Formula 1

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Formula 1

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La Formula Uno o Formula 1 (la seconda grafia è marchio commerciale), in sigla F1, è la massima categoria (in termini prestazionali) di vetture monoposto scoperte da corsa su circuito definita dalla Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA).

La categoria è stata definita nel 1946 e la prima corsa per vetture di Formula 1 è stata disputata nel 1947. Nel corso dei decenni varie competizioni sono state organizzate per vetture di Formula 1 (come ad esempio la British Formula One Series). Tra tutte attualmente l'unica regolarmente organizzata è il Campionato Mondiale di Formula Uno.

Indice 1 Descrizione 2 Storia 2.1 Anni di formazione (1950-1980) 2.2 Crescita in popolarità (1981-2000) 2.3 I primi anni 2000 (2001-2004) 2.4 Il passaggio dal V10 al V8 (2005-2007) 3 Titoli Piloti e Costruttori 4 Tecnologia e prestazioni velocistiche 5 Gran Premi 6 Circuiti 7 Punteggio 8 Numerazione 9 Record 10 Prove di qualificazione e regolamento di gara 11 Sorpassi 12 Giochi di squadra 13 Curiosità 14 Il controllo della Formula 1 15 Il futuro della Formula 1 16 La Formula 1 e la televisione 17 Gli sponsor nella Formula 1 18 Note 19 Bibliografia 19.1 In italiano 19.2 In inglese 19.3 In francese 19.4 In tedesco 19.5 In finlandese 20 Voci correlate 20.1 Associazioni 20.2 Serie americane 20.3 Serie anteguerra 20.4 Serie europee 20.5 Serie giapponesi 20.6 Categorie 21 Altri progetti 22 Collegamenti esterni 22.1 Siti ufficiali 22.2 Notizie ed analisi 22.3 Storia 22.4 In italiano 22.5 In francese

[modifica] Descrizione

Il termine "formula", presente nel nome, fa riferimento ad un insieme di regole alle quali tutti i partecipanti, le macchine e i piloti, devono adeguarsi.

La velocità media di gara della vetture di Formula 1 è molto elevata, generalmente oltre i 200 km/h. La formula introduce un numero di restrizioni e specifiche nelle auto, al fine principale di contenere le prestazioni e ridurre i rischi di incidenti alle alte velocità. Le prestazioni delle auto dipendono soprattutto da quattro fattori: l'elettronica, l'aerodinamica, le sospensioni e gli pneumatici. La formula ha avuto molti cambiamenti durante la sua storia. Ci sono stati differenti tipi di motori, con schemi da 4 fino a 16 cilindri e con cilindrate da 1.5 a 4.5 litri.

La F1 è regolata dalla stessa FIA, che ha la sua sede generale a Parigi, in Place de la Concorde. L'attuale presidente è Max Mosley. I diritti finanziari e commerciali sono regolati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. Nonostante adesso sia un socio di minoranza, lo sport e i suoi diritti televisivi – diffusi dalla Formula One Management – sono tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone, attraverso la società Alpha Prema.

[modifica] Storia

Per approfondire, vedi la voce Storia della Formula 1.

La Formula 1 affonda le sue radici nelle corse automobilistiche di fine Ottocento, che iniziarono ad assumere lo status di gran premi dal 1906. Negli anni venti, ci fu la prima seria regolamentazione delle gare, denominata "Formula Grand Prix", e fu adottata principalmente in Europa. Con questo regolamento negli anni trenta gareggiarono sia nell' unica edizione di un Campionato Mondiale per Costruttori (vinto dall'Alfa Romeo nel 1925), che nelle cinque edizioni di un Campionato Europeo chiamato "Grandes Epreuves" e dominato da piloti e vetture tedesche

Nel 1946 venne battezzata con il nome di "Formula A", con la quale furono disputati una prima serie di gran premi non validi per il titolo. Vennero ammessi a gareggiare due tipi di motori: i supercompressi da 1.5 litri e gli aspirati da 4.5 litri. Mentre invece negli anni precedenti la seconda guerra mondiale, erano ammessi soltanto i supercompressi di qualsiasi capacità fino al 1938, dopodiché ci fu la limitazione a 3.0 litri. La prima gara disputata con questo nuovo regolamento avvenne il 1° settembre 1946 a Torino; il Gran Premio di Torino, sul circuito del Valentino del parco omonimo, che fu vinta da Achille Varzi alla guida di un Alfa Romeo 158. L'idea di un campionato mondiale di automobilismo venne formalizzata nel 1947. L'anno seguente il nome della formula venne cambiato con quello attuale per via della nascita della Formula 2. Nel 1949 vennero scelti sette gran premi validi per l'assegnazione del trofeo. La prima gara ad assumere risonanza internazionale fu il Gran Premio di Pau del 1950, disputato il 10 aprile e vinta da Juan Manuel Fangio su Maserati. Un mese dopo si disputò la prima gara valida per il campionato, il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950. Al titolo piloti seguì un titolo per i costruttori nel 1958.

[modifica] Anni di formazione (1950-1980)

Il campionato del mondo inaugurale di Formula 1 venne vinto dall'italiano Giuseppe Farina con la sua Alfa Romeo 158 nel 1950, davanti al compagno di squadra argentino Juan Manuel Fangio. Fangio vinse il suo primo titolo nel 1951 guidando l'159, prima che l'Alfa Romeo decidesse il suo ritiro dalle competizioni. Gli altri quattro titoli li conquistò nei successivi sei anni alla guida di Mercedes (due titoli), Maserati (un titolo) e Ferrari (un titolo). Il suo predominio venne interrotto nel 1952-53 da Alberto Ascari su Ferrari, che fu anche l'ultimo italiano a conquistare il campionato piloti. Protagonista degli anni '50 fu anche il britannico Stirling Moss, che vinse molte gare, ma non riuscì mai a vincere il titolo. Fangio è considerato uno dei più grandi piloti in assoluto. Il primo campione del mondo britannico fu Mike Hawthorn, su Ferrari, mentre la Vanwall conquistò il primo titolo riservato ai costruttori nel 1958.

Avvalendosi di piloti del calibro di Jim Clark, Jackie Stewart, Jack Brabham, Graham Hill, ed Emerson Fittipaldi, i teams britannici vinsero 16 titoli mondiali tra il 1959 e il 1980, cedendo "solo" 5 titoli alla Ferrari ed uno alla francese Matra (gestita però dal team di Ken Tyrrell). Questo dato la dice lunga su quanto il "baricentro" della Formula Uno fosse europeo, nonostante le sporadiche incursioni di teams USA, quali la Eagle negli anni Sessanta, la Shadow la Penske e la Parnelli negli anni Settanta. Tutte squadre abituate a dominare i campionati americani, ma che in Formula Uno totalizzarono appena 3 vittorie. Jack Brabham, campione con la Cooper nel 1959 e 1960, fu poi anche l'unico pilota a trionfare anche come proprietario di una propria scuderia (la Brabham Racing Organisation) nel 1966.

La prima grande innovazione fu attuata dalla Cooper con la reintroduzione del motore posteriore (già visto sulla Auto Union "Tipo A" progettata da Ferdinand Porsche, che corse con successo tra il 1934 ed il 1939). Si trattò dell'evoluzione dei positivi esperimenti attuati negli anni precedenti dallo stesso Cooper in Formula 3.

L'avvento di Colin Chapman, valente progettista e fondatore della Lotus, fu un evento basilare nella seconda decade della F1: le sue idee hanno fatto scuola nell'evoluzione tecnica delle auto da corsa. Nel 1968, la Lotus si presentò con la livrea delle monoposto colorate di rosso, oro e bianco, e in seguito nere, introducendo per prima lo sponsor in Formula 1.

Una serie di incidenti mortali pose progressivamente l'attenzione sul problema della sicurezza passiva: nel G.P. di Monaco del 1967 le balle di paglia poste lungo il percorso acuirono la gravità dell'incendio che devastò la Ferrari di Lorenzo Bandini e causò la morte del pilota. Una dinamica simile ebbe l'incidente che costò la vita a Jo Schlesser durante il G.P. di Francia del 1968. Nel frattempo, il 7 aprile in una gara di Formula 2 ad Hockenheim era morto il grande Jim Clark. In questa battaglia si schierò in prima fila lo scozzese Jackie Stewart, grazie al quale vennero adottati progressivamente le tute ignifughe, le cinture di sicurezza ed il casco integrale. Tutti dispositivi che fino ad allora erano rimasti sconosciuti e che salvarono la vita a Niki Lauda al Nuerburgring nel 1976.

Alla guida della GPDA (Grand Prix Drivers Associations), Stewart promosse anche alcune misure poi risultate discutibili, come il posizionamento di guard-rail in metallo a bordo dei circuiti, che furono fatali, tra l'altro, al suo compagno di squadra François Cevert, nelle prove del G.P. USA del 1973. Un'altra pagina nera fu l'incidente in cui perse la vita Roger Williamson durante il G.P. d'Olanda del 1973: la gara non venne sospesa e soltanto il suo compagno di squadra, David Purley, si fermò per cercare di prestare aiuto allo sfortunato pilota, che morì tra le fiamme. Purtoppo, in quegli anni la lista dei decessi fu molto numerosa: Piers Courage, Jo Siffert, Ignazio Giunti, Peter Revson, Pedro Rodriguez, Bruce McLaren, Jochen Rindt, Joakim Bonnier, Helmuth Koinigg, Mark Donohue sono purtroppo gli altri piloti di Formula 1 che persero la vita in gara, nel corso della prima metà degli anni settanta. In seguito, la battaglia per la sicurezza delle auto e degli autodromi ha dato i suoi frutti, ma nel periodo 1976/1986 si sono comunque registrati altri 9 altri decessi: Tom Pryce, Ronnie Peterson, Patrick Depailler, Gilles Villeneuve, Riccardo Paletti, Rolf Stommelen, Stefan Bellof, Manfred Winkelhock ed Elio De Angelis.

Alla fine del decennio, la nascita della FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) nel 1979 diede il via alla famosa guerra, durata diversi anni, tra quest'ultima (con il suo presidente Jean Marie Balestre) e la FOCA (Formula One Constructors Association, guidata da Bernie Ecclestone), concernente le questioni tecniche, ma soprattutto per il controllo dei diritti televisivi.

[modifica] Crescita in popolarità (1981-2000)

Per approfondire, vedi la voce Patto della Concordia.

Il 1981 vide la sottoscrizione del cosiddetto "Patto della Concordia" (dal nome della piazza parigina Place de la Concorde, dov'è la sede della Federazione), un contratto che obbligava le squadre a competere nel campionato del mondo suddividendosi i proventi sui diritti televisivi. Si mise così un termine alla guerra tra FISA e FOCA, che aveva raggiunto l'apice con la cancellazione di due gran premi già disputati e dichiarati non validi per il titolo: quelli di Spagna del 1980 e del Sudafrica nel 1981. Di fatto questo accordo consentiva a Bernie Ecclestone di iniziare la scalata al controllo completo dello sport a livello finanziario.

Nel G.P. del Sudafrica del 1982 si registrò un clamoroso sciopero dei piloti; nel successivo G.P. del Brasile vennero squalificati Piquet e Rosberg (giunti rispettivamente 1° e 2°), perché le loro vetture risultarono sotto peso. Ciò generò una clamorosa protesta delle squadre inglesi, che non parteciparono al Gran Premio di San Marino. A fine anno, la FIA abolì per motivi di sicurezza il cosiddetto effetto suolo aerodinamico dalla stagione 1983 (una tecnologia che, peraltro, non avrebbe avuto alcuna possibilità di sviluppo sulle auto di serie). Contemporaneamente, i motori turbo, introdotti dalla Renault nel 1977, si fecero sempre più potenti ed affidabili, stimolando molti costruttori ad entrare nel "circus" iridato e ponendo fine al dominio dello strepitoso motore Ford Cosworth aspirato da 3 litri, che dal 1967 al 1983 raccolse ben 155 vittorie. Negli anni ottanta, e in maniera particolare nel 1986 le vetture turbo superavano i 1.000 cavalli di potenza e vennero dotate di un "overboost", cioè una manopola collocata nell'abitacolo, tramite la quale il pilota poteva aumentare ulterioremente la potenza in fase di sorpasso, oltre che in qualifica. Queste monoposto furono le più potenti della storia. Per limitarne le prestazioni, la FIA limitò per la stagione 1984 la capacità del serbatoio della benzina^[1] e nel 1987 la pressione, portandola a 4 atmosfere,^[2] prima di ridurla ulteriormente nel 1988 ed eliminare definitivamente i motori turbo nel 1989.^[3]

Le squadre siglarono un secondo "Patto della Concordia" nel 1992 e un terzo nel 1997, che è scaduto alla fine del 2007. Nei primi anni novanta, le squadre introdussero diversi aiuti elettronici nella guida: le sospensioni attive, il cambio semi-automatico e il controllo di trazione. Alcune di queste innovazioni vennero introdotte sulle auto di serie. La FIA, consapevole che tanta tecnologia tendesse ad attenuare molto le abilità dei piloti, abolì l'assistenza elettronica nel 1994.^[4] Molti osservatori sostennero che tale abolizione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti e così, negli anni seguenti, l'elettronica ritornò gradualmente nelle competizioni, anche se in maniera meno massiccia.

