.
F1 white flag.svg Bianca La bandiera bianca indica che c'è un veicolo lento sul tracciato come ad esempio un'auto che si sta ritirando o un mezzo di servizio o di soccorso.
F1 black flag.svg Nera La bandiera nera, accompagnata da un cartello col numero del pilota al quale si riferisce, indica che tal pilota è stato squalificato dalla gara e deve ritirarsi immediatamente all'interno del suo box. È usata, per esempio, quando si ignorano le penalità oppure se si esce dalla pit lane con il semaforo rosso.
F1 chequered flag.svg A scacchi La bandiera a scacchi indica la fine della sessione di prova, di qualifica o della gara in corso.
F1 black and white diagonal flag.svg Bianca/Nera La bandiera bianco/nera accompagnata da un cartello con il numero del pilota al quale si riferisce indica che il comportamento di tal pilota è tenuto sotto controllo dai giudici di gara per una condotta ritenuta antisportiva. Può essere accompagnata da penalità.
F1 black flag with orange circle.svg Nera con cerchio arancio La bandiera nera con cerchio arancione al centro informa il pilota al quale si riferisce tramite il cartello esposto con la bandiera, che la sua auto ha un problema meccanico che può rappresentare un problema per la sicurezza sua e degli altri contendenti e pertanto deve rientrare ai box per risolverlo.
F1 yellow flag with red stripes.svg Gialla con strisce rosse La bandiera gialla con strisce rosse indica che il tracciato è scivoloso a causa della pioggia o dell'olio perso da qualche vettura.

Sorpassi[modifica | modifica wikitesto]

Per lungo tempo, le telecamere documentarono solo alcuni spezzoni di gara, per cui le cronache di sorpassi e gesta epiche sono legati più ai racconti dei protagonisti e dei giornalisti, che non alle immagini. Con l'avvento della televisione, invece, ogni spezzone di gara è rimasto ampiamente documentato; e sorpassi memorabili sono rimasti impressi nella memoria degli appassionati.

Jacques Villeneuve con la sua Williams al Gran Premio del Canada del 1996. Il figlio di Gilles vinse il mondiale piloti nel 1997: lo scontro avuto con Michael Schumacher nel corso del Gran Premio d'Europa a Jerez rimane un momento cardine nella storia della Formula 1.

Un vero specialista in tal senso fu Nigel Mansell, autore di almeno 5 sorpassi da antologia: ai danni di Piquet nel G.P. di Gran Bretagna del 1987, di Senna nel G.P. di Ungheria del 1989, di Berger nel G.P. del Messico del 1990, di Prost nel G.P. di Francia 1991 e ancora il sorpasso di Senna nel G.P. di Barcellona del 1991. Molto spettacolare è stato anche il sorpasso di Mika Häkkinen su Michael Schumacher nel G.P.del Belgio del 2000; nonché quello di Piquet su Senna nel G.P. d'Ungheria del 1986. Numerosi i duelli tra Michael Schumacher e Juan Pablo Montoya, tra cui quello memorabile nel G.P. del Brasile del 2001.

Tra i sorpassi di Senna su Prost merita di essere ricordato quello nel G.P. del Canada del 1988; mentre tra quelli di Prost su Senna va ricordato il sorpasso nel G.P. del Portogallo del 1988 (quando il brasiliano quasi "spiattellò" il francese contro il muretto dei box).

Gilles Villeneuve fu magistrale nel superare Alan Jones all'esterno della curva Tarzan, nel G.P. d'Olanda del 1979; ed è passato alla storia il suo celebre duello con Réné Arnoux, nel G.P. di Francia del 1979. Storico fu anche il sorpasso di suo figlio Jacques ai danni di Schumacher nel G.P. d'Europa del 1997; mentre nel G.P. di Francia del 1953 il giovane Mike Hawthorn vinse grazie ad un sorpasso impossibile ai danni del grande Fangio.

I più grandi campioni hanno spesso dominato le gare in solitario, ma talvolta si sono letteralmente scatenati, mostrando il loro valore con rimonte o cavalcate memorabili, in cui compirono innumerevoli sorpassi, come quelle di Fangio nel G.P. di Germania del 1957, Clark nel G.P. d'Italia del 1967, Stewart nel G.P. d'Italia del 1973, Peterson nel G.P. di Monaco del 1974, Prost nel G.P. del Sudafrica del 1982, Lauda nel G.P. del Portogallo del 1984, Senna nel G.P. d'Europa del 1993, Schumacher nel G.P. del Belgio del 1995 e nel G.P. del Brasile del 2006, Alonso nelle prime fasi del G.P. d'Ungheria del 2006 e Button nel G.P. del Canada 2011.

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Incidenti mortali di Formula 1.

Oltre che di quelli mortali, la storia della Formula 1 è fatta anche di incidenti clamorosi ed incruenti. Alcuni furono decisivi per l'assegnazione del titolo mondiale, come quelli tra Senna e Prost, avvenuti nel 1989 e nel 1990 sulla pista di Suzuka; o quello tra Damon Hill e Michael Schumacher nel Gran Premio di Australia del 1994. Decisivi furono anche lo scontro tra Alan Jones e Nelson Piquet avvenuto nel G.P. del Canada del 1980 e quello tra Alain Prost e Nelson Piquet nel G.P. d'Olanda del 1983. Mansell perse nel 1986 un titolo ormai sicuro, a causa dello scoppio di una gomma nel corso dell'ultimo Gran Premio; inoltre, venne messo fuori gioco da due incidenti in altre due occasioni, nel 1987 e nel 1991, entrambi avvenuti a Suzuka. Indirettamente decisivo fu anche lo scontro tra Michael Schumacher e David Coulthard nel G.P. del Belgio del 1998.

Gilles Villeneuve entrò presto nel cuore degli appassionati per il suo inimitabile stile di guida, non privo di conseguenze: il giovane canadese era soprannominato l'Aviatore per la sua irruenta condotta di gara, che sovente lo portava al ritiro a seguito di furiosi incidenti. A differenza di suo figlio Jacques, Gilles non vinse mai il titolo mondiale, ma entrò ugualmente nel mito della F1 e dell'automobilismo sportivo: la sua scomparsa avvenne nel 1982, in un terribile schianto a Zolder durante le prove del Gran Premio del Belgio.