Sulle piste, la McLaren e la Williams dominarono le gare. Motorizzata dalla Porsche, Honda, e Mercedes-Benz la McLaren vinse 16 campionati (sette costruttori, nove piloti) in quel periodo, mentre la Williams motorizzata dalla Ford, Honda, e Renault vinse anch'essa 16 titoli (nove costruttori, sette piloti). La rivalità nata tra il brasiliano Ayrton Senna e il francese Alain Prost raggiunse l'apice nel 1988, e continuò anche dopo il ritiro del primo campione del mondo transalpino nel 1993. Senna morì tragicamente nel Gran Premio di San Marino del 1994, quando una pezzo della sospensione anteriore destra gli perfora il casco dopo un incidente avvenuto nella curva del Tamburello. La FIA dopo quel tragico weekend (durante il quale anche il giovane pilota austriaco Roland Ratzenberger morì durante le qualificazioni) si diede da fare per aumentare i livelli di sicurezza. Da allora nessun pilota ha più perso la vita in una gara di Formula 1, se si eccettuano due commissari di pista deceduti: uno durante il Gran Premio d'Italia del 2000, e un altro nel Gran Premio d'Australia del 2001.

Dopo la tragica gara di Imola 1994, la FIA addusse ragioni di sicurezza come occasione per imporre cambiamenti nel regolamento che altrimenti, per via del Patto della Concordia, avrebbero dovuto ottenere l'approvazione di tutte le squadre. I cambiamenti più notevoli si registrarono nella stagione 1998 in quella che venne denominata la "Narrow Track Era". Oltre alla messa in sicurezza di diversi circuiti, vennero introdotte le scanalature sugli pneumatici per ridurre il grip meccanico. Inoltre le gomme anteriori dovevano possedere tre scanalature (quattro a partire dal 1999) e le posteriori quattro,^[5]. L'obiettivo era ridurre la velocità media durante le corse con pista asciutta, aumentando la difficoltà dei piloti senza aggiungere rischi e assicurando un migliore spettacolo.

I risultati furono contrastanti: mentre la mancanza di grip meccanico ha stimolato progettisti di fama che hanno tentato di colmare il deficit aerodinamico con dispositivi che tendono a rendere le auto sempre più dipendenti dalla traiettoria predefinita delle altre vetture che procedono lungo il circuito; il ché ha reso più difficili i sorpassi. I pneumatici scanalati hanno inoltre avuto inizialmente un effetto secondario sfavorevole a causa dei forti residui di gomma che rimanevano all'interno delle stesse scanalature. Le squadre più innovatrici tentarono di trovare altre soluzioni per questi cambiamenti drastici. La McLaren, con una macchina progettata da Adrian Newey durante la stagione 1998, utilizzò un ammortizzatore sui freni che permetteva al pilota la frenata indipendente su una o l'altra ruota posteriore per migliorare l'aerodinamicità nelle curve. Questo aiuto al pilota venne in seguito vietato.

I piloti di McLaren, Williams, Renault (in precedenza Benetton) e Ferrari, hanno vinto tutti i campionati del mondo dal 1984 a oggi. Con i cambiamenti tecnologici avvenuti negli anni novanta, i costi per competere in Formula 1 crebbero a dismisura. Questi onerosi incrementi, in aggiunta al dominio dei quattro maggiori team, hanno causato l'impoverimento delle squadre indipendenti che si videro private dei mezzi per poter realmente competere. Problemi finanziari costrinsero diversi team a chiudere i battenti e, dal 1990, ben 28 squadre finirono fuori dal giro della F1. Ciò trova conferma nelle parole del proprietario della Jordan, il quale in una dichiarazione sancì la fine dell'era dei costruttori privati.^[6]

[modifica] I primi anni 2000 (2001-2004)

Molti record sono stati battuti nei primi sei anni del XXI secolo dal pilota tedesco Michael Schumacher su una Ferrari rinata. Nel Gran Premio del Belgio del 2001 fissò con 52 il nuovo record di gran premi vinti (il precedente primato apparteneva ad Alain Prost con 51 vittorie). Alla fine della stagione 2006 si ritirò con 91 vittorie all'attivo. Schumacher detiene inoltre il record per i gran premi vinti in una singola stagione: nel 2004 conquistò 13 delle 18 gare in programma. Nel 2003 vinse il suo sesto titolo mondiale piloti battendo il precedente record, fino allora considerato insuperabile, di Juan Manuel Fangio, conquistato nel 1957 (nel 2004 vincerà per la settima volta il titolo). Ha inoltre battuto il record di punti in carriera, conquistando il suo 801° punto nel Gran Premio del Giappone del 2001, sul circuito di Suzuka, superando il precedente record detenuto ancora da Alain Prost con 798,5 punti e raggiungendo il 1369° punto nel Gran Premio del Brasile 2006 a Interlagos. L'unico record rimasto intatto per lungo tempo sono i 256 gran premi disputati da Riccardo Patrese, ma quest'ultimo è stato superato da Rubens Barrichello nel corso della stagione 2008 raggiungendo quota 270 (sono in tutto 10 i piloti che hanno superato le 200 presenze, mentre Prost si è fermato a quota 199). Schumacher si è fermato a 250, ma nel 1999 saltò per un infortunio alla gamba proprio quelle sei corse che avrebbero permesso di eguagliare il record. Nel 2002 fissò inoltre il nuovo record per la conquista più rapida del titolo mondiale, vincendolo già a luglio dopo il Gran Premio di Francia e dopo 11 gare disputate. Nel 1992 Nigel Mansell vinse anch'esso il titolo dopo 11 gare disputate, ma nel mese di agosto al Gran Premio di Ungheria.^[7]. Michael Schumacher ha detenuto il titolo mondiale piloti per oltre 1.800 giorni.

Dominio della Ferrari a parte, Kimi Räikkönen alla guida della McLaren-Mercedes ebbe la più grande occasione di conquistare il campionato nel 2003 perdendolo alla fine della stagione nel Gran Premio del Giappone. Juan Pablo Montoya alla guida della Williams-BMW fallì anch'esso ogni tentativo. Il pilota spagnolo Fernando Alonso durante la stagione 2003 fu il pilota più giovane a conquistare la pole position nel Gran Premio della Malesia e, più tardi, fu anche il più giovane vincitore di un gran premio, nella fattispecie quello di Ungheria. La striscia vincente di titoli mondiali di Schumacher si interruppe il 25 settembre 2005 quando Alonso conquistò il campionato 2005 finendo in terza posizione al Gran Premio del Brasile e diventando anche il più giovane campione del mondo, rimpiazzando il precedente detentore, il brasiliano Emerson Fittipaldi. Tuttavia, già Lewis Hamilton nel 2008 ha saputo fare meglio di lui.

Nei regolamenti, molti aiuti ai piloti ritornano in parte per scoraggiare le squadre a evadere le restrizioni della Federazione. In maniera particolare, i cambiamenti vennero introdotti per costruire nuovi circuiti o modificare quelli già esistenti per limitare i costi di gestione.^[8] Il cambiamento più notevole avvenne nel formato della sessione di qualifiche tra il 2003 e il 2006 e dopo l'abolizione, avvenuta alla fine della stagione 2002, del tempo limite (il 107% della pole position) necessario per qualificarsi alla gara. Un'altra nuova regola impose ai piloti di iniziare la gara con lo stesso livello di benzina avuto alla fine della sessione di qualifica, introducendo così nuovi elementi tattici per le diverse strategie adottate dai vari team. Altra nuova restrizione è stata il mantenimento dello stesso motore, che deve durare due gare senza effettuare alcun cambiamento; il pilota che decide di cambiare il motore sarà penalizzato di 10 posizioni sulla griglia di partenza basandosi sul suo tempo realizzato in qualifica.

[modifica] Il passaggio dal V10 al V8 (2005-2007)

Il 2005 ha segnato anche la fine dell'era dei motori V10 nella Formula 1. Dopo il bando ai motori turbocompressi nel 1989, il V10 divenne la configurazione più usata dai costruttori e poi resa obbligatoria per regolamento.

Durante questo periodo, le statistiche mostrano la supremazia indiscussa dei motori della Renault e della Ferrari, con la Ferrari che conquistò sei titoli costruttori e cinque piloti e la Renault che nel 2005 e nel 2006 si aggiudicò i due titoli mondiali con una macchina fabbricata totalmente da lei. La Renault fu innovatrice durante questo periodo redigendo un progetto come il motore 111° a 10 cilindri per la RS23 partecipante alla stagione 2003, con il centro gravitazionale del motore spostato verso il basso così da rendere più maneggevole la guida. I risultati sul campo dimostrarono la poca affidabilità e pesantezza di tale sistema e la Renault tornò a una configurazione più convenzionale. La Ferrari fu quella che ebbe i maggiori benefici dall'era del motore V10, vincendo sei titoli costruttori nel periodo 1999-2004.

Nella stagione 2006 la maggior parte delle squadre aveva sviluppato i motori V8 secondo le nuove regolazioni introdotte e che sono stati congelati e non si potranno vedere nuovi motori fino al 2010, tuttavia nel 2006 si è visto anche l'arrivo di nuovi team e un certo numero di altri riformati sotto una nuova amministrazione. Dopo l'acquisizione del 45% delle azioni del team BAR, la Honda rientrò nella F1 a tutti gli effetti come squadra, mentre in precedenza era soltanto un fornitore di motori; la Sauber è stata rilevata dalla BMW e Peter Sauber lasciò la carriera di manager; la Jordan, presente da lungo tempo, venne rilevata da Alex Shnaider e assunse il nome di Midland (nel corso della stagione 2006, venne acquisita da un consorzio olandese capeggiato dalla marca Spyker); il proprietario della Red Bull Racing, magnate austriaco delle bevande energetiche, prese l'assetto della Minardi trasformandola in un team di giovani e italianizzando nel nome la marca Red Bull, Scuderia Toro Rosso, diventando così il primo a possedere due scuderie. Aguri Suzuki, un pilota giapponese già attivo in F1, acquisì i beni della Arrows, fallita nel 2002, riformata sotto il nome di Super Aguri, inoltre la Toro Rosso iniziò la stagione 2006 utilizzando ancora i motori V10 di assetto limitato forniti dalla Cosworth.

[modifica] Titoli Piloti e Costruttori

Per approfondire, vedi la voce Campionato Mondiale Piloti di Formula 1.

Per approfondire, vedi la voce Campionato Mondiale Costruttori di Formula 1.

In Formula 1 conta di più l’auto o il pilota? La domanda è ricorrente; e la risposta migliore la fornì Niki Lauda, secondo cui il pilota più bravo è quello che non fa errori quando ha la macchina migliore. La definizione è calzante, perché per avere la macchina migliore bisogna già essersi dimostrati sufficientemente bravi e veloci con altre auto o in alternativa aver contribuito a svilupparla in fase di collaudo. Sotto il primo aspetto, i risultati già ottenuti sono sicuramente un ottimo “biglietto da visita”, ma non sempre hanno trovato conferma, in particolare campioni della gare statunitensi come Teo Fabi, Michael Andretti e Alessandro Zanardi hanno deluso in Formula 1, pur avendo avuto a disposizione buone auto (rispettivamente, la Brabham-BMW nel 1984, la McLaren-Ford nel 1993 e la Williams-Supertech nel 1999). Sotto il secondo aspetto, invece i numerosi successi ottenuti da Damon Hill e da Michael Schumacher con la Williams-Renault e con la Ferrari sono avvalorati anche dal lungo lavoro di collaudo che entrambi hanno compiuto per perfezionare e portare al successo queste due vetture. Mentre i folgoranti esordi di Jacques Villeneuve nel 1996 e di Lewis Hamilton nel 2007 sono stati possibili grazie al fatto che entrambi disponevano sin dall'inizio di ottime auto.

La stagione di debutto della Formula 1 vide ai nastri di partenza 18 squadre, ma quasi subito a fronte dei costi elevati, parecchi preferirono abbandonare. Nei fatti, durante la prima decade della F1 ma anche per gran parte della seconda ci furono in competizione molte vetture di scarsa affidabilità e come se non bastasse, sopravvenute difficoltà economiche costrinsero la Federazione durante le stagioni 1952 e 1953 a far gareggiare vetture di Formula 2. Anche negli anni seguenti e almeno fino al 1967, in non pochi casi queste vetture vengono ancora ammesse a gareggiare senza comunque prendere punti validi per la conquista del titolo. La Ferrari è la sola scuderia che abbia preso parte a tutte le edizioni del campionato sin dal 1950 e nel 2006 solo 11 squadre rimangono sulla griglia, ciascuno con due macchine.

Le squadre di Formula 1 dalla stagione 1984 sono obbligate a costruirsi in proprio i telai delle monoposto da competizione e quindi i termini "squadra" e "costruttore" sono intercambiabili fra loro, mentre nei primi anni della Formula 1 era rarissimo che una squadra si costruisse in casa i telai, mentre in pochi casi fabbricava anche i motori, dove i larghi budget permettono la costruzione in casa propria dei motori rendendole altamente competitive, mentre dalla stagione 2008 è possibile acquistare e vendere i telai come già succede per i motori.

I primi investimenti sulle manifatture erano usualmente nella forma dalla cosiddetta "Squadra Fornitrice" ("Factory Team" in inglese) che era comunque promossa e sostenuta dalla compagnia automobilistica maggiore, o da marche che non avevano affiliazioni dirette nei team e preferivano fornire motori per non affrontare un dispendioso lavoro di manifattura. Quando le case manifattrici esaurirono i fondi e l'abilità ingegneristica si arrivò ad un punto morto, quasi tutti i motori erano prodotti dalle stesse maggiori case costruttrici.

Dopo essere praticamente scomparse nei primi anni ottanta, le squadre fornitrici rientrarono negli anni novanta e nei primi anni duemila, l'ultima azienda a fornire i motori senza partecipante alla competizione è stata la Cosworth, che tuttavia ha abbandonato tale fornitura alla fine del 2006.

Nonostante la carenza di cifre ufficiali fornite, si calcola che il costo medio della partecipazione a una stagione completa in F1 per ciascuna squadra nella stagione 1999 era stimato tra i 50 milioni della Minardi e i 240 milioni di dollari della Ferrari, mentre nella stagione 2006 le cifre variano tra i 66 milioni della Super Aguri e i 400 milioni di dollari della McLaren. È quindi da rilevare come nelle ultime otto stagioni le somme spese da team di medio o basso livello hanno avuto oscillazioni relativamente moderate, mentre per i top team tale cifra è quasi raddoppiata. ^[9]

Iscrivere un nuovo team nel campionato mondiale di Formula 1 costa attorno a 25 milioni di sterline inglesi (pari a 47 milioni di dollari) da versare direttamente alla FIA prima che inizi la stagione. Di conseguenza, i costruttori preferiscono entrare in Formula 1 acquisendo i diritti di team esistenti o esistiti: la BAR venne fondata sui resti della Tyrrell, la Midland acquisì la Jordan poiché molti di questi team avevano ancora i soldi depositati nelle casse della Federazione Internazionale dell'Automobile. Diverso invece il caso della Prodrive, la scuderia prescelta nella lista di entrata della Federazione il 28 aprile 2006 per fare il suo debutto nella stagione 2008 portando a 24 il numero di partecipanti battendo la concorrenza di moltissimi pretendenti, tra i quali il Carlin Motorsport e la Direxiv. Il debutto avverrà invece nel 2009 a causa di problemi giudiziari del team, già presente nel mondo del Rally e sostenuta finanziariamente da importanti sponsor, nella composizione del "management" ha persone di livello nel mondo della F1 quali lo stesso proprietario David Richards, il co-fondatore della BAR Craig Pollock, il vecchio capo della Minardi Paul Stoddart e il proprietario della Jordan, Eddie Jordan.

[modifica] Tecnologia e prestazioni velocistiche

Per approfondire, vedi la voce Vettura di Formula 1.

L'attuale volto delle vetture di Formula 1 dipende da una lunga evoluzione tecnica, dove i singoli particolari delle macchine sono stati via via affinati ed alcune auto hanno fatto epoca, rivoluzionando le conoscenza acquisite fino a quel momento e venendo poi copiate da tutte le altre.

Altre innovazioni sono state suggerite o determinate dalla numerosissime modifiche che sono state apportate al regolamento tecnico il quale, oltre a regolare le varie misure o parametri da rispettare, si è occupato in modo sempre più crescente del problema sicurezza.

Le vetture moderne di Formula 1 sono monoposto a motore posteriore centrale, la scocca (estremamente leggera e resistente) è costruita in compositi di fibra di carbonio; la macchina a secco, ossia senza carburante e pilota a bordo, ha un peso minimo di 605 kg, per ottenere il quale si fa ampio uso di zavorre, che se ben collocate, permettono un bilanciamento pressoché perfetto dei pesi. Dal 2007 i motori sono aspirati V8 con capacità di 2.4 litri limitati a 19.000 rpm, con molte limitazioni nel loro progetto (bloccato dal termine della stagione 2006) (anche perché vanno assemblati con componenti standard forniti dalla Fia) e nei materiali usati per la fabbricazione. L'ultima generazione di motori per la stagione 2006 produceva circa 20.000 giri al minuto per 800 cavalli di potenza. ^[10] Al termine della stagione 2008 lo sviluppo dei motori è stato permesso a quelle squadre, come la Renault, che mostravano una potenza inferiore a quella sviluppata dai propulsori degli altri costruttori. Ogni motore deve durare 2 gran premi (circa 600-650 km) e da più di un decennio viene utilizzata benzina verde, di composizione assai simile a quella in commercio. In precedenza venivano utilizzate miscele piuttosto pericolose, dapprima a base di metanolo e in seguito da benzene e toluene. L'olio che lubrifica e protegge il motore dalle rotture è molto simile in viscosità all'acqua.

Le novità regolamentari introdotte per la stagione 2009 prevedono il ritorno all'uso delle gomme lisce, che assicurano una migliore aderenza meccanica rispetto a quelle scanalate in uso dal 1998 e l'utilizzo di alettoni anteriori più larghi e ribassati che, nelle intenzioni della commissione tecnica, dovrebbero limitare la deviazione dei flussi quando si è in coda ad un'altra monoposto risultando in questo modo le prestazioni meno deteriorate. Per lo stesso motivo sono stati ristretti e rialzati gli alettoni posteriori. È inoltre stata abolita la regola che vietava la mobilità delle parti funzionali all'aerodinamica, permettendo così di installare sulle vetture alettoni anteriori dotati di flap dall'incidenza regolabile dal pilota mentre è alla guida. Facoltativo l'uso del Kers (Kinetic Energy Recovery System, Sistema di Recupero dell'Energia Cinetica) che è costituito da una batteria di accumulatori ricaricabili o da un sistema a volano collegati al motore e ai freni, che recupera l'energia spesa in frenata e la rende disponibile per 6,7" al giro a discrezione del pilota, che può contare su circa 60 KW (circa 80 CV) aggiuntivi da utilizzare, per esempio, in fase di sorpasso. Il Kers diverrà obbligatorio dalla stagione 2010 in una versione standard.

Contrariamente a quanto credono i “profani”, le straordinarie prestazioni velocistiche delle auto di Formula 1 non dipendono dalla velocità di punta, bensì dalla velocità di percorrenza in curva. La velocità massima mai registrata durante un Gran Premio è stata quella di 380,5 km/h toccata da Antonio Pizzonia con la BMW a Monza, circuito dove l’abbondanza di rettilinei consente di viaggiare con gli alettoni quasi scarichi.

La velocità in curva di una macchina di Formula 1 è determinata principalmente dalle forze aerodinamiche che spingono la vettura verso il basso aumentando così la tenuta delle gomme e l’aderenza al suolo. In pratica: le auto sono leggerissime, ma gli alettoni conferiscono ad esse un peso aggiuntivo che però non ha inerzia e che cresce con l’aumentare della velocità, sfruttando il principio opposto a quello che fa volare gli aerei, “schiacciando” l’automobile al suolo.

[modifica] Gran Premi

Per approfondire, vedi la voce Gran Premi di automobilismo.

Il numero di Gran Premi disputati in una stagione varia sempre nel corso degli anni. Le sette corse che comprendevano la stagione inaugurale del 1950 nel corso degli anni sono state triplicate. Durante gli anni ottanta le gare disputate erano stabilizzate tra le 16 e le 17, raggiungendo la punta massima di 19 nel 2005. Nel 2006 si sono disputate 18 gare e per il 2007 si è tornati a 17, per poi toccare di nuovo quota 18 nel 2008. La tendenza, voluta da Ecclestone, sarà quella di un graduale innalzamento, fino a un massimo di 20 gran premi disputati in una stagione. ^[11]

Sei delle prime sette gare si svolsero in Europa; la sola gara non europea fu la 500 Miglia di Indianapolis, immessa nel calendario unicamente nel tentativo di gettare un ponte tra due mondi che erano comunque troppo diversi per mentalità e anche per le specifiche tecniche delle auto. I piloti americani disertarono le gare europee mentre in pochissimi parteciparono, peraltro senza successo, alla 500 Miglia, rimpiazzata poco più avanti dal Gran Premio degli Stati Uniti. Il campionato ha gradualmente espanso le altre gare non europee. L'Argentina ospitò il primo gran premio sudamericano nel 1953, e il Marocco ospitò il primo gran premio africano nel 1958. L'Asia (col Giappone nel 1976) e l'Oceania (Australia nel 1985) si unirono in seguito. Le attuali 17 gare toccano quasi tutti i continenti, sparse per l'Europa, Asia, Oceania e Sud America. All'appello mancano soltanto l'Africa e il Nord America.

Tradizionalmente, ogni nazione ospita un singola gara che porta il nome della nazione. Se una nazione ospita più di un gran premio all'anno (generalmente due), la seconda corsa avrà un nome differente. Per esempio, due gran premi si svolgevano in Germania e uno di questi era conosciuto come Gran Premio d'Europa. Qualcuno di questi gran premi ha avuto una storia importante prima dell'avvento del campionato del mondo di Formula 1, e non sempre nel corso degli anni si sono svolti sullo stesso circuito. Il Gran Premio di Gran Bretagna, per esempio, che si è svolto in tutti gli anni, era alternato tra Silverstone e Brands Hatch fra il 1963 e il 1986. La sola altra gara che si è disputata in tutte le stagioni è il Gran Premio d'Italia, tenuto esclusivamente a Monza con la sola eccezione del 1980, quando si svolse a Imola, sede dal 1981 al 2006 del Gran Premio di San Marino.

La tendenza attuale è quella di far disputare una sola corsa per ogni nazione, alternando i circuiti. Ad esempio, il Gran Premio d'Italia per la stagione 2007 si è svolto a Monza, mentre per la stagione 2008 si doveva svolgere a Imola, ma i ritardi nella costruzione del nuovo impianto hanno fatto slittare la data di inaugurazione. Stesso discorso in Germania, dove il gran premio nazionale si svolgerà alternato tra Nurburgring e Hockenheim.

Una delle nuove corse del calendario dei gran premi, quello del Bahrein, svolto dal 2004, rappresenta il primo tentativo di rendere popolare la Formula 1 in Medio Oriente con un circuito altamente tecnologico costruito in pieno deserto (l'equivalente nel motociclismo è il Gran Premio del Qatar). Il Gran Premio del Bahrein insieme alle nuove gare in Cina, Turchia, Singapore e Abu Dhabi, presentano nuove opportunità per l'evoluzione della Formula 1 a livello di conquista del mercato automobilistico e favorendo la promozione di altre gare in nuove nazioni attorno al mondo.

Negli anni sessanta e settanta in Sudafrica e in Inghilterra si disputarono dei campionati nazionali per vetture di F1. Alcune gare di Formula 1 non valide per il titolo mondiale continuarono a svolgersi per diversi anni. In 59 stagioni di gare (1950–2008) si sono disputati complessivamente 804 gran premi validi per il titolo mondiale (il G.P. numero 800 si è svolto in notturna nella scenografica cornice di Singapore); cui vanno aggiunte le 368 corse non valide disputate nel periodo 1946–1983. Di queste ultime, ben 106 si svolsero nel quadriennio 1946/1949 (con un picco di 37 nel 1947) e furono molto numerose fino al 1963 (con addirittra 43 gare nel 1952!), prima di un lento ed inesorabile declino. La più celebre e duratura fu la "Race of Champions" che si correva sul Circuito di Brands Hatch. A causa degli alti costi di gestione, l'ultima di queste corse si disputò nel 1983.^[12] A partire dal 1984 tutte le gare per vetture di Formula 1 sono valide per il titolo mondiale. Nel 1950 furono ben 17 le gare non valide per il Mondiale, anche se alcune di esse (come il G.P. di Parigi) registrarono un ridottissimo numero di partecipanti. 3 si disputarono in Francia, 3 in Italia, 1 in Olanda, 1 in Spagna, 1 in Svizzera ed 8 in Gran Bretagna.

[modifica] Circuiti

Un tipico circuito ha usualmente una serie di strade che conducono al rettilineo principale dove è situata la griglia di partenza. La "pit lane" (o corsia dei box), dove i piloti operano il "pit stop" per rifornire durante la gara e dove i meccanici lavorano sull'assetto della macchina prima della corsa, è situata normalmente di lato alla griglia di partenza. La conformazione del resto del circuito può variare, e in quasi tutti i casi il senso di marcia è quello orario. Pochi circuiti girano in senso antiorario (e dove predominano le curve a sinistra) che possono causare ai piloti problemi al collo a causa delle enormi forze laterali generate dalle macchine che spingono le teste del pilota in direzione opposta a quella normale. Molte curve sono naturalmente ben conosciute come quelle ad alta velocità dell'"Eau Rouge" nel circuito di Spa-Francorchamps, la Parabolica di Monza e, prima dell'aggiunta di una chicane, quella del Tamburello a Imola. Altre curve, come la tredicesima a Indianapolis nella configurazione di corsa, sono impegnative per i piloti, prendendo in considerazione la Forza G attiva sulle sospensioni. Questa era particolarmente lamentata nei circuiti olandesi e sudafricani di Zandvoort e Kyalami, non a caso oggi fuori dal giro della Formula 1.

Molti dei circuiti correntemente in uso sono appositamente costruiti per le competizioni. I soli veri circuiti cittadini rimasti sono quelli di Montecarlo e Singapore, usato per il primo per il Gran Premio di Monaco mentre il secondo per il Gran Premio di Singapore, considerando anche altre gare in strade urbane come Las Vegas e Detroit, e altre proposte e discusse (di recente a Londra e Beirut). Alcuni altri circuiti sono parzialmente aperti al traffico normale nelle giornate lavorative, come in Belgio quello di Spa. La mondanità e la storia del Principato di Monaco sono le ragioni primarie per gareggiare ancora sul circuito di Montecarlo, nonostante le severe restrizioni a cui gli altri circuiti sono sottoposti. Il tre volte campione del mondo Nelson Piquet ha descritto bene le sensazioni nel guidare una F1 a Monaco, paragonandola nel "guidare una bicicletta nel salotto di casa."