Tra le “ammucchiate” al via sono state particolarmente affollate quelle del G.P. di Monaco del 1950, del G.P. d'Austria del 1987, del G.P. di Germania del 1994 e del G.P. del Belgio del 1998.

Tra gli incidenti decisivi per le sorti di un singolo Gran Premio, meritano di essere ricordati i seguenti: scontro Mansell-Senna nel G.P. del Portogallo del 1989 (dopo che al britannico era già stata esposta la bandiera nera che lo escludeva dalla corsa; per punizione non partecipò al successivo G.P. di Spagna); scontro tra Piquet ed il doppiato Eliseo Salazar nel G.P. di Germania del 1982 (con il brasiliano che poi prese a pugni e calci il pilota cileno); scontro tra Senna e Jean-Louis Schlesser nel G.P. d'Italia del 1988; tamponamento tra il doppiato Verstappen e Montoya nel G.P. del Brasile del 2001 (con il colombiano che improvvisamente frenò davanti all'olandese dopo averlo appena sorpassato); scontro tra Montoya e Schumacher (in regime di safety car) sotto il tunnel nel G.P. di Monaco del 2004; scontro tra Vettel e Webber nel G.P. della Turchia 2010. Nel G.P. d'Italia del 1995 la telecamera staccatasi dalla Ferrari di Jean Alesi colpì la vettura gemella di Gerhard Berger, distruggendone la sospensione (le due auto erano al comando della gara, ma nessuna delle due portò a termine il Gran Premio).

Tre incidenti dalle dinamiche simili (con decollo della vettura in seconda posizione) furono quelli tra Patrese e Berger nel G.P. del Portogallo del 1992; tra Ralf Schumacher e Barrichello al via del G.P. di Australia del 2002; e tra Mark Webber e Heikki Kovalainen nel G.P. d'Europa 2010. Mentre Christian Fittipaldi effettuò un looping completo dopo lo scontro con il proprio compagno di squadra alla Minardi, nel G.P. d'Italia del 1993.

Impressionante fu l'incidente di Martin Donnelly nelle prove del G.P. di Spagna del 1990: la scocca della sua Lotus si disintegrò letteralmente, lasciandolo esanime sull'asfalto della pista di Jerez. Spettacolare fu invece quello del suo compagno di squadra Derek Warwick nel G.P. d'Italia del 1990, così come quelli di furono l'incidente di Derek Daly nel G.P. di Monaco del 1980 e quello tra Piquet e Patrese nel 1985, sempre a Monaco. Incruenti, ma pericolosi, quelli di Fernando Alonso nel G.P. del Brasile del 2003 e di Robert Kubica nel G.P. del Canada del 2007. Mentre vennero sottostimati gli incidenti che coinvolsero Piquet nel 1987 (in prova) e Berger nel 1989 (in gara) alla curva del Tamburello di Imola, che poi fu fatale a Senna. In quello di Berger, la vettura prese fuoco, ma la squadra antincendio CEA riuscì a domare le fiamme nel tempo record di 19 secondi. Terribile fu anche l'incidente di Gilles Villeneuve nel G.P. d'Italia del 1980, nella curva che ora porta il suo nome ed in cui nel 1994 perse la vita Roland Ratzenberger.

Giochi di squadra[modifica | modifica wikitesto]

Dalla fine degli anni cinquanta (quando venne ridotta la lunghezza dei Gran Premi) all'inizio degli anni '80, nelle gare di Formula 1 i rifornimenti di benzina e i cambi di gomme furono eventi eccezionali e l'abilità dei piloti si misurava anche per la loro capacità di gestire il mezzo meccanico e gli pneumatici nell'arco dell'intera gara. Il punto di svolta si ebbe nel 1982, quando i tecnici della Brabham idearono i pit-stop, calcolando che il vantaggio di partire con meno benzina (cioè, più leggeri) e con gomme morbide avrebbe permesso alle loro auto di accumulare un vantaggio sugli avversari, superiore alla perdita di tempo necessaria per il rifornimento. La fragilità delle macchine bianco-blu impedì tuttavia di verificare questa teoria, in quanto in genere non riuscivano a raggiungere la metà gara (tanto che solo nel G.P. d'Austria venne effettuato il primo pit-stop). Tutte le squadre fecero comunque uso di questa strategia nella stagione 1983; dopodiché, essa venne vietata perché ritenuta troppo pericolosa. E fu reintrodotta dal 1994 fino al 2009, per ravvivare lo spettacolo. Ma anche nel periodo 1984-1993 i pit-stop (sia pure riferiti al solo cambio-gomme) continuarono ad essere determinanti. E le gare si trasformarono progressivamente in una sequenza (talvolta monotona) di giri "di qualifica", in cui costantemente ogni pilota spreme al massimo ogni componente della sua auto[41].

Nel 1985, la Williams fu la prima squadra che introdusse il collegamento-radio tra i box ed i piloti. Ciò agevolò la vittoria di Keke Rosberg nel GP di Detroit, in quanto fu il primo pilota che poté concordare il rientro per il cambio-gomme. Per tale via, il controllo dei box sulla condotta di gara del pilota è divenuto sempre più "invasivo".

Rubens Barrichello lascia passare Michael Schumacher nel controverso arrivo del Gran Premio d'Austria del 2002.