I nuovi circuiti, disegnati principalmente per garantire la sicurezza del pilota, sono sempre più sofisticati, esemplificati al meglio dal nuovo Bahrain International Circuit, progettato – come molti nuovi circuiti della F1 – da Hermann Tilke. A partire dagli anni cinquanta, un pilota poteva dirsi fortunato se trovava un punto strategico (ad esempio le balle di paglia) per assorbire il tremendo impatto. I circuiti della F1 moderna possiedono larghi spazi di fuga e barriere di pneumatici per ridurre i rischi di ferite nell'impatto. Dopo le morti di Senna e Ratzenberger a Imola nel 1994, la FIA diede mandato di un rinnovamento nei circuiti. Questi vennero notevolmente potenziati per favorire la decelerazione delle vetture nelle vie di fuga in modo da diminuire gradualmente la velocità in prossimità delle barriere e riducendo la potenza dell'impatto.

Molti dei nuovi circuiti della F1, soprattutto quelli disegnati da Tilke, sono stati criticati per la riduzione delle classiche emozioni provate dai vecchi Spa e Imola. Ad esempio il rifacimento del circuito di Hockenheim, con una nuova tribuna per gli spettatori e l'eliminazione del lungo e pericoloso rettilineo, ha comportato anche l'abbattimento di una larga parte di alberi della Foresta Nera che circonda il circuito, provocando la protesta di alcune associazioni ambientaliste. Naturalmente l'opinione generale fu di approvazione per venire incontro alle esigenze della moderna Formula 1. Ci furono anche problemi per il ritorno del Gran Premio del Messico. A Tilke venne affidata la progettazione di un nuovo circuito da 70 milioni di dollari, denominato "Mantarraya", che in origine avrebbe dovuto essere costruito nelle vicinanze di Cancun. Dal 2003 iniziarono a circolare le prime notizie ^[13] ma a causa di problemi economici il progetto accusò un notevole ritardo. Dopo il Gran Premio degli Stati Uniti del 2006 Ecclestone annunciò un probabile rientro del Gran Premio messicano per il 2009 ma non a Cancun come inizialmente detto. Finora però il gp Messicano non è ancora entrato nel circus.

L'ultimo circuito progettato da Tilke è stato l'Istanbul Park, dal 2005 sede del Gran Premio di Turchia. Nella stagione 2008 ha debuttato il tracciato cittadino di Singapore in una gara da disputare in notturna, mentre dalla stagione 2009 si disputerà per sette anni il Gran Premio degli Emirati Arabi Uniti – fino al 2016 – ad Abu Dhabi, nell'avveniristico circuito dell'Isola di Yas lungo 5,800 km, dalle caratteristiche simili a quello di Spa-Francorchamps: una parte sarà permanente e una parte sfrutterà le strade cittadine di ingresso all'isola.

Anche l'India ospiterà un GP di Formula 1 nel 2010, infatti si sta costruendo un nuovo circuito alle porte di Nuova Delhi

[modifica] Punteggio

Per approfondire, vedi la voce Sistema di punteggio della Formula 1.

Originariamente, la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) assegnava punti ai primi 5 classificati, in base alla scala 8-6-4-3-2; inoltre, veniva assegnato un punto all'autore del giro più veloce in gara (spesso suddiviso tra più piloti, in quanto i tempi venivano arrotondati al decimo di secondo; addirittura, nel G.P. di Gran Bretagna del 1954 questo punteggio venne diviso tra 7 piloti, ognuno dei quali ottenne 0,14 punti).

Dopo vari cambiamenti sia alla scala che al punto per il giro veloce e ai risultati validi si è arrivati al regolamento del 2003, con la sola scala 10-8-6-5-4-3-2-1, assegnando punti ai primi 8 classificati, per non penalizzare eccessivamente i piloti piazzati alle spalle del vincitore, sia perché l'accresciuta affidabilità delle auto fa sì che in ogni gara giunga al traguardo un gran numero di vetture (addirittura, nel G.P. d'Italia del 2005 non si registrò alcun ritiro! Cosa che era avvenuta una sola altra volta, nel G.P. d'Olanda del 1961).

La stagione conclusasi con il minimo distacco tra il primo e il secondo è stata quella del 1984, quando Niki Lauda vinse per 0,5 punti su Alain Prost: 72 a 71,5. Ciò accadde perché nel G.P. di Monaco di quell'anno venne assegnato un punteggio dimezzato, in quanto la corsa venne sospesa per pioggia prima che fosse completato il 75% dei giri previsti. Prost, che in quel momento era in testa, ottenne 4,5 punti. Ciò è avvenuto in altri 4 Gran Premi: Spagna 1975, Austria 1975, Australia 1991 e Malesia 2009.

Per la "Coppa costruttori" tra il 1958 ed il 1980 ogni team otteneva soltanto i punti della sua auto meglio piazzata; pertanto, una "doppietta" valeva solo 9 punti, anziché 15, mentre una squadra che in 2 distinti G.P. ottenesse un 1° ed un 2° posto totalizzava 15 punti (9+6). Ciò spiega - per esempio - perché la Ferrari non vinse la Coppa Costruttori del 1974, anno in cui numerose volte i suoi piloti Clay Regazzoni e Niki Lauda salirono insieme sul podio. Dal 1979, invece, ogni squadra somma i punti totalizzati da entrambi i suoi piloti.

[modifica] Numerazione

Fino al 1973, le auto si iscrivevano ad ogni singolo Gran Premio e ricevevano dagli organizzatori un numero di gara, che variava di volta in volta. Dal 1974, invece, ogni macchina viene contrassegnata prima dell'inizio della stagione da un numero di gara che la identifica per tutta la stagione.

Fino al 1996, la numerazione restò quella stabilita nel 1974 (sulla base della classifica della Coppa Costruttori del 1973) ed annualmente il nuovo Campione del Mondo acquisiva il diritto a correre con il n. 1 (e, per conseguenza, il suo compagno di squadra correva con il n. 2), cedendo il proprio numero al Campione uscente. Tra il 1975 ed il 1977, McLaren e Ferrari si scambiarono tra loro i nn. 11 e 12. Poi, nel 1978 il Campione in carica Niki Lauda passò alla Brabham-Alfa Romeo, portando con sé il numero 1 e cedendo alla McLaren i nn. 7 ed 8, che appartenevano alla Brabham. Quest'ultima, nel 1979 acquisì i nn. 5 e 6, che dal 1975 appartenevano alla Lotus. Nel 1980, La Lotus ricevette dalla Ferrari i nn. 11 e 12. Mentre nel 1981 la Ferrari ereditò dalla Williams i nn. 27 e 28, che poi contraddistinsero le sue auto per ben 16 stagioni, con l'eccezione del 1990 (quando Alain Prost, campione in carica, portò con sé il numero 1; e le McLaren gareggiarono con il 27 e 28, che tornò alla Ferrari nel 1991 perché il Mondiale venne vinto dalla Mclaren di Ayrton Senna). La Williams nel 1982 ereditò dalla Brabham i nn. 5 e 6, con cui li scambiò nei 2 anni successivi e poi mantenendoli fino al 1993; infatti, nel 1988 il campione in carica Nelson Piquet passò alla Lotus, portandosi con sé il numero 1.

La Tyrrel, che nel 1973 si era classificata seconda nella Coppa Costruttori, gareggiò poi per moltissimi anni con i numeri 3 e 4, nonostante con il tempo fosse divenuta una squadra di "serie B". Infatti, poiché alla fine del 1973 Jackie Stewart si era ritirato dalle competizioni, nel 1974 fu la Lotus (vincitrice della Coppa Costruttori) a correre con i numeri 1 e 2. Ma quando l'evento si ripresentò nel 1993 e nel 1994 (con il ritiro dei due campioni in carica, Nigel Mansell ed Alain Prost, rispettivamente) si decise invece di non assegnare il numero 1. In questi casi, alla Williams vennero assegnati i numeri 0 e 2. Lo 0 toccò così per 2 anni a Damon Hill, mentre Prost ed Ayrton Senna – rimpiazzato dopo la sua morte da David Coulthard – optarono per il numero 2. In realtà, non si trattò di una novità assoluta, perché nel 1973 Jody Scheckter aveva disputato alcune corse con il numero 00. Il numero 13 non è stato più assegnato dopo il 1974, per ragioni di scaramanzia.

A lungo andare, nell'arco di oltre 20 anni, si crearono parecchi "buchi" nella numerazione e nel 1996 venne adottato il sistema di numerazione vigente: all'inizio di ogni campionato, tutti i numeri vengono riassegnati sulla base della classifica dell'anno precedente. Il pilota che ha gareggiato per più volte con lo stesso numero è stato Jacques Laffite, che per 132 volte è partito con la Ligier numero 26. Lo segue Michael Schumacher, che per 120 volte ha corso con un numero molto più prestigioso: il numero 1. Gerhard Berger ha invece disputato 112 Gran Premi con il numero 28 (con Ferrari e McLaren); e Riccardo Patrese ne ha corsi 111 con il numero 6 (con Brabham e Williams).

[modifica] Record

Prima dell'«Era-Schumacher», si registrava una notevole varietà nella titolarità dei diversi record: ognuno era ad appannaggio di un pilota che in qualche modo "incarnava" una determinata caratteristica. Prost vantava il maggior numero di vittorie (51), Senna quello di pole-positions (65), Fangio quello di titoli mondiali (5) e così via... Poi è arrivato "Schumi" e non ce n'è più stato per nessuno: tranne quello delle presenze (appannaggio di Barrichello), attualmente tutti i record più significativi appartengono a lui.

Più che analizzare i record attuali può, allora, essere interessante l'analisi dell'evoluzione di qualcuno di essi.

Quello delle vittorie, per esempio, ha avuto pochi titolari: dapprima Ascari (13) nel 1953, poi Fangio (24) dal 1954, quindi Clark (25) dal 1968 e Stewart (27) dal 1973. Prost lo migliorò nel 1987 (28 vittorie) fino al 1993 (51); Schumacher glielo strappò nel 2001 (toccando quota 53) e migliorandolo fino al 2006 (giungendo a quota 91).

Quanto alle presenze, il primo verò recordman fu Jack Brabham, che si ritirò nel 1970 dopo avere disputato 126 gran premi. Ma Graham Hill lo superò già nell'anno successivo, portando nel 1975 il suo record a 176 presenze. Nel 1973, solo altri 2 piloti, oltre a questi 2, avevano superato le 100 presenze: Bruce McLaren (101) e Joakim Bonnier (104). Stewart, fermatosi a quota 99, era quindi il 5° pilota di tutti i tempi. E ciò in quanto il numero di Gran Premi per stagione era molto ridotto (contando solo quelli validi per il mondiale; in realtà, come si è detto, ve ne erano moltissimi non validi. Inoltre, i piloti di Formula 1 si cimentavano anche in tutte le altre categorie, svolgendo un'attività assai più intensa rispetto ai piloti attuali).

Nel 1986, Jacques Laffite ebbe un grave incidente proprio nel Gran Premio di Gran Bretagna, in cui stava uguagliando il record di Graham Hill. Toccò quindi a Riccardo Patrese stabilire il primato, fino a portarlo a quota 256, nel 1993. Quindi, è stato Rubens Barrichello a migliorarlo nel 2007. Attualmente sono 10 i piloti ad avere superato quota 200, tra cui 4 italiani: Patrese, Fisichella, Trulli e De Cesaris, che assommano 894 presenze (a Silverstone 2009), con un totale - però - di sole 10 vittorie.

Quanto ai teams, Schumacher ha anche regalato alla Ferrari un netto vantaggio in tutte le classifiche. Alla fine del 1993, in realtà, la McLaren aveva sopravanzato la scuderia di Maranello nel totale delle vittorie: 104 contro 103, pur avendo disputato 16 campionati in meno. La Lotus aveva primeggiato dalla fine del 1973 (54 vittorie contro le 49 della Ferrari) fino a quella del 1975 (58 vittorie Ferrari, 57 Lotus). La lotus pareggiò i conti nel G.P. di Olanda del 1978 (71 vittorie per entrambe), ma poi la squadra italiana si riprese il primato vincendo le ultime due gare della stagione.

Schumacher detiene anche il record di longevità: sono infatti trascorsi 14 anni tra la sua prima e la sua ultima vittoria; e 10 tra il suo primo ed il suo ultimo titolo mondiale. Solo Lauda (11 anni e 9 anni rispettivamente), Prost (12 anni per le vittorie, 8 per i titoli mondiali) e Brabham (11 anni per le vittorie, 7 per i titoli mondiali) hanno avuto una carriera di durata simile.

[modifica] Prove di qualificazione e regolamento di gara

Per approfondire, vedi la voce Gran Premio di Formula 1.

Un gran premio di Formula 1 occupa l'intero weekend, a partire dalle due sessioni di prove libere del venerdì e una sessione di prove ufficiali del sabato. Fino alla stagione 2006 un terzo pilota poteva prendere parte alle sessioni libere del venerdì per quelle squadre che erano classificate dal 5° posto in giù. Dopo le prove libere si tiene la sessione ufficiale delle qualificazioni.

Il formato della sessione ufficiale di qualifica del sabato ha subito diverse modifiche a partire dalla stagione 2003. Per ridare interesse, si introdusse un sistema che prevedeva l'apparizione di un solo pilota alla volta a tentare un solo giro secco valido per formare la griglia di partenza.