Durante il G.P. d'Austria del 2002, Barrichello, compagno di squadra di Schumacher sulla Ferrari, conduceva la gara e ricevette un ordine di scuderia che intimava di lasciar passare il tedesco per fargli vincere la corsa. Barrichello lo lasciò passare proprio davanti alle tribune a pochi metri dalla bandiera a scacchi, con gran disappunto del pubblico. Sul podio, in risposta ai fischi che giungevano dalle tribune, Schumacher infranse il rigoroso cerimoniale passando al secondo posto e lasciando salire Barrichello al primo, scambiandosi inoltre i trofei: Barrichello prese quello riservato al primo classificato e Schumacher quello del secondo. Barrichello, Schumacher e la Ferrari furono multati per un milione di dollari per aver disatteso l'osservanza dell'articolo 170 del Regolamento Sportivo della Formula 1, concernente la cerimonia del podio. In séguito, la FIA decise di vietare gli "ordini di scuderia" per evitare qualsiasi condizionamento artificiale del risultato.[42] Ciò non impedì allo stesso Schumacher di restituire il favore nel successivo G.P. di Indianapolis, quando rallentò vistosamente in prossimità del traguardo facendosi superare da Barrichello e giungendo secondo a 0"011 da lui. Ufficialmente, Schumacher affermò di avere tentato di giungere primo a pari merito con il brasiliano (evento mai verificatosi in una gara di Formula 1).

La questione si è ripresentata all'indomani del GP di Germania 2010, nel quale il ferrarista Massa, al comando della gara rallentò visibilmente cedendo la posizione al compagno di squadra Alonso, meglio piazzato nella classifica del Mondiale; e questo a seguito di una indicazione pervenuta via radio dai box ed udita in mondovisione: "Fernando is faster than you". Il Consiglio Mondiale della FIA riunitosi l'8 settembre 2010, ha comminato per questo fatto una sanzione di 100 000 dollari, ma non ha preso provvedimenti in ordine ai punti acquisiti dalla Ferrari e dai suoi piloti in quel Gran Premio[43]. Alla fine, il 10 dicembre 2010 la FIA ha abolito l'articolo 39.1 del Regolamento («Sono vietati gli ordini di scuderia che possono interferire con il risultato di una gara»); ma non l'art. 151.c che vieta i comportamenti antisportivi[44].

Fatti del genere, comunque, non erano affatto nuovi. Già nel G.P. di Gran Bretagna del 1955, i box Mercedes imposero a Fangio di cedere la prima posizione al pilota di casa, Moss, che così si vide regalare la sua prima vittoria grazie ad un plateale rallentamento dell'argentino, che quasi si fermò all'uscita dell'ultima curva. Senna, invece, nel G.P. del Giappone del 1991 regalò spontaneamente la vittoria a Berger; mentre nel G.P. di Francia del 1982 i box Renault diedero ordine a Arnoux di far passare il compagno di squadra Prost. Ma Arnoux non rallentò e vinse la gara (così si giocò il posto in squadra per il 1983, ma poi fu assunto dalla Ferrari). Nel G.P. d'Europa del 1985, infine, Rosberg fece gioco di squadra al momento di essere doppiato: ostacolò il leader della gara Senna, permettendo a Mansell di raggiungerlo, sorpassarlo e di involarsi verso la sua prima vittoria in un Gran Premio.

Lewis Hamilton, vincitore del mondiale piloti nel 2008, esordì in F1 nel 2007 con uno dei migliori debutti nella storia della competizione: l'ottima stagione d'esordio fece propendere la sua squadra, la McLaren, a favorirlo nella lotta al titolo, comportamento che portò il compagno di sedile Fernando Alonso a disobbedire agli ordini di scuderia del team; della lotta interna alla squadra inglese s'avvantaggiò il ferrarista Kimi Räikkönen.

Altri episodi clamorosi avvennero nei G.P. di Germania e di Malesia del 1999, quando rispettivamente Salo e Schumacher lasciarono la vittoria ad Irvine, che nonostante ciò non riuscì poi a laurearsi Campione del Mondo. Nel G.P. del Messico del 1964 il ferrarista Bandini non solo tamponò involontariamente la BRM di Hill, costringendolo a correre nelle retrovie; ma cedette poi la seconda posizione al compagno Surtees, che poté così vincere il Mondiale, proprio ai danni di Hill. Mentre nel G.P. d'Italia del 1956 il giovane Collins cedette la sua Ferrari a Fangio (cosa allora ammessa dal regolamento), rinunciando così a vincere il titolo mondiale, a vantaggio dello stesso Fangio.

Le squadre inglesi, invece, hanno spesso lasciato libero spazio ai confronti interni: nel 1967 addirittura Brabham si fece soffiare il titolo dalla sua seconda guida Hulme (che, appunto, guidava una Brabham); nel 1981 la Williams non avvantaggiò né Jones, né Reutemann ed alla fine quest'ultimo perse il titolo per un solo punto nei confronti di Piquet; nel 1986 la situazione si ripeté e nella lotta tra Mansell e Piquet la spuntò la McLaren di Prost. "Carta libera" anche nei due anni successivi, in casa McLaren, tra lo stesso Prost e Senna; ed anche nel 1996 in casa Williams tra Hill e Villeneuve. Nel 2007 la McLaren non scelse la prima guida tra Alonso e Hamilton. Entrambi i piloti chiusero il mondiale ad un punto da Räikkönen. Nel 1978, invece, la Lotus impose a Peterson il ruolo di seconda guida, a vantaggio di Andretti.

Nel 2007 la Formula Uno viene investita da uno scandalo di spionaggio e sabotaggio ai danni della Ferrari da parte della scuderia McLaren: fautori sono stati due tecnici delle due scuderie, Nigel Stepney del team italiano e Mike Coughlan del team anglo-tedesco. Il primo, spinto da motivi di contrasto con la scuderia, avrebbe dapprima cercato di sabotare la auto durante il Gp di Montecarlo mediante una sostanza estranea all'interno dei serbatoi carburante, e avrebbe in seguito passato numerose informazioni tecniche al collega della McLaren, Coughlan. La scuderia inglese ha più volte proclamato la propria estraneità dai fatti, ma il World Motos Sport Council della FIA ha sentenziato il 13 settembre 2007 l'annullamento di tutti i punti conseguiti dalla McLaren nel Campionato costruttori ed il pagamento di una multa di 100 000 000 di dollari; nessuna sanzione invece per i piloti[45]. La stagione si conclude con la vittoria del ferrarista Kimi Räikkönen, laureatosi campione nel conclusivo Gran Premio del Brasile, grazie anche al compagno di squadra Felipe Massa che con la conquista del secondo posto, impedisce a Fernando Alonso di guadagnare i 2 punti che gli avrebbero permesso di aggiudicarsi il terzo mondiale consecutivo, e ad una gara sottotono di Lewis Hamilton, bloccato da un duello col compagno di squadra in avvio, e da un problema alla vettura nel corso della gara.

Il controllo della Formula 1[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Formula One Management e Bernie Ecclestone.

La Formula 1 è controllata nel Regolamento Sportivo e Tecnico dalla "Fédération Internationale de l'Automobile" (Federazione Internazionale dell'Automobile).

I diritti finanziari e commerciali sono controllati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria.

I diritti di diffusione e quelli televisivi sono regolati dalla Formula One Management, tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone attraverso la società Alpha Prema.

Per tutelare gli interessi dei Costruttori, nel 1974 venne fondata la FOCA (abbreviazione di "Formula One Constructors Association") nella quale Ecclestone, prima manager di Jochen Rindt e in seguito proprietario della Brabham, nel 1978 entrò nel suo Consiglio Esecutivo e ingaggiò una disputa rimasta celebre con la FISA (abbreviazione di "Fédération Internationale du Sport Automobile", comandata da Jean Marie Balestre) sul controllo tecnico, commerciale e televisivo. Il 5 marzo 1981, a Parigi, con la determinante mediazione di Enzo Ferrari, venne firmato il Patto della Concordia. Quando i termini del primo Patto finirono nel 1987, Ecclestone cessò di essere un proprietario di scuderia e stabilì la FOPA (abbreviazione di "Formula One Promotions and Administration") un nuovo organismo dedicato ad amministrare i diritti televisivi per le scuderie, che riceveva il 23% dei proventi televisivi nonché quelli pagati dai promotori dell'evento. Tra questi, il 47% andava alle scuderie, e il 30% alla FIA, oltre a elargire ulteriori premi in denaro alle squadre. Ma il possesso e controllo dei diritti della Formula 1, nonché l'utilizzo del termine "Grand Prix" da parte di Ecclestone è stato oggetto di alcune controversie.

Diagramma raffigurante le complesse attività organizzative e commerciali della F1

Tutto iniziò nel 1995, quando la FIA decise di estendere i diritti commerciali della Formula 1 alla "Formula One Administration" (controllata dalla Formula One Management) per un periodo di 14 anni, fino al 2009. In cambio, Ecclestone provvedeva al pagamento annuale dei proventi ed ebbe l'autorizzazione a sperimentare le riprese televisive digitali e in multicanale nel 1996. Quando la FOM ottenne in esclusiva i diritti commerciali delle scuderie più popolari (McLaren, Williams, e Tyrrell) le altre squadre protestarono con decisione minacciando di rigettare il seguente Patto della Concordia da siglare per il 1997. La McLaren, la Williams, la Ferrari e la Renault formarono la "Grand Prix World Championship Holdings" (abbreviata in GPWC) ponendo le basi per competere in un campionato mondiale diverso dalla Formula 1 dal 2008 – quando i loro contratti, all'epoca, avevano scadenza nel 2007 – contestando inoltre ad Ecclestone l'utilizzo del termine Grand Prix. Nel febbraio 2005 è avvenuto il tentativo di scissione più clamoroso da parte della GPWC per il campionato alternativo[46] prima di riformarsi nel maggio del 2005 col nome di "Grand Prix Manufacturers Association" (abbreviata in GPMA) che ritorna sui suoi passi firmando un "Memorandum of Understanding" (o "Memorandum d'Intesa") durante il Gran Premio di Spagna del 2006[47] che rinnova tacitamente il "Patto della Concordia", definisce la durata del campionato mondiale di Formula 1 – che continuerà a svolgersi sino al 2012 – e sancisce la nascita di un organismo unitario dei Regolamenti, la "Formula One Commission", le cui decisioni verranno poi ratificate dagli organi della FIA, il World Motor Sport Council e l'Assemblea Generale. La FIA prenderà decisioni in totale autonomia soltanto per le questioni legate alla sicurezza. Inoltre, l'8 gennaio 2007 la FIA annuncia la creazione di un nuovo comitato dei Costruttori denominato "Formula One Manufacturers' Advisory Commission" (abbreviato in FOMAC), con presidente Burkhard Goeschel e composto da BMW, Mercedes, Ferrari, Honda, Renault e Toyota.[48] La vecchia GPMA si dissolve con l'abbandono della Renault, avvenuto nel febbraio 2007.

Oltre ai problemi di natura tecnica, per Ecclestone arrivano anche quelli finanziari, iniziati nel 1999 quando l'assistenza finanziaria alla FOM venne cancellata a causa di un'investigazione ordinata dalla Commissione Europea di Controllo. La mossa di Ecclestone fu quella di assicurare 1,4 milioni di azioni in Eurobond garantendo alla compagnia profitti futuri. Alla fine del 2000 la famiglia di Ecclestone ridusse il possesso della "Formula One Holdings" al 25% del loro fondo personale, denominato "Bambino Holdings".