Dalla stagione 2006 venne introdotto il sistema del "knockout", ovvero tre sessioni di qualifica, le prime due da 15 minuti ciascuna e la terza da 20 minuti con tutti i piloti in pista insieme e a eliminazione progressiva. La FIA revisionò leggermente tale procedura all'11° gara stagionale, il Gran Premio di Francia del 2006, riducendo da 20 a 15 i minuti della terza sessione.^[14] Nella prima fase, tutte le 22 vetture entrano in pista contemporaneamente per una sessione di qualifiche di 15 minuti. Conta soltanto il tempo più veloce, indipendentemente dal numero dei giri che compiono i vari piloti. In un primo momento, la sessione era fermata immediatamente alla fine: se le macchine erano impegnate in un giro valido, alla scadenza del 15° minuto il loro tempo non veniva considerato valido. Dalla corsa francese del 2006, qualsiasi macchina, se è impegnata in un giro veloce durante l'esposizione della bandiera a scacchi ha modo di completare il giro e rendere valido il tempo ottenuto. Le sei macchine più lente non prendono parte alla seconda fase e vengono piazzate sulla griglia di partenza nelle ultime sei posizioni – dalla 17 alla 22 – in base ai tempi ottenuti.

I tempi ottenuti dalle sedici macchine rimaste vengono resettati e non valgono nella seconda fase di 15 minuti. Anche per questa fase la sessione, in un primo momento veniva fermata allo scadere del tempo e se le vetture erano impegnate in un giro veloce non veniva considerato valido il tempo ottenuto. Dal Gran Premio di Francia del 2006 le vetture che hanno già oltrepassato la bandiera a scacchi hanno la facoltà di completare il giro e i tempi sono validi. Anche in questo caso, le ultime sei auto vengono eliminate dalla terza fase e classificate in griglia dalla posizione 11 alla 16 in base al tempo ottenuto.

I tempi ottenuti dalle dieci vetture rimaste vengono resettati e non valgono nella terza e ultima fase di qualifiche. In origine, la terza fase, che assegna la pole position, durava 20 minuti, ridotta in seguito a 15 minuti a partire dal Gran Premio di Francia del 2006. In questa ultima fase, le vetture vengono classificate dalla posizione 1 alla 10 in base ai tempi ottenuti. Nelle pause delle prime due fasi (dalla prima alla seconda e dalla seconda alla terza) le macchine possono fare rifornimento di benzina. Appena parte la terza fase la vettura non deve essere più modificata e un'altra sosta per il rifornimento si può effettuare soltanto a gara iniziata. Le vetture in gara devono schierarsi sulla griglia di partenza nelle stesse condizioni con cui sono uscite dalla ultima fase di qualifiche e dalle operazioni di peso, favorendo così la pianificazione di diverse strategie per l'inizio della gara. Devono inoltre dichiarare obbligatoriamente il quantitativo di carburante immesso nel serbatoio. Il rifornimento di carburante nei 15 minuti finali delle prove è permesso soltanto alla condizione che i giri completati siano tutti almeno entro il 110% del loro tempo migliore; nel caso dei giri iniziati dalla pitlane che prevedono un rientro immediato alla stessa è consentito non più del 120% del miglior tempo del pilota. Qualsiasi rifornimento che rientri oltre i termini del 110% del tempo migliore in prova non è consentito. Così come nelle prime due fasi, anche nella terza e ultima se un pilota inizia un giro cronometrato dopo aver attraversato la linea del traguardo alla scadenza del 15° minuto e con l'esposizione della bandiera a scacchi, il tempo che ottiene sarà considerato valido. ^[8]

Quando mancano 45 minuti dall'inizio del giro di formazione viene aperta la corsia dei box, e i piloti possono iniziare a raggiungere lo schieramento di partenza. A 15 minuti dall'inizio del giro di formazione le cinque luci rosse del semaforo, presente sullo schieramento di partenza, accompagnate dal suono di una sirena, si accendono e l'uscita dei box viene chiusa. Le cinque luci si spengono rispettivamente quando mancano 5 minuti, 3 minuti, 1 minuto e 15 secondi. La gara inizia con il giro di formazione, alla fine del quale le auto si piazzano sulla griglia di partenza nell'ordine di qualificazione. All'avvio di tale giro, se un pilota rimane fermo sulla sua posizione in griglia e il resto delle macchine lo passa, il pilota affronta la partenza dal fondo dello schieramento. Naturalmente se il pilota si muove prima che sopraggiunga l'ultimo classificato, ha diritto a riguadagnare la posizione originaria nello schieramento. Un pilota può anche partire dalla pitlane se la vettura ha problemi. Se succede questo deve aspettare che tutte le vetture in pista abbiano passato la linea del traguardo in partenza e un apposito segnale verde per iniziare la corsa.

Completato il giro di ricognizione i piloti si portano sulla griglia di partenza e il semaforo accende le cinque luci rosse una dopo l'altra, a questo punto il direttore di gara spegnerà il semaforo in un tempo compreso tra 0,3 e 3 secondi. Quando le luci saranno spente questo segnerà la partenza della gara. Le gare sono poco più lunghe di 305 km (circa 190 miglia) e non possono superare le due ore di durata, anche se in pratica la durata di un gran premio è di circa 90 minuti. Durante la corsa ciascun pilota può effettuare uno o più "pit stop" per rifornire e cambiare le gomme. I piloti dispongono, durante l'intero weekend, di sette set di gomme da asciutto, quattro set di gomme intermedie e tre set di gomme da pioggia. Usualmente i piloti utilizzano le gomme da asciutto in condizioni ambientali ottimali, le intermedie in caso di pioggia leggera e quelle da pioggia in condizioni estreme di pista bagnata. Se avviene un incidente, con le vetture che occupano una parte della pista creando potenziali pericoli, entrano in azione le bandiere gialle e il regime della Safety car. Le gare di F1 vengono interrotte con la bandiera rossa sostanzialmente in due casi: quello di pioggia torrenziale tale da impedire la visibilità ai piloti, e in quello di gravi incidenti con presenza di feriti. Nelle gare di motociclismo, invece, al primo cenno di pioggia battente, i piloti rientrano nei box e cambiano moto, prendendo quella appositamente preparata per la pioggia, senza interrompere la gara.

[modifica] Sorpassi

Per lungo tempo, le telecamere documentarono solo alcuni spezzoni di gara, per cui le cronache di sorpassi e gesta epiche sono legati più ai racconti dei protagonisti e dei giornalisti, che non alle immagini. Con l'avvento della televisione, invece, ogni spezzone di gara è rimasto ampiamente documentato; e sorpassi memorabili sono rimasti impressi nella memoria degli appassionati.

Un vero specialista in tal senso fu Nigel Mansell, autore di almeno 4 sorpassi da antologia: ai danni di Piquet nel G.P. di Gran Bretagna del 1987, di Senna nel G.P. di Ungheria del 1989, di Berger nel G.P. del Messico del 1990 e ancora di Senna nel G.P. di Barcellona del 1991. Memorabile è stato anche il sorpasso di Mika Hakkinen su Michael Schumacher nel G.P.del Belgio del 2000; nonché quello di Piquet su Senna nel G.P. d'Ungheria del 1986.

Tra i sorpassi di Senna su Prost merita di essere ricordato quello nel G.P. del Canada del 1988; mentre tra quelli di Prost su Senna va ricordato il sorpasso nel G.P. del Portogallo del 1988 (quando il brasiliano quasi "spiattellò" il francese contro il muretto dei box).

Gilles Villeneuve fu magistrale nel superare Alan Jones all'esterno della curva Tarzan, nel G.P. d'Olanda del 1979; ed è passato alla storia il suo celebre duello con Réné Arnoux, nel G.P. di Francia del 1979. Suo figlio Jacques fu micidiale nel sorpasso compiuto ai danni di Schumacher nel G.P. d'Europa del 1997; mentre nel G.P. di Francia del 1953 il giovane Mike Hawthorn vinse grazie ad un sorpasso impossibile ai danni del grande Fangio.

I più grandi campioni hanno spesso dominato le gare in solitario, ma talvolta si sono letteralmente scatenati, mostrando il loro valore con rimonte o cavalcate memorabili, in cui compirono innumerevoli sorpassi, come quelle di Fangio nel G.P. di Germania del 1957, Clark nel G.P. d'Italia del 1967, Stewart nel G.P. d'Italia del 1973, Peterson nel G.P. di Monaco del 1974, Prost nel G.P. del Sudafrica del 1982, Lauda nel G.P. del Portogallo del 1984, Senna nel G.P. d'Europa del 1993, Schumacher nel G.P. del Belgio del 1995, Alonso nelle prime fasi del G.P. d'Ungheria del 2006 e M.Schumacher G.P. del Brasile del 2006.

[modifica] Giochi di squadra

Durante il Gran Premio d'Austria del 2002, Rubens Barrichello, compagno di squadra di Schumacher sulla Ferrari che conduceva la gara, ricevette un ordine di scuderia che intimava di lasciar passare il tedesco per fargli vincere la corsa. Barrichello lo lasciò passare proprio davanti alle tribune a pochi metri dalla bandiera a scacchi, con gran disappunto del pubblico. Sul podio, in risposta ai fischi che giungevano dalle tribune, Schumacher infranse il rigoroso cerimoniale passando al secondo posto e lasciando salire Barrichello al primo, scambiandosi inoltre i trofei: Barrichello prese quello riservato al primo classificato e Schumacher quello del secondo. Barrichello, Schumacher e la Ferrari furono multati per un milione di dollari per aver disatteso l'osservanza dell'articolo 170 del Regolamento Sportivo della Formula 1, concernente la cerimonia del podio. In seguito, la FIA decise di abolire gli "ordini di scuderia" per evitare qualsiasi condizionamento artificiale del risultato.^[15] Ciò non impedì allo stesso Schumacher di restituire il favore nel successivo G.P. di Indianapolis, quando rallentò vistosamente in prossimità del traguardo facendosi superare da Barrichello e giungendo secondo a 0"011 da lui. Ufficialmente, Schumacher affermò di avere tentato di giungere primo a pari-merito con il brasiliano (evento mai verificatosi in una gara di Formula 1).

Nel G.P. di Gran Bretagna del 1955, i box Mercedes imposero a Fangio di cedere la prima posizione al pilota di casa, Stirling Moss, che così si vide regalare la sua prima vittoria, grazie ad un plateale rallentamento dell'argentino, che quasi si fermò all'uscita dell'ultima curva. Senna, invece, nel G.P. del Giappone del 1991 regalò spontaneamente la vittoria a Gerhard Berger; mentre nel G.P. di Francia del 1982 i box Renault diedero ordine a Réné Arnoux di far passare il compagno di squadra, Alain Prost. Ma Arnoux non rallentò e vinse la gara (così si giocò il posto in squadra per il 1983, ma poi fu assunto dalla Ferrari...). Nel G.P. d'Europa del 1985, infine, Keke Rosberg fece gioco di squadra al momento di essere doppiato: ostacolò il leader della gara Ayrton Senna, permettendo a Nigel Mansell di raggiungerlo, sorpassarlo e di involarsi verso la sua prima vittoria in un Gran Premio.

Altri episodi clamorosi avvennero nei G.P. di Germania e di Malesia del 1999, quando rispettivamente Mika Salo e Michael Schumacher lasciarono la vittoria ad Eddie Irvine, che nonostante ciò non riuscì poi a laurearsi Campione del Mondo. Nel G.P. del Messico del 1964 il ferrarista Lorenzo Bandini non solo tamponò involontariamente la BRM di Graham Hill, costringendolo a correre nelle retrovie; ma cedette poi la seconda posizione al compagno John Surtees, che poté così vincere il Mondiale, proprio ai danni di Hill. Mentre nel G.P. d'Italia del 1956 il giovane Peter Collins cedette la sua Ferrari a Juan Manuel Fangio (cosa allora ammessa dal regolamento), rinunciando così a vincere il titolo mondiale, a vantaggio dello stesso Fangio.

I teams inglesi, invece, hanno spesso lasciato libero spazio alle lotte "fratricide": nel 1967 addirittura Jack Brabham si fece soffiare il titolo dalla sua seconda guida Denny Hulme (che, appunto, guidava una Brabham); nel 1981 la Williams non avvantaggiò né Alan Jones, né Carlos Reutemann, ed alla fine quest'ultimo perdette il titolo per un solo punto nei confronti di Nelson Piquet; nel 1986 la situazione si ripeté e nella lotta tra Nigel Mansell e Nelson Piquet la spuntò la McLaren di Alain Prost. "Carta libera" anche nei due anni successivi, in casa McLaren, tra lo stesso Prost ed Ayrton Senna; ed anche nel 1996 in casa Williams tra Damon Hill e Jacques Villeneuve. Nel 1978, invece, la Lotus impose a Ronnie Peterson il ruolo di seconda guida, a vantaggio di Mario Andretti.

Nel 1985, la Williams fu la prima squadra che introdusse il collegamento-radio tra i box ed i piloti. Ciò agevolò la vittoria di Keke Rosberg nel G.P. di Detroit, in quanto fu il primo pilota che poté concordare il rientro per il cambio-gomme. I pit-stop con rifornimanto di carburante vennero invece ideati nel 1982 dalla Brabham, i cui tecnici calcolarono che il vantaggio di partire più leggeri e con gomme più morbide avrebbe compensato la perdita di tempo necessaria per il rifornimento. La fragilità delle macchine bianco-blu impedì tuttavia di verificare questa teoria, in quanto in genere non riuscivano a raggiungere la metà gara (tanto che solo nel G.P. d'Austria venne effettuato il primo pit-stop). Tutte le squadre fecero comunque uso di questa strategia nella stagione 1983; dopo di ché, essa venne vietata perché ritenuta troppo pericolosa. E fu reintrodotta solo nel 1994, per ravvivare lo spettacolo.