Cambiamenti significativi avvengono poi tra la fine del 2004 e la prima parte del 2005 quando la SLEC Holdings, detentrice della Formula One Group, viene venduta da Ecclestone a un gruppo d'affari composto da tre banche tedesche e inglesi, riunite in consorzio dopo il tracollo finanziario subito dal "Kirch Media Company" del magnate tedesco Leo Kirch che investì ingenti capitali sui diritti della Formula 1 e sulla Coppa del Mondo FIFA di calcio, portandolo alla bancarotta. Dopo diversi mesi passati tra cause giudiziarie, trattative e controlli, la CVC Capital Partners nel marzo 2006 annuncia il controllo acquisito sui diritti finanziari e commerciali della Formula 1. La Commissione Europea di Controllo approva la complessa transazione finanziaria, a condizione ulteriore che la CVC acquisisca anche il controllo sulla spagnola Dorna Sports, detentrice dei diritti della MotoGP. Ecclestone investirà il capitale rimasto dentro una nuova compagnia da lui fondata, la Alpha Prema, passando alla condizione di socio di minoranza ma restando al comando dei diritti promozionali e organizzativi della massima serie, oltre naturalmente ad essere ancora il proprietario della Formula One Management. Dopo tale acquisizione la complicata struttura della holding-business, commentata anche da diversi analisti di economia nonché dai prestigiosi periodici The Economist[49] e Financial Times[50] si è semplificata e, secondo molti osservatori, ha rafforzato e consolidato a livello di immagine la Formula One Group che sembrava destinata al declino dopo i problemi finanziari susseguiti alla chiusura, alla fine del 2002, della televisione digitale lanciata da Ecclestone.[51]

Il futuro della Formula 1[modifica | modifica wikitesto]

Gli sconvolgimenti mondiali degli ultimi 20 anni hanno ampiamente trasformato anche la Formula 1: la presenza di piloti dell'Est-Europa ed asiatici si è fatta numericamente consistente e la prevalenza dei Gran Premi europei ha fatto posto ad un calendario più orientato verso gli altri continenti, ed in particolare verso l'Asia. La scuola francese è praticamente scomparsa, mentre sull'onda dei successi di Schumacher e dei motori BMW e Mercedes, sono divenuti molto numerosi i piloti tedeschi, che dal 1950 al 1991 avevano vinto soltanto 3 Gran Premi (due nel 1961 con il compianto Wolfgang Von Trips; e 1 nel 1975 con Jochen Mass). Attualmente, invece, la Germania è seconda per numero di successi soltanto alla Gran Bretagna.

Il polacco Robert Kubica è stato il primo pilota dell'Est a vincere un Gran Premio (nel 2008 a Montreal, dove l'anno prima rischiò la vita in un terribile schianto); un incidente nel Rally di Andora 2011 lo ha costretto, per ora, a sospendere l'attività in F1.

I gran premi d'Austria, Olanda, San Marino, Sudafrica, Argentina e Messico (e con essi circuiti storici come l'Osterreichring, Zandvoort, Imola, Kyalami e l'Hermanos Rodriguez) da anni sono fuori dal giro della F1, anche perché non rispondenti ai più recenti standard di sicurezza imposti dalla FIA. Addirittura, dal 2009 non è più in calendario il G.P. più antico, quello di Francia, che si corse per la prima volta nel 1906. Per rendere le gare più spettacolari, si è organizzato nel 2008 il primo Gran Premio in notturna, a Singapore.

Bernie Ecclestone ha dichiarato da tempo di puntare ad un calendario di 20 corse; obiettivo che è stato raggiunto nel 2012. Ecclestone inoltre ha creato nel 2005 una nuova serie cadetta: la Formula GP2, con gare che si disputano al sabato pomeriggio e domenica mattina a corollario di alcuni GP di Formula 1. Essa ha sostituito la cessata formula 3000 (che, a sua volta, nel 1985 aveva sostituito la preesistente Formula 2).

La GP2 ha l'obiettivo di essere una vetrina per il lancio di nuovi talenti nella Formula maggiore; scopo che sembra brillantemente riuscito con l'emergere di volti nuovi come Nico Rosberg (figlio del campione del mondo 1982 Keke), vincitore della prima edizione; e soprattutto di Hamilton, trionfatore nel 2006, che nel 2008 è divenuto campione del mondo di Formula 1, sfatando un tabù. Sino ad allora, infatti, nessuno dei vincitori dei campionati di Formula 2 e di Formula 3000 era mai riuscito ad imporsi in Formula 1; impresa che era riuscita invece a 5 vincitori del campionato inglese di Formula 3 (Stewart, Fittipaldi, Piquet, Senna e Häkkinen), che erano passati direttamente in Formula 1 saltando la serie cadetta.

Tra i piloti che hanno bruciato le tappe c'è il polacco Robert Kubica, che è stato il primo pilota dell'Est europeo a salire sul podio in un G.P. iridato, nel Gran Premio d'Italia 2006. Sempre a Monza, nel 2008, il tedesco Sebastian Vettel ha ottenuto con la Toro Rosso la pole position e la vittoria, candidandosi come erede di Michael Schumacher e conquistando — tra l'altro — la prima vittoria di un motore Ferrari montato sul telaio di un'altra scuderia. La stessa scuderia ha fatto notizia l'anno seguente facendo esordire lo spagnolo Jaime Alguersuari, che è stato il più giovane pilota di sempre a correre in Formula 1, battendo il precedente record di Mike Thackwell.

Sorprendente nelle ultime 2 gare del 2009 è stato il giapponese Kamui Kobayashi, che tuttavia è stato penalizzato dall'immediato ritiro della scuderia Toyota, passando poi alla Sauber. Mentre nessuno degli esordienti del 2010 e del 2011 ha particolarmente brillato, anche se Nico Hulkenberg ha ottenuto una pole position nel 2010 e Paul Di Resta si è più volte messo in luce con la sua Force India nel 2011.

Sull'onda della crisi economica che ha colpito tutti i settori ed in particolare quello dell'auto, tra il 2008 ed il 2009 sono uscite di scena la Honda (il cui materiale è stato poi acquistato dalla Brawn GP), la BMW[52] e la Toyota.

Kamui Kobayashi ha debuttato al volante della Toyota (in sostituzione dell'infortunato Timo Glock) nelle prove del Gran Premio del Giappone 2009.

I Team iscritti al Campionato mondiale di Formula 1 2010 sono stati comunque 12, con il rientro della Lotus (che però non aveva più nulla da condividere — tranne il nome — con lo storico Team di Colin Chapman, essendo finanziata dal governo malese; nel 2012 è stata ribattezzata Caterham) e con l'arrivo di 3 nuove scuderie: USF1, Campos e Virgin. Tuttavia, un mese prima dell'inizio del campionato la USF1 ha deciso di non partecipare nella stagione 2010 ed è stata rimpiazzata dalla Sauber; mentre il team Campos ha cambiato il proprio nome in HRT (Hispanica Racing Team) e corre con telaio Dallara[53]. Le 3 nuove squadre si sono presentate al via anche nella stagione 2011, ma senza risultati di rilievo.

Queste novità sono state frutto di una discussa "campagna acquisti" promossa dal presidente Max Mosley nella primavera del 2009, ed incentivata dalla sua proposta di introdurre un tetto massimo al budget spendibile da ogni scuderia. Tale prospettiva ha tuttavia rischiato di compromettere il futuro della Formula 1, in quanto la FOTA è arrivata a dichiarare l'intenzione di avviare un campionato parallelo[54]. Pochi giorni dopo la FIA, a seguito di queste proteste, ha ritirato la modifiche al regolamento e tutti i team hanno confermato la loro partecipazione per l'anno successivo.

Ora la maggior parte dell'attenzione è rivolta ai nuovi motori Turbo da 1 600 c che entreranno in azione nel 2014 e che imporranno una nuova rimodellazione di tutte le auto, in quanto saranno abbinati ad un sistema "ibrido" che costituirà uno sviluppo del kers e fornirà un apporto di potenza elettrico, generato dall'energia cinetica sviluppata da diversi componenti dell'auto. Secondo i tecnici della Renault, la Casa che per prima negli anni Settanta sviluppò un motore turbo, ben poco dell'esperienza maturata nel periodo 1977-1988 potrà essere trasferita sui nuovi motori.

La Formula 1 e la televisione[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Formula 1 e la televisione.

La Formula 1 è attualmente a livello mondiale il terzo evento più seguito dietro il campionato del mondo di Calcio e le Olimpiadi per quanto riguarda l'"audience" televisiva. Il Gran Premio del Canada del 2005 venne visto da 53 milioni di telespettatori risultando essere così il secondo evento sportivo più visto dell'anno, dietro soltanto la finale della UEFA Champions League.[55] Le 18 gare della stagione 2006 sono state viste complessivamente da 1 miliardo 54 milioni di telespettatori; la diretta dell'ultima gara stagionale, il Gran Premio del Brasile 2006, è stata vista da 83 milioni di telespettatori. Secondo le cifre ufficiali fornite dalla Formula One Management, la media dei telespettatori che assistono al singolo evento si aggira attorno ai 58 milioni.[56] Nella stagione 2001 l'audience televisiva cumulata era stimata attorno ai 54 milioni di telespettatori, trasmessa in 200 paesi.[57]

I telecronisti di SPEED Channel, Bob Varsha e David Hobbs, nel paddock di Indianapolis durante il Gran Premio degli Stati Uniti 2005.

La Formula 1 è trasmessa nel mondo dalla RTL, quella che ha trasmesso più a lungo le gare, dalla British Broadcasting Corporation (BBC) in Inghilterra, da The Sports Network in Canada, e da NBC Sports negli Stati Uniti. Molte altre televisioni trasmettono in diretta. In Australia, la F1 viene trasmessa da Network Ten e da One. Per l'Italia fino al 1996 ha avuto 3 emittenti: la Rai, TMC Tele Monte Carlo, in seguito diventata La7, e il gruppo Fininvest. Per quanto riguarda il commento, in Rai è rimasto fino al 1994 l'icona Mario Poltronieri affiancato dall'inviato ai box Ezio Zermiani, in Fininvest (gare trasmesse su Italia 1 dal 1991 al 1996) sono stati presenti l'ex pilota Andrea de Adamich e Guido Schittone. Dal 1997 la Formula 1 torna unicamente sulle reti RAI, con il commento di Gianfranco Mazzoni e la parte tecnica seguita prima da René Arnoux (1997) e poi da Ivan Capelli (1998 in poi) In seguito oltre la RAI venne trasmessa per un breve periodo di tempo anche dalla satellitare Sky, ritiratasi alla fine del 2009 e rientrata "prepotentemente" nel 2013 acquisendo il pacchetto intero e lasciando alla RAI la diretta di 9 gare tra cui il Gran Premio d'Italia e le restanti 10 in differita di 3 ore dalla conclusione dei Gran Premi. Quest'ultima ha proposto, dal 2007, la visione delle gare in alta definizione con altri contenuti speciali quali, per esempio, la possibilità di passare da una parte all'altra del circuito semplicemente premendo i tasti direzionali del telecomando oppure di venire a conoscenza di dati tecnici delle varie monoposto. Anche la televisione di Stato italiana, dagli Europei di Calcio 2008, ha proposto l'alta definizione tramite il digitale terrestre. A metà anni 2000, l'emittente Al Jazeera nel Medio Oriente aveva trasmesso qualche gara in un mercato che fino ad allora era rimasto abbastanza assopito, almeno prima della nuova gara nel Bahrein e in quella preannunciata negli Emirati Arabi Uniti.

Ivan Capelli nel 1991 alla Leyton House. Una volta conclusa la carriera agonistica, dal 1998 Capelli commenta i GP di Formula 1 per la RAI insieme a Gianfranco Mazzoni.

Durante i primi anni 2000, la "Formula One Administration" governata da Bernie Ecclestone creò un buon numero di marchi registrati, il logo e un sito Internet ufficiale per la Formula 1 per donargli un'identità ben definita. Ecclestone aveva preso il controllo dei diritti televisivi nei primi anni ottanta dall'Eurovisione e nel 1996 sperimentò un sistema televisivo digitale di ripresa delle gare (comunemente chiamato "Bernievision") lanciato in occasione del Gran Premio di Germania del 1996 in collaborazione con la televisione satellitare tedesca DF1 trent'anni dopo la prima trasmissione televisiva a colori di un gran premio di F1, il Gran Premio di Germania del 1967 corso al Nurburgring. Questo servizio offriva visuali simultanee da diverse posizioni (come la super regia, camere on-board, in alto, in basso, sul retro, a livello suolo, i momenti migliori comunemente detti highlights, riprese dalla pit lane e la schermata dei tempi), che comportava un notevole dispendio di telecamere e diverso personale tecnico–giornalistico rispetto alla trasmissione convenzionale. È stato introdotto in molte nazioni nel corso degli anni (in Italia fu Tele+ con il canale specifico Tele+F1 a offrire tale servizio) ma venne chiuso dopo la fine della stagione 2002 per problemi finanziari.