Ma se questo è ciò che è accaduto in pista, che dire di quanto è accaduto fuori pista? Nel 2007 la Formula Uno è stata investita da uno scandalo di spionaggio e sabotaggio ai danni della Ferrari da parte della scuderia McLaren: fautori dello scandalo sono stati due tecnici delle due grandi scuderie, Nigel Stepney del team italiano e Mike Coughlan del team anglo-tedesco. Il primo avrebbe dapprima cercato di sabotare la Ferrari durante il Gp di Montecarlo mediante una sostanza bianca che avrebbe intasato i motori, e poi avrebbe passato numerose informazioni tecniche al collega della McLaren, Coughlan. La scuderia ha più volte proclamato la propria estraneità dai fatti, ma il World Motos Sport Council della FIA ha sentenziato il 13 settembre 2007 l'annullamento di tutti i punti conseguiti dalla McLaren nel Campionato costruttori ed il pagamento di una multa di USD 100.000.000; nessuna sanzione invece per i piloti.^[16] Le decisioni del WMSC possono essere disputate in appello presso la International Court of Appeal della FIA.

I risultati hanno poi "fatto giustizia", con la vittoria, in epica rimonta, del ferrarista Kimi Raikkonen, laureatosi campione nel conclusivo Gran Premio del Brasile. In questa gara il pilota della McLaren Lewis Hamilton aveva maggiori probabilità di vittoria del mondiale, ma dopo un errore iniziale nella prima curva e un problema al cambio è stato costretto ad un'impossibile rimonta, arrivando solo 7° e lasciando la vittoria del GP al finlandese della Ferrari, aiutato anche dal compagno di squadra Felipe Massa che, grazie alla conquista del secondo posto, ha impedito a Fernando Alonso di guadagnare i 2 punti che gli avrebbero permesso di aggiudicarsi il terzo mondiale consecutivo.

[modifica] Curiosità

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Il Gran Premio con il maggior numero di partecipanti è stato quello del Belgio del 1974, con 31 concorrenti a contendersi la vittoria sul circuito di Nivelles (una pista - tra l'altro - lunga soltanto 3.274 metri). Quello con meno partecipanti (soltanto 10) fu il G.P. d'Argentina del 1958. Il campionato con il maggior numero di iscritti fu invece quello del 1989, al quale si iscrissero ben 39 auto (su cui si alternarono un totale di 53 piloti, di cui ben 29 raccolsero almeno 1 punto in classifica), appartenenti a 20 diversi teams, alcuni dei quali non riuscirono mai a superare le "prequalifiche" che si tenevano il venerdì mattina e, quindi, a partecipare alle prove ufficiali.

Nel 1966 e 1967 al G.P. di Germania parteciparono anche vetture di Formula 2, per "riempire" i 22.800 metri di lunghezza del Nurburgring.

Nel G.P. USA del 1974 risulta "partito abusivamente" Tim Schenken, su Lotus 76-Ford; poi "fatto ritirare" nel corso del 6° giro. Mentre nel G.P. USA del 1971 Mario Andretti e Mark Donohue presero parte soltanto alle prove, in quanto la domenica erano impegnati in un'altra gara.

Negli anni '70, l'abbondante disponibilità di motori Ford Cosworth e dell'abbinato cambio Heweland portò alla nascita delle auto più improbabili; in pratica, si trattava di costruire il solo telaio, mentre la parte meccanica era "standard". Tra i tentativi meno riusciti si annoverano la Amon, la Merzario e la Rebaque, costruite dagli omonimi piloti. Curioso fu il caso della giapponese Kojima, che corse soltanto i due G.P. disputati al Fuji nel 1976 e nel 1977. In occasione del primo, il pilota Masahiro Hasemi riuscì anche ad ottenere il giro più veloce in gara. Il G.P. del Sudafrica del 1967 rischiò invece di essere vinto dal pilota locale John Love, al volante di una Cooper-Climax con cui disputava il campionato sudafricano di F.1 (che venne organizzato per qualche anno su alcuni circuiti di questa Nazione). Ma dovette fermarsi ai box per mancanza di carburante e la gara venne vinta da Pedro Rodriguez sulla Cooper-Maserati ufficiale.

Nel 1966, il cambio di regolamento lasciò la Lotus senza motori e così essa disputò alcune gare con un Climax di soli 2.000 cc, con il quale comunque Jim Clark rischiò di vincere il G.P. d'Olanda davanti al 3.000 Repco di Jack Brabham. Nel G.P. USA, lo stesso Clark portò alla vittoria l'improbabile motore a 16 cilindri realizzato dalla BRM ed adottato anche dalla Lotus. Mentre nel 1990 l'italiana Life si iscrisse al campionato con una vettura realizzata in proprio, spinta da un motore "stellare" a 12 cilindri ideato dall'ing. Rocchi, guidata da Bruno Giacomelli; ma non riuscì mai a qualificarsi per un Gran Premio.

Tra gli sponsor più particolari che si siano visti su una vettura di Formula 1 vanno ricordati quelli esibiti dalla Osella nel biennio 1986-87 (si trattava di due empori di mobili ed elettrodomestici di Torino, "Rosa dei Mobili" e "Stievani") ed anche la ditta Andrea Moda, che nel 1992 acquistò il materiale della Coloni, creando un proprio team (denominato Andrea Moda Formula) e riuscendo (con Roberto Moreno alla guida) a disputare un unico Gran Premio. L'ultima iniziativa "artigianale" fu quella della Forti, scuderia di Alessandria che participò ai mondiali del 1995 e 1996, senza raccogliere risultati. Maggiore successo aveva avuto vent'anni prima l'avventura di Lord Hesketh, che dilapidò una fortuna per dare vita ad un proprio team, dopo avere fatto correre sin dal 1973 il giovane James Hunt su una March privata. Nel 1975, Hunt al volante della Hesketh vinse il G.P. d'Olanda. Ma quando il pilota passò alla McLaren, il team ebbe un rapido tracollo e sparì dalle scene nel giro di 3 anni.

Non sono mancate inoltre controversie di natura strettamente politica. Il 27 agosto 2006 si rischiò un vero e proprio incidente diplomatico internazionale durante la cerimonia del podio nel Gran Premio di Turchia, quando a premiare il vincitore Felipe Massa si presentò Mehmet Ali Talat, rappresentante ufficiale della Repubblica Turca di Cipro Nord, regione staccata di Cipro riconosciuta soltanto dalla Turchia. Il governo cipriota sporse reclamo ufficiale presso la FIA. La Turchia rischiò seriamente di perdere il Gran Premio e alla fine, dopo accurate indagini, la Federazione comminò agli organizzatori della gara una multa di 5 milioni di dollari il 19 settembre 2006. ^[17]

Dieci anni prima, per motivi leggermente più banali, il circuito di Jerez de la Frontera venne tolto dal calendario mondiale dopo la clamorosa interruzione della cerimonia di premiazione del Gran Premio d'Europa del 1997 decretata dal sindaco Pedro Pacheco. All'epoca le personalità che consegnavano i trofei erano prescelte in base all'ordine d'arrivo e, in non pochi casi, si basavano su promozioni di piloti emergenti o già affermati, ma anche sulle pressioni degli sponsor che avevano già vietato nei primi anni ottanta la grande corona d'alloro da cingere attorno ai piloti premiati poiché coprivano le scritte pubblicitarie sulle loro tute. In quella gara venne prescelto Jūrgen Schrempp, il presidente della Daimler Benz, che doveva premiare un pilota della McLaren-Mercedes. Dopo la celebre collisione tra Jacques Villeneuve e Michael Schumacher il pilota canadese, ormai certo del titolo mondiale, si fece passare nell'ultimo giro dalle McLaren di Hakkinen e Coulthard, finite entrambe sui due gradini più alti del podio. Scoppiarono immediatamente grandi polemiche sull'ordine di presentazione dei trofei, e alla fine il sindaco consegnò il trofeo del primo classificato a Mika Hakkinen, il Presidente della Regione premiò il secondo classificato David Coulthard, e quando si arriva al terzo classificato Villeneuve, che correva con la Williams, Schrempp non si presentò per consegnare il trofeo, provocando sconcerto e l'immediata interruzione della cerimonia. Fu lo stesso Max Mosley ad annunciare il 15 dicembre 1997, con estremo imbarazzo per l'inconveniente capitato, la severissima punizione comminata al circuito spagnolo, tuttora in vigore. ^[18] Da quel momento la FIA deciderà anche le personalità fisse di ogni cerimonia di premiazione: i rappresentanti del governo, dell'Automobile Club e lo sponsor del gran premio, rimaste invariate a tutt'oggi.

[modifica] Il controllo della Formula 1

Per approfondire, vedi le voci Formula One Management e Bernie Ecclestone.

La Formula 1 è controllata nel Regolamento Sportivo e Tecnico dalla "Fédération Internationale de l'Automobile" (Federazione Internazionale dell'Automobile). I diritti finanziari e commerciali sono controllati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. I diritti di diffusione e quelli televisivi sono regolati dalla Formula One Management, tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone attraverso la società Alpha Prema.

Per tutelare gli interessi dei Costruttori, nel 1974 venne fondata la FOCA (abbreviazione di "Formula One Constructors Association") nella quale Ecclestone, prima manager di Jochen Rindt e in seguito proprietario della Brabham, nel 1978 entrò nel suo Consiglio Esecutivo e ingaggiò una disputa rimasta celebre con la FISA (abbreviazione di "Fédération Internationale du Sport Automobile", comandata da Jean Marie Balestre) sul controllo tecnico, commerciale e televisivo. Il 5 marzo 1981, a Parigi, con la determinante mediazione di Enzo Ferrari, venne firmato il Patto della Concordia. Quando i termini del primo Patto finirono nel 1987, Ecclestone cessò di essere un proprietario di scuderia e stabilì la FOPA (abbreviazione di "Formula One Promotions and Administration") un nuovo organismo dedicato ad amministrare i diritti televisivi per le scuderie, che riceveva il 23% dei proventi televisivi nonché quelli pagati dai promotori dell'evento. Tra questi, il 47% andava alle scuderie, e il 30% alla FIA, oltre a elargire ulteriori premi in denaro alle squadre. Ma il possesso e controllo dei diritti della Formula 1, nonché l'utilizzo del termine "Grand Prix" da parte di Ecclestone è stato oggetto di alcune controversie.

Tutto iniziò nel 1995, quando la FIA decise di estendere i diritti commerciali della Formula 1 alla "Formula One Administration" (controllata dalla Formula One Management) per un periodo di 14 anni, fino al 2009. In cambio, Ecclestone provvedeva al pagamento annuale dei proventi ed ebbe l'autorizzazione a sperimentare le riprese televisive digitali e in multicanale nel 1996. Quando la FOM ottenne in esclusiva i diritti commerciali delle scuderie più popolari (McLaren, Williams, e Tyrrell) le altre squadre protestarono con decisione minacciando di rigettare il seguente Patto della Concordia da siglare per il 1997. La McLaren, la Williams, la Ferrari e la Renault formarono la "Grand Prix World Championship Holdings" (abbreviata in GPWC) ponendo le basi per competere in un campionato mondiale diverso dalla Formula 1 dal 2008 – quando i loro contratti, all'epoca, avevano scadenza nel 2007 – contestando inoltre ad Ecclestone l'utilizzo del termine Grand Prix. Nel febbraio 2005 è avvenuto il tentativo di scissione più clamoroso da parte della GPWC per il campionato alternativo ^[19] prima di riformarsi nel maggio del 2005 col nome di "Grand Prix Manufacturers Association" (abbreviata in GPMA) che ritorna sui suoi passi firmando un "Memorandum of Understanding" (o "Memorandum d'Intesa") durante il Gran Premio di Spagna del 2006 ^[20] che rinnova tacitamente il "Patto della Concordia", definisce la durata del campionato mondiale di Formula 1 – che continuerà a svolgersi sino al 2012 – e sancisce la nascita di un organismo unitario dei Regolamenti, la "Formula One Commission", le cui decisioni verranno poi ratificate dagli organi della FIA, il World Motor Sport Council e l'Assemblea Generale. La FIA prenderà decisioni in totale autonomia soltanto per le questioni legate alla sicurezza. Inoltre, l'8 gennaio 2007 la FIA annuncia la creazione di un nuovo comitato dei Costruttori denominato "Formula One Manufacturers' Advisory Commission" (abbreviato in FOMAC), con presidente Burkhard Goeschel e composto da BMW, Mercedes, Ferrari, Honda, Renault e Toyota. ^[21] La vecchia GPMA si dissolve con l'abbandono della Renault, avvenuto nel febbraio 2007.

Oltre ai problemi di natura tecnica, per Ecclestone arrivano anche quelli finanziari, iniziati nel 1999 quando l'assistenza finanziaria alla FOM venne cancellata a causa di un'investigazione ordinata dalla Commissione Europea di Controllo. La mossa di Ecclestone fu quella di assicurare 1,4 milioni di azioni in Eurobond garantendo alla compagnia profitti futuri. Alla fine del 2000 la famiglia di Ecclestone ridusse il possesso della "Formula One Holdings" al 25% del loro fondo personale, denominato "Bambino Holdings".