Adesso tutte le stazioni televisive che hanno acquisito i diritti della Formula 1 usufruiscono delle riprese in esclusiva mondiale prodotte dalla Formula One Management, che è l'unico ufficiale. La regia viene coordinata unilateralmente in ciascuna delle nazioni che ospitano il gran premio come la ITV per il Gran Premio di Gran Bretagna, la RAI per il Gran Premio d'Italia, TV3 per il Gran Premio di Spagna, con ciascuna emittente che ha la possibilità di usufruire di telecamere personalizzate. Queste ultime possono essere utilizzate sulla griglia di partenza – in occasione della pausa che intercorre tra la chiusura della pit lane e la partenza del giro di ricognizione prima della gara – e sul retro del paddock per le interviste ai piloti. La sola stazione che ha qualche differenza è il canale tedesco satellitare Sky Deutschland, che offre tutte le sessioni di prove - anche quelle libere del venerdì - dal vivo e interattive, incluse naturalmente le riprese on-board. Il servizio è visto in Europa dalla fine del 2002, quando i costi per mantenere una televisione digitale interattiva erano troppo alti e furono in larga parte la causa del fallimento del canale F1 Digital + lanciato attraverso la Sky Digital in Inghilterra. I prezzi erano troppo alti per gli spettatori, i quali potevano comunque vedere le qualifiche e la gara liberamente su ITV.

Nel 2006 in Inghilterra è stato lanciato un servizio di podcasting sulla Formula 1 per la telefonia cellulare di terza generazione. Nel 2007 la Formula One Management ha diffuso per la prima volta prove e gare in widescreen anamorfico[58] e ad alta definizione per i televisori 16:9[59] anche se soltanto le televisioni britannica (ITV) quelle tedesche (RTL e Premiere SAT) quella francese (TF1) e spagnole (Telecinco e TV3) erano già in grado di coprire tale servizio a partire dalla gara inaugurale in Australia. Il 21 maggio 2007 Sky Sport, con un accordo triennale, annunciò l'acquisizione dei diritti televisivi (non esclusivi) dei 13 gran premi rimasti da disputare nel 2007 e per le stagioni 2008 e 2009 su schermo anamorfico e in alta definizione.[60]

Gli sponsor nella Formula 1[modifica | modifica wikitesto]

Prima del 1968, considerato l'anno in cui le sponsorizzazioni fecero il loro ingresso massiccio in F1, le squadre gareggiavano con le vetture dipinte col colore ufficiale nazionale e le sponsorizzazioni riguardavano soltanto i fornitori interni alla stessa serie (benzina, olio lubrificante, e così via).

La Federazione Internazionale dell'Automobile aveva codificato delle particolari tonalità di colori che venivano assegnate sulle macchine in base alla loro nazionalità:

Inizialmente contava la nazionalità del pilota (ad esempio, una Ferrari pilotata da un pilota belga doveva essere verniciata di giallo, non di rosso); solo successivamente i colori si adattarono alla nazionalità dei costruttori.

La livrea della Lotus 49B del 1968, dipinta con colori e logo della Gold Leaf. Questa monoposto fu la prima, nella storia della F1, a rinunciare alle tradizionali tonalità di colore FIA in favore di una sponsorizzazione pubblicitaria.

Nel 1968 la Lotus fu la prima squadra a presentarsi con la livrea della vettura diversa, soppiantando il tradizionale british racing green e dipingendo la monoposto di rosso, oro e bianco, ovveri i colori dello sponsor Gold Leaf; dal 1972 le vetture Lotus saranno poi dipinte di nero e oro, i colori della John Player Special.[61]

Negli anni seguenti squadre, piloti, circuiti e persino la stessa denominazione ufficiale del gran premio dipendevano in maniera massiccia dall'industria del tabacco che ebbe un ruolo fondamentale nella sopravvivenza della maggiore categoria. Quando le legislazioni nazionali cominciarono a vietare la pubblicità al fumo, Ecclestone iniziò a elaborare complicate trattative per assicurare ugualmente lo svolgimento del gran premio applicando qualche strappo alla regola; l'apice si raggiunse in un'edizione del Gran Premio del Belgio durante il quale alcuni team si presentarono senza scritte pubblicitarie sulle fiancate delle vetture. Le squadre, a poco a poco, iniziarono a eliminare le scritte pubblicitarie del tabacco: la prima fu la Williams nel 2000, seguita a ruota dalla McLaren che lascia la West (ma manterrà il colore argento), dalla Renault che rescinde da Japan Tobacco, e dalla British American Tobacco che prima vende la BAR poi si disimpegna da fine 2006. L'addio definitivo si avrà a fine 2015[62] quando il rapporto tra Ferrari e Marlboro (iniziato nel 1984) avrà termine.

L'italiana Scuderia Ferrari è l'unica squadra a non aver mai soppiantato la sua tradizionale colorazione in favore degli introiti pubblicitari, mantenendo pressoché inalterata dal 1950 ad oggi la sua storica livrea rosso corsa.