Cambiamenti significativi avvengono poi tra la fine del 2004 e la prima parte del 2005 quando la SLEC Holdings, detentrice della Formula One Group, viene venduta da Ecclestone a un gruppo d'affari composto da tre banche tedesche e inglesi, riunite in consorzio dopo il tracollo finanziario subito dal "Kirch Media Company" del magnate tedesco Kirch che investì ingenti capitali sui diritti della Formula 1 e sulla Coppa del Mondo FIFA di calcio, portandolo alla bancarotta. Dopo diversi mesi passati tra cause giudiziarie, trattative e controlli, la CVC Capital Partners nel marzo 2006 annuncia il controllo acquisito sui diritti finanziari e commerciali della Formula 1. La Commissione Europea di Controllo approva la complessa transazione finanziaria, a condizione ulteriore che la CVC acquisisca anche il controllo sulla spagnola Dorna Sports, detentrice dei diritti della MotoGP. Ecclestone investirà il capitale rimasto dentro una nuova compagnia da lui fondata, la Alpha Prema, passando alla condizione di socio di minoranza ma restando al comando dei diritti promozionali e organizzativi della massima serie, oltre naturalmente ad essere ancora il proprietario della Formula One Management. Dopo tale acquisizione la complicata struttura della holding-business, commentata anche da diversi analisti di economia nonché dai prestigiosi periodici The Economist ^[22] e Financial Times ^[23] si è semplificata e, secondo molti osservatori, ha rafforzato e consolidato a livello di immagine la Formula One Group che sembrava destinata al declino dopo i problemi finanziari susseguiti alla chiusura, alla fine del 2002, della televisione digitale lanciata da Ecclestone. ^[24]

[modifica] Il futuro della Formula 1

La Federazione Internazionale dell'Automobile avrà la responsabilità di cambiare ulteriormente le regole per combattere la spirale altissima di costi, per salvaguardare i team minori e assicurarne una presenza duratura in Formula 1 fin quando è possibile. In anni recenti, la FIA ha introdotto a tal fine una serie di cambiamenti regolamentari, inclusi il fornitore unico di pneumatici, motori che durano per più gare, e la riduzione della forza aerodinamica per aumentare la sicurezza e ridurre i costi. Nell'ottobre del 2005 la FIA propose l'introduzione di un nuovo alettone da aggiungere a quello già esistente che sarà modificato. Questi cambiamenti sono stati ufficializzati a partire dalla stagione 2007. ^[25] A lungo termine, la FIA introdurrà restrizioni nei test e l'introduzione dell'elettronica standard nelle vetture e negli pneumatici. Per il 2010 è previsto un ritorno al motore turbocompresso.

Bernie Ecclestone dal 1999 ha iniziato a organizzare un buon numero di gran premi in nazioni interessate ad ospitare la Formula 1, continuando le trattative per nuove future corse. La rapida espansione della F1 in nuove aree (soprattutto in Medio ed Estremo Oriente) fa balzare in primo piano la questione delle gare da tagliare: fino a oggi molte corse europee, anche di prestigio, sono state tolte dal calendario mondiale. I gran premi d'Austria, Olanda e San Marino, quello del Sudafrica, Argentina e Messico, circuiti storici come l'Osterreichring, Zandvoort, Kyalami e l'Hermanos Rodriguez da anni sono fuori dal giro della F1 poiché non più rispondenti ai nuovi standard di sicurezza imposti dalla FIA. Sudafrica e Messico sono in predicato di rientrare nella serie, ma in circuiti costruiti ex-novo.

Ecclestone inoltre ha creato nel 2005 una serie minore riprendendo i diritti di una Formula cessata (la 3000), da far disputare ogni sabato pomeriggio e domenica mattina a corollario della gara vera e propria dopo l'eliminazione del warm-up. La GP2 ha come scopo una vetrina di lancio per nuovi talenti nella Formula maggiore come Nico Rosberg, figlio del campione del mondo 1982 Keke e vincitore della prima edizione, e Lewis Hamilton, trionfatore nel 2006, che si è messo subito in luce come miglior debuttante di sempre della massima categoria: nelle prime quattro gare della stagione 2007 si piazza sempre sul podio diventando leader solitario in classifica davanti a Fernando Alonso e Felipe Massa e terminando poi secondo nel mondiale dietro al solo Räikkönen. Naturalmente altri piloti, provenienti da serie diverse e dapprima test driver del venerdì o semplici collaudatori in qualche caso si sono fatti valere: per tutti nel 2006 si è messo in luce Robert Kubica, il primo pilota polacco nella F1, che ha colto un ottimo terzo posto nel Gran Premio d'Italia del 2006. Nel 2008 c'è stata la sopresa di Sebastian Vettel, tedesco, che conquistando la pole position e vincendo il Gran Premio d'Italia, si mette in mostra e si candida come possibile erede del pluricampione del mondo Michael Schumacher. Per la stagione 2008 agli 11 team che hanno intrapreso inizialmente la stagione se ne sarebbe dovuto aggiungere un dodicesimo, la Prodrive guidata da David Richards, portando così a 24 il numero dei partecipanti, ma problemi economici hanno alla fine costretto la nuova scuderia a rinunciarvi. Nel settembre 2008 si organizzò il primo gran premio in notturna, a Singapore, per tentare di rilanciare una competizione sportiva che da qualche anno a questa parte tende a perdere di popolarità^{[senza fonte]}. Proprio per cercare di rendere le gare più spettacolari, sempre nel 2008 è stato abolito il controllo di trazione e il freno motore sulle auto, cercando così di dare più peso alla bravura dei piloti. Nel 2009 poi c'è stata una riduzione del 50% dell'aerodinamica delle vetture, con alettoni anteriori larghi e bassi, alettoni posteriori stretti e alti e il ritorno alle gomme slick, cioè quelle senza le scalanatrure. Per le regole poco chiare Toyota, Williams e Brawn GP hanno potuto creare un "buco" nel fondo della vettura aumentando così l'aerodinamica del 15%. Questo diffusore genera un effetto suolo sulla vettura, che unito al grip maggiore delle gomme slick migliora notevolmente le prestazioni (soprattutto in curve veloci) in condizioni di asciutto. Contro questa soluzione aerodinamica hanno fatto ricorso invano Ferrari, Renault, BMW e Red Bull Racing poichè la FIA ha giudicato i diffusori regolari. In questa maniera si sono venute a creare 3 categorie in Formula 1: le macchine dotate del KERS, quelle dotate del "diffusore" e quelle non dotate di nessuno dei due. Però nel Gran Premio della Cina ha vinto la Red Bull che non dispone di nessuno dei due ma di una sospensione posteriore dotata di un tirante (una soluzione vecchia di circa 20 anni).

Il futuro della Formula 1 è sembrato segnato quando, nel 2009, Max Mosley aveva proposto l'introduzione di un tetto massimo al budget spendibile ad ogni scuderia: la FOTA è arrivata a dichiarare l'intenzione di avviare un campionato parallelo^[26]. Pochi giorni dopo la FIA, a seguito di queste proteste, ha ritirato la modifiche al regolamento e tutti i team hanno confermato la loro partecipazione per l'anno successivo^[27].

[modifica] La Formula 1 e la televisione

Per approfondire, vedi la voce Formula 1 e la televisione.

La Formula 1 è attualmente a livello mondiale il terzo evento più seguito dietro il Campionato del Mondo di Calcio e le Olimpiadi per quanto riguarda l'"audience" televisiva. Il Gran Premio del Canada del 2005 venne visto da 53 milioni di telespettatori risultando essere così il secondo evento sportivo più visto dell'anno, dietro soltanto la finale della UEFA Champions League. ^[28] Le 18 gare della stagione 2006 sono state viste complessivamente da 154 milioni di telespettatori; la diretta dell'ultima gara stagionale, il Gran Premio del Brasile 2006, è stata vista da 83 milioni di telespettatori. Secondo le cifre ufficiali fornite dalla Formula One Management, la media dei telespettatori che assistono al singolo evento si aggira attorno ai 58 milioni.^[29] Nella stagione 2001 l'audience televisiva cumulata era stimata attorno ai 54 milioni di telespettatori, trasmessa in 200 paesi.^[30]

La Formula 1 è vista nel mondo dalla RTL, quella che ha trasmesso più a lungo le gare, la Independent Television (ITV) in Inghilterra (e anche in Canada, via The Sports Network), la SPEED Channel e naturalmente qualche gara trasmessa dalla CBS con i Gran Premi di San Marino, Europa, Spagna e Monaco negli Stati Uniti e molte altre stazioni che trasmettono in diretta. In Australia, la F1 viene trasmessa da Network Ten. Per l'Italia vi sono 2 emittenti: l'analogica RAI e la satellitare SKY. Quest'ultima ha proposto, dal 2007, la visione delle gare in alta definizione con altri contenuti speciali quali, per esempio, la possibilità di passare da una parte all'altra del circuito semplicemente premendo i tasti direzionali del telecomando oppure di venire a conoscenza di dati tecnici delle varie monoposto. Anche la televisione di Stato italiana, dagli Europei di Calcio 2008, ha proposto l'alta definizione tramite il digitale terrestre: questo progetto si vedrà realizzato presumibilmente nel 2010. L'emittente Al Jazeera nel Medio Oriente ha trasmesso qualche gara in un mercato che fino allora era rimasto abbastanza assopito, almeno prima della nuova gara nel Bahrein e in quella preannunciata negli Emirati Arabi Uniti.

Durante i primi anni 2000, la "Formula One Administration" governata da Bernie Ecclestone creò un buon numero di marchi registrati, il logo e un sito Internet ufficiale per la Formula 1 per donargli un'identità ben definita. Ecclestone aveva preso il controllo dei diritti televisivi nei primi anni ottanta dall'Eurovisione e nel 1996 sperimentò una sistema televisivo digitale di ripresa delle gare (comunemente chiamato "Bernievision") lanciato in occasione del Gran Premio di Germania del 1996 in collaborazione con la televisione satellitare tedesca DF1 trent'anni dopo la prima trasmissione televisiva a colori di un gran premio di F1, il Gran Premio di Germania del 1967 corso al Nurburgring. Questo servizio offriva visuali simultanee da diverse posizioni (come la super regia, camere on-board, in alto, in basso, sul retro, a livello suolo, i momenti migliori comunemente detti highlights, riprese dalla pit lane e la schermata dei tempi), che comportava un notevole dispendio di telecamere e diverso personale tecnico–giornalistico rispetto alla trasmissione convenzionale. È stato introdotto in molte nazioni nel corso degli anni (in Italia fu Tele+ con il canale specifico Tele+F1 a offrire tale servizio) ma venne chiuso dopo la fine della stagione 2002 per problemi finanziari.

Adesso tutte le stazioni televisive che hanno acquisito i diritti della Formula 1 usufruiscono delle riprese in esclusiva mondiale prodotte dalla Formula One Management, che è l'unico ufficiale. La regia viene coordinata unilateralmente in ciascuna delle nazioni che ospitano il gran premio come la ITV per il Gran Premio di Gran Bretagna, la RAI per il Gran Premio d'Italia, TV3 per il Gran Premio di Spagna, con ciascuna emittente che ha la possibilità di usufruire di telecamere personalizzate. Queste ultime possono essere utilizzate sulla griglia di partenza – in occasione della pausa che intercorre tra la chiusura della pit lane e la partenza del giro di ricognizione prima della gara – e sul retro del paddock per le interviste ai piloti. La sola stazione che ha qualche differenza è il canale tedesco satellitare Premiere, che offre tutte le sessioni di prove - anche quelle libere del venerdì - dal vivo e interattive, incluse naturalmente le riprese on-board. Il servizio è visto in Europa dalla fine del 2002, quando i costi per mantenere una televisione digitale interattiva erano troppo alti e furono in larga parte la causa del fallimento del canale F1 Digital + lanciato attraverso la Sky Digital in Inghilterra. I prezzi erano troppo alti per gli spettatori, i quali potevano comunque vedere le qualifiche e la gara liberamente su ITV.

Nel 2006 in Inghilterra è stato lanciato un servizio di podcasting sulla Formula 1 per la telefonia cellulare di terza generazione. Nel 2007 la Formula One Management ha diffuso per la prima volta prove e gare in widescreen anamorfico^[31] e ad alta definizione per i televisori 16:9 ^[32] anche se soltanto le televisioni britannica (la ITV) quelle tedesche (la RTL e la Premiere) quella francese (TF1) e spagnole (Telecinco e TV3) erano già in grado di coprire tale servizio a partire dalla gara inaugurale in Australia. Il 21 maggio 2007 Sky Sport, con un accordo triennale, ha annunciato l'acquisizione dei diritti televisivi dei 13 gran premi rimasti da disputare nel 2007 e per le stagioni 2008 e 2009 su schermo anamorfico e in alta definizione. ^[33] La scommessa per il futuro sarà quella della visione di prove e gare sui videotelefonini, esattamente come già avvenuto durante il campionato del mondo di calcio FIFA nel 2006.

[modifica] Gli sponsor nella Formula 1

Prima del 1968, considerato l'anno in cui le sponsorizzazioni fecero il loro ingresso massiccio in F1, le squadre gareggiavano con le vetture dipinte col colore ufficiale nazionale e le sponsorizzazioni riguardavano soltanto i fornitori interni alla stessa serie (benzina, olio lubrificante, e così via). Nel 1968 la Lotus fu la prima squadra a presentarsi con la livrea della vettura dipinta di rosso, oro e bianco, sponsorizzata dalla "Imperial Tobacco" e in seguito di nero, soppiantando il tradizionale colore verde britannico.^[34] Negli anni seguenti squadre, piloti, circuiti e persino la stessa denominazione ufficiale del gran premio dipendevano in maniera massiccia dall'industria del tabacco che ebbe un ruolo fondamentale nella sopravvivenza della maggiore categoria. Quando le legislazioni nazionali cominciarono a vietare la pubblicità al fumo, Ecclestone iniziò a elaborare complicate trattative per assicurare ugualmente lo svolgimento del gran premio applicando qualche strappo alla regola. L'apice si raggiunse in un'edizione del Gran Premio del Belgio durante il quale alcuni team si presentarono senza scritte pubblicitarie sulle fiancate delle vetture. Le squadre, a poco a poco, iniziarono a eliminare le scritte pubblicitarie del tabacco: la prima fu la Williams nel 2003, seguita a ruota dalla McLaren che lascia la West, e dalla Renault che rescinde da Japan Tobacco. L'addio definitivo si avrà a fine 2011 quando il rapporto tra Ferrari e Marlboro (da 1 miliardo di dollari a stagione) terminerà.

Negli anni settanta in Formula 1 era ancora possibile che un privato proprietario di un'azienda di piccola o media fattura sponsorizzasse una squadra e un pilota. In Italia, ma anche in altri paesi ci sono stati diversi esempi. Andrea De Adamich, da diversi anni commentatore televisivo e anche telecronista dei gran premi dal 1991 al 1996, aveva la sua vettura sponsorizzata da una piccola azienda di ceramiche, mentre Vittorio Brambilla, unico italiano a vincere un gran premio negli anni settanta (il Gran Premio d'Austria del 1975) aveva la sua March con la scritta pubblicitaria di un'azienda di Monza, sua città natale. Il due volte campione del mondo Emerson Fittipaldi verso la metà degli anni settanta fondò una propria scuderia, la Copersucar, grazie al decisivo intervento finanziario delle Compagnie dello Zucchero del Brasile, che imposero anche la colorazione della vettura con i colori nazionali verde e oro. Persino nei primi anni ottanta il pluri–campione del mondo austriaco Niki Lauda ebbe una popolarità rinnovata pubblicizzando, in televisione e sui circuiti dove continuava a gareggiare, una nota marca di latte. Scritte e cartelli pubblicitari spiccavano in ogni angolo del circuito, creando a volte un po' di confusione. L'avvento di Ecclestone ridusse le sponsorizzazioni, favorendo le multinazionali, dapprima del tabacco, quindi delle compagnie petrolifere e ultimamente della telefonia mobile e del mondo della finanza e dell'hi-tech, che stanno prendendo sempre più il sopravvento.

[modifica] Note

[modifica] Bibliografia

[modifica] In italiano

• 50 anni di Formula 1, Editoriale Domus, 1999. ISBN 88-7212-267-8
• Enrico Mapelli, I dati della Formula 1, Giorgio Nada Editore, 1999. ISBN 88-7911-217-1
• Luca Dal Monte; Umberto Zapelloni, La rossa e le altre, Baldini & Castoldi, 2000. ISBN 88-8089-864-7
• Pino Casamassima, Storia della Formula 1, Calderini, 2000. ISBN 88-8219-394-2
• Rainer Schlegelmilch, Formula 1. 1950-oggi, Gribaudo, 2003. ISBN 88-8058-584-3
• Marco Evangelisti, Tutta la Formula 1, La Campanella, 2003. ISBN 88-88519-10-6
• Alex Zanardi; Gianluca Gasperini, ... Però, Zanardi da Castelmaggiore!, Baldini Castoldi Dalai, 2003. ISBN 88-8490-329-7
• Luca Dal Monte, Il Tedesco Volante e la Leggenda Ferrari, Baldini Castoldi Dalai, 2004. ISBN 88-8490-670-9
• Enrico Benzing, Dall'aerodinamica alla potenza in Formula 1, Nada, 2004. ISBN 88-7911-318-6
• Claudio Costa; Alex Zanardi, Alex guarda il cielo. Il mito dell'uomo antico. Le fiabe degli eroi moderni, Fucina, 2006. ISBN 8888269150
• Pino Allievi, Benetton Formula 1. Una storia, Skira, 2006. ISBN 88-7624-846-3
• Cesare De Agostini, Farina. Il primo «iridato», Nada, 2007. ISBN 88-7911-426-3
• Yves Derisbourg, Il signor Honda. Come si è raccontato a Yves Derisbourg, Lupetti, 2007. ISBN 88-8391-210-1
• Giorgio Valentini, Formula 1 e prototipi. Come progettare le vetture da competizione, Nada, 2007. ISBN 8879114026

[modifica] In inglese

• Archivio FIA. (2004). Federazione Internazionale dell'Automobile. Consultazione del 25 ottobre 2004.
• Regolamento della Formula 1. (2004). Federazione Internazionale dell'Automobile. Consultazione del 23 ottobre 2004.
• Insight. (2004). The Official Formula 1 Website. Consultazione del 25 ottobre 2004.
• Nigel Gross, e altri, 100 Years of Change: Speed and Power. In Grand Prix Motor Racing (pp. 55-84), Parragon,
• Mike Lang, Grand Prix! volumes 1-4, Haynes, Sparkford, 1981-1992.
• Bruce Jones, The Ultimate Encyclopedia of Formula One, Hodder & Stoughton, 1997.
• Bruce Jones, Formula One: The Complete Stats and Records of Grand Prix Racing, Parragon, 1998.
• David Tremayne, Mark Hughes, The Concise Encyclopedia of Formula One, Parragon, 1999.
• Steve Small, Grand Prix Who's Who (3rd edition), Travel Publishing, 2000. ISBN 1-902007-46-8
• Bruce Jones, The Official ITV Sport Guide: Formula One Grand Prix 2003. Con prefazione di Martin Brundle, Carlton, 2003. ISBN 1-84222-813-7
• Simon Arron, Mark Hughes, The Complete Book of Formula One, Motorbooks International, 2003. ISBN 0-7603-1688-0
• Peter Higham, The international motor racing guide, David Bull, Phoenix, 2003. ISBN 1-893618-20-X
• Bruce Jones, The Guide to 2005 FIA Formula One World Championship: The World's Bestselling Grand Prix Guide, Carlton, 2005. ISBN 1-84442-508-8
• David Hayhoe, David Holland, Grand Prix Data Book (4th edition), Haynes, Sparkford, 2006. ISBN 1-84425-223-X
• Pierre Menard, The great encyclopedia of Formula 1, 5th edition, Chronosport, Switzerland, 2006. ISBN 2-84707-123-7

[modifica] In francese

• Edmond Cohin, L'historique de la course automobile 1894-1978, Éditions Larivière, 1982.
• Johnny Rives, Gérard Flocon, Christian Moity, La fabuleuse histoire de la formule 1 des origines à nos jours, Nathan, 1991. ISBN 2-09-286450-5
• Pierre Menard, La grande encyclopédie de la formule 1, Chronosport, 2004. ISBN 2-84707-035-4
• Arnaud Briand, Anthologie Formule 1: les années 80, Absolum, 2005. ISBN 2-916186-02-6
• Arnaud Briand, Inside Formule 1 2006, Absolum, 2006. ISBN 2-916186-03-4

[modifica] In tedesco

• Achim Schlang, Die Formel-1-Asse unserer Zeit, Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1984. ISBN 3-613-01035-6
• Peter Gruner, Das Formel-1-Lexikon, ECON, Düsseldorf, 1997. ISBN 3-612-26353-6
• Jörg-Thomas Födisch, Erich Kahnt, 50 Jahre Formel 1. Die Sieger, Schindellegi, 1999. ISBN 3-89365-615-4
• Willy Knupp, Kampf am Limit. Die Formel 1 Chronik 1950-2000, RTL Buchedition, Zeitgeist Verlag, Düsseldorf/Gütersloh, 2000. ISBN 3-89748-277-0
• Koen Vergeer, Formel 1. Geschichte einer fanatischen Liebe, Rütten & Loening, Berlin, 2001. ISBN 3-352-00638-5
• Andreas P. Pittler, Faszination Formel 1, Aurora, Wien, 2002. ISBN 3-9501566-0-7
• Ulrich Kühne-Hellmessen, Verrückte Formel 1. Mit kompletter Chronik und Super-Statistik, Sportverlag Europa, Zürich, 2004. ISBN 3-9522779-6-7

[modifica] In finlandese

• Anthony Howard, Kilpa-autoilu Juan Manuel Fangiosta Mika Häkkiseen: taustat ja tapahtumat., Suomentanut Jukka Sirola. Helsinki, 1993. ISBN 951-26-3775-8
• Lasse Erola, Formula 1: tietosanakirja., Ajatus, Helsinki, 2001. ISBN 951-566-082-3

[modifica] Voci correlate

• FIA
• Bernie Ecclestone
• Formula One Team Association
• Formula Dé
• Statistiche di Formula 1
• Lista dei Gran Premi di Formula 1
• Campionato Mondiale Piloti di Formula 1
• Campionato Mondiale Costruttori di Formula 1
• Statistiche della Formula 1

[modifica] Associazioni

• Federazione Internazionale dell'Automobile — con sede a Parigi, organizza il Regolamento della Formula 1 e la messa in sicurezza dei circuiti. Il suo Presidente è Max Mosley
• Formula One Management — con sede a Londra, è titolare dei diritti organizzativi e promozionali delle gare, nonché di quelli televisivi. Il suo Presidente è Bernie Ecclestone
• Grand Prix Manufacturers Association — associazione di scuderie nata nel maggio 2005, che ha contestato a Ecclestone l'utilizzo del termine "Grand Prix"
• Grand Prix World Championship — il campionato mondiale alternativo alla F1, mai cominciato

[modifica] Serie americane

• Indy Racing League — serie di monoposto coperte tuttora detentore dei diritti della 500 Miglia
• Champ Car — diretta discendente della "CART", con monoposto simili alla Formula 1
• NASCAR — la serie più antica e popolare di corse a monoposto coperte

[modifica] Serie anteguerra

• Formula Grand Prix — attiva dal 1921 al 1945
• Formula Libre — attiva dal 1928 alla metà degli anni cinquanta

[modifica] Serie europee

• Formula 2 — attiva dal 1948 al 1984
• Formula 3000 — attiva dal 1985 al 2004
• GP2 — tuttora attiva dal 2005
• A1 Grand Prix — il campionato europeo per nazioni, attivo dal 2005
• Formula 3 — tuttora attiva dal 1950
• Formula Junior — attiva dal 1958 al 1964
• Formula Nissan 2000 — attiva dal 1998 al 2001, trasformata in seguito come "World Series by Nissan" (2002–2004) e dal 2005 come "World Series by Renault"; è conosciuta anche come "Formula Renault 3.5"

[modifica] Serie giapponesi

• Formula Nippon — il campionato nazionale giapponese per vetture di Formula 2000 (1973–1977), Formula 2 (1978–1986), Formula 3000 (1987–1995) e quello attuale dal 1996

[modifica] Categorie

• Circuiti
• Gran premi
• Piloti
• Scuderie
• Stagioni
• Vetture

[modifica] Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene file multimediali sulla Formula 1
• Wikinotizie contiene notizie di attualità sulla Formula 1
• Wikiquote contiene citazioni sulla Formula 1

[modifica] Collegamenti esterni

[modifica] Siti ufficiali

• (EN) Formula1.com — il sito ufficiale della Formula One Management; contiene schede, risultati delle corse, cronometraggi in tempo reale durante tutti i gran premi, il negozio ufficiale della F1, e qualche notizia. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) Regolamento ufficiale — tratto dal sito ufficiale della FIA

[modifica] Notizie ed analisi

• (EN) Autosport.com — notizie dal mondo dei motori, articoli ed analisi. Conosciuto in precedenza come AtlasF1. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) F1Racing.net — Notizie sulla F1, interviste, foto, risultati e video. URL consultato il 11 gennaio.
• Nuvolari3000.com - News, calendari, risultati e gallery
• (EN) F1-Live — Notizie, risultati, forum di discussione. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) Grand Prix.com — Notizie sulla F1 e un'enciclopedia dei gran premi. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) F1 technical — Le ultime notizie sulla F1 con particolare riferimento alle questioni tecniche e forum di discussione. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) ITV.com F1 — Notizie, foto e commenti dalla ITV, la televisione inglese che trasmette i gran premi; anche da Matt Bishop e la rivista F1 Racing. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) Pitpass — Notizie, risultati, analisi, forum di discussione. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) Forumula1.net — Notizie e forum. URL consultato il 11 gennaio.

[modifica] Storia

• (EN) Forix.com — Risultati e statistiche. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) FormulaOneDatabase.com — Storia della Formula 1. URL consultato il 11 gennaio.

[modifica] In italiano

• Circus Formula1. URL consultato il 19 agosto.
• Formula1News. URL consultato il 11 gennaio.
• F1GrandPrix. URL consultato il 11 gennaio.
• FunoF1. URL consultato il 11 gennaio.
• Flautomotori.com — Non solo Formula 1. URL consultato il 11 gennaio.
• Formula1 dal 1996 il portale della formula1. URL consultato il 28 luglio.

[modifica] In francese

• (FR) StatsF1 — Notizie, risultati, statistiche. URL consultato il 11 gennaio.

Stagioni di Formula 1
Passate	1950 | 1951 | 1952 | 1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
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