Negli anni settanta in Formula 1 era ancora possibile che un privato proprietario di un'azienda di piccola o media fattura sponsorizzasse una squadra e un pilota. In Italia, ma anche in altri paesi ci sono stati diversi esempi. Andrea De Adamich, da diversi anni commentatore televisivo e anche telecronista dei gran premi dal 1991 al 1996, aveva la sua vettura sponsorizzata da una piccola azienda di ceramiche, mentre Vittorio Brambilla, unico italiano a vincere un gran premio negli anni settanta (il Gran Premio d'Austria del 1975) aveva la sua March con la scritta pubblicitaria di un'azienda di Monza, sua città natale. Tra gli sponsor più particolari che si siano visti su una vettura di Formula 1 vanno ricordati quelli esibiti dalla Osella nel biennio 1986-87 (si trattava di due empori di mobili ed elettrodomestici di Torino, "Rosa dei Mobili" e "Stievani") ed anche la ditta Andrea Moda, che nel 1992 acquistò il materiale della Coloni, creando un proprio team (denominato Andrea Moda Formula) e riuscendo (con Roberto Moreno alla guida) a disputare un unico Gran Premio. L'ultima iniziativa "artigianale" fu quella della Forti, scuderia di Alessandria che participò ai mondiali del 1995 e 1996, senza raccogliere risultati. Maggiore successo aveva avuto vent'anni prima l'avventura di Lord Hesketh, che dilapidò una fortuna per dare vita ad un proprio team, dopo avere fatto correre sin dal 1973 il giovane James Hunt su una March privata. Nel 1975, Hunt al volante della Hesketh vinse il G.P. d'Olanda. Ma quando il pilota passò alla McLaren, il team ebbe un rapido tracollo e sparì dalle scene nel giro di 3 anni.

Il due volte campione del mondo Emerson Fittipaldi verso la metà degli anni settanta fondò una propria scuderia, la Copersucar, grazie al decisivo intervento finanziario delle Compagnie dello Zucchero del Brasile, che imposero anche la colorazione della vettura con i colori nazionali verde e oro. Persino nei primi anni ottanta il pluri–campione del mondo austriaco Niki Lauda ebbe una popolarità rinnovata pubblicizzando, in televisione e sui circuiti dove continuava a gareggiare, una nota marca di latte. Scritte e cartelli pubblicitari spiccavano in ogni angolo del circuito, creando a volte un po' di confusione. L'avvento di Ecclestone ridusse le sponsorizzazioni, favorendo le multinazionali, dapprima del tabacco, quindi delle compagnie petrolifere e ultimamente della telefonia, del mondo della finanza e dell'hi-tech, che stanno prendendo sempre più il sopravvento. Tuttavia, secondo l'indagine condotta da StageUp nel 2012, la Formula 1 ha perso il 41 percento degli introiti nell'arco di tempo che va dal 2009 al 2011[63].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ "Formula 1" è un marchio registrato.
  2. ^ AA.VV., Conoscere la Formula 1, volume 1, Rizzoli, 1984, p. 32-33.
  3. ^ Autori Vari, Enciclopedia dell'auto - vol. 3, De Agostini, 1986, p. 501.
  4. ^ Cesare De Agostini Gianni Cancellieri, 33 anni di Gran Premi iridati - volume 1, Conti Editore, 1983, p. 91.
  5. ^ Leo Turrini, Enzo Ferrari, Mondadori, 2002, p. 175.
  6. ^ Vincenzo Borgomeo, 101 storie sulla Ferrari che non ti hanno mai raccontato, Newton Compton Editore, 2010, p. 287.
  7. ^ Fabiano Vandone, Avventura a 300 all'ora, Sagep, 1993, p. 30.
  8. ^ Cesare De Agostini Gianni Cancellieri, 33 anni di Gran Premi iridati - volume 2, Conti Editore, 1983, p. 23.
  9. ^ Autori Vari, Conoscere la Formula 1, Rizzoli, 1984, p. 262.
  10. ^ Enrico Mapelli, I dati della Formula 1, Nada, 2000, p. 159, ISBN 88-7911-217-1.
  11. ^ Enrico Mapelli, I dati della Formula 1, Nada, 2000, p. 162, ISBN 88-7911-217-1.
  12. ^ Enrico Mapelli, I dati della Formula 1, Nada, 2000, p. 164, ISBN 88-7911-217-1.
  13. ^ In alcuni anni ed in particolare nel 1974 e nel 1977 il numero di piloti e di auto che disputarono gare del Mondiale fu ancora maggiore, ma con moltissime presenze estemporanee di concorrenti che furono presenti solo in una o due occasioni
  14. ^ Enrico Mapelli, I dati della Formula 1, Nada, 2000, p. 169, ISBN 88-7911-217-1.
  15. ^ Enrico Mapelli, I dati della Formula 1, Nada, 2000, p. 173, ISBN 88-7911-217-1.
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Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

In italiano[modifica | modifica wikitesto]

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  • Pino Allievi, Benetton Formula 1. Una storia, Skira, 2006, ISBN 88-7624-846-3.
  • Cesare De Agostini, Farina. Il primo «iridato», Nada, 2007, ISBN 88-7911-426-3.
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  • Giorgio Valentini, Formula 1 e prototipi. Come progettare le vetture da competizione, Nada, 2007, ISBN 88-7911-402-6.
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In inglese[modifica | modifica wikitesto]

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In francese[modifica | modifica wikitesto]

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  • Pierre Menard, La grande encyclopédie de la formule 1, Chronosport, 2004, ISBN 2-84707-035-4.
  • Arnaud Briand, Anthologie Formule 1: les années 80, Absolum, 2005, ISBN 2-916186-02-6.
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In tedesco[modifica | modifica wikitesto]

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  • Willy Knupp, Kampf am Limit. Die Formel 1 Chronik 1950-2000, RTL Buchedition, Zeitgeist Verlag, Düsseldorf/Gütersloh, 2000, ISBN 3-89748-277-0.
  • Koen Vergeer, Formel 1. Geschichte einer fanatischen Liebe, Rütten & Loening, Berlin, 2001, ISBN 3-352-00638-5.
  • Andreas P. Pittler, Faszination Formel 1, Aurora, Wien, 2002, ISBN 3-9501566-0-7.
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In finlandese[modifica | modifica wikitesto]

  • Anthony Howard, Kilpa-autoilu Juan Manuel Fangiosta Mika Häkkiseen: taustat ja tapahtumat., Suomentanut Jukka Sirola. Helsinki, 1993, ISBN 951-26-3775-8.
  • Lasse Erola, Formula 1: tietosanakirja., Ajatus, Helsinki, 2001, ISBN 951-566-082-3.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Associazioni
Serie anteguerra
Serie americane
Serie europee
Serie giapponesi

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