Ferrari 412 T2
| Ferrari 412 T2 | |||||||||
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| Descrizione generale | |||||||||
| Costruttore |  Ferrari
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| Categoria | Formula 1 | ||||||||
| Squadra | Scuderia Ferrari | ||||||||
| Progettata da | John Barnard Gustav Brunner Willem Toet Nicolò Petrucci | ||||||||
| Sostituisce | Ferrari 412 T1 | ||||||||
| Sostituita da | Ferrari F310 | ||||||||
| Descrizione tecnica | |||||||||
| Meccanica | |||||||||
| Telaio | Materiali compositi, a nido d'ape in fibra di carbonio | ||||||||
| Motore | Ferrari 044/1 V12 75°, 2998 cm³ | ||||||||
| Trasmissione | trasversale Ferrari, 6 marce e retromarcia (comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico) | ||||||||
| Dimensioni e pesi | |||||||||
| Lunghezza | 4 380 mm | ||||||||
| Larghezza | 1 995 mm | ||||||||
| Altezza | 980 mm | ||||||||
| Passo | 2 915 mm | ||||||||
| Peso | 595 kg | ||||||||
| Altro | |||||||||
| Carburante | Agip | ||||||||
| Pneumatici | Goodyear | ||||||||
| Avversarie | Vetture di Formula 1 1995 | ||||||||
| Risultati sportivi | |||||||||
| Debutto |  Gran Premio del Brasile 1995
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| Piloti | 27. .svg){kind=small} Jean Alesi28.  Gerhard Berger
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| Palmares | |||||||||
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La Ferrari 412 T2 (progetto numero 647) è un'automobile monoposto sportiva di Formula 1 che gareggiò nella stagione 1995, la quarantaduesima utilizzata dalla Scuderia Ferrari. La vettura fu disegnata da John Barnard ed era guidata da Jean Alesi e Gerhard Berger. Vettura molto convenzionale e veloce da assettare,[1] conta nel suo palmarès una vittoria al Gran Premio del Canada e il terzo posto nel mondiale costruttori. La 412 T2 fu protagonista di prestazioni altalenanti durante tutto l'arco del campionato e vari guasti fecero perdere diversi punti ai due piloti.[1]
Sviluppo[modifica | modifica wikitesto]
Le modifiche al regolamento della Formula 1, che abbassava il limite di cilindrata da 3,5 litri a 3, costrinse i tecnici della Ferrari a rivedere il motore, che adottava la classica architettura V12 ma con un angolo di 75° (10 in più rispetto al passato) e poteva esprimere una potenza massima di circa 700 CV (circa 515 kW) e arrivare all'elevato (per allora) regime di 17 000 giri/min.[2]
Il propulsore risultava anche più corto di circa sette centimetri e, come l'anno precedente, disponeva dei cornetti di aspirazione ad altezza e geometria variabile.[3] L'uso di una particolare lega leggera per il basamento del motore permise inoltre di risparmiare circa 10 kg.[3] Va sottolineato che questa fu l'ultima monoposto del Cavallino ad essere equipaggiata con un V12: proprio sulla 412 T2 (opportunamente modificata) già nel 1995 vennero condotti i primi test con un motore V10[4], ritenuto più consono rispetto al V12 per la formula dei motori a 3 litri.
L'ampio impiego di materiali compositi anche in altri settori consentì di ridurre il peso e accentrare il baricentro,[2] anche grazie al nuovo serbatoio di carburante ridotto a 140 litri per regolamento.[3]
In generale la vettura risultava piuttosto convenzionale rispetto alla 412 T1 dell'anno precedente.[2] Mentre tra le altre monoposto ormai prevalevano i musetti alti e arrotondati, la T2 optò per la classica forma spiovente e squadrata.[2][5] Le sospensioni posteriori abbandonarono lo schema dell'anno precedente, tornando al sistema uniball con barre di torsione, che la Ferrari aveva adottato per l'ultima volta sulla 640 F1 del 1989; sempre le sospensioni posteriori non erano più ancorate direttamente alla scatola del cambio, ma presentavano dei supporti aggiuntivi che le legavano al telaio. Le prese d'aria laterali erano più ampie e squadrate, per garantire il maggiore afflusso d'aria al V12, col conseguente abbandono della caratteristica forma a Coca-Cola.[2] Il cofano motore si presentava basso e avvolgente e sigillava completamente il retrotreno della vettura raccordandosi con le paratie dell'alettone posteriore.[4] La T2 vide inoltre l'introduzione del comando della frizione dietro al volante, con un bilanciere posizionato sopra il cambio marce; questa soluzione venne utilizzata solo da Berger, mentre Alesi preferì continuare a usare il comando al pedale.[6].
Durante l'anno vennero introdotti aggiornamenti per cercare di colmare il gap con le scuderie motorizzate Renault, con numerosi interventi di natura aerodinamica e sul motore. Mentre sulle prime i piloti dichiararono di essere soddisfatti della vettura e della sua facilità di messa a punto, col passare del tempo emersero problemi di trazione che non furono mai risolti. Nel corso della stagione Barnard fu costretto anche a modificare la forma del volante, che creava vesciche e callosità alle mani di Berger, il quale era spesso costretto ad abbandonare le sessioni di test per questo motivo.[7]
Dal punto di vista delle forniture tecniche, la 412 T2 fu l'ultima Ferrari di Formula 1 a utilizzare carburante Agip: nell'agosto 1995 infatti l'Eni annunciò la conclusione, dopo 21 anni, della collaborazione con la Scuderia, avendo rifiutato di aumentare le proprie sovvenzioni a fronte del ricco ingaggio di Michael Schumacher in vista della stagione seguente. Dal 1996 le monoposto di Maranello correranno quindi con benzina Shell.[8]
Scheda tecnica[modifica | modifica wikitesto]
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Presentazione[modifica | modifica wikitesto]
Al momento della presentazione le aspettative nei confronti della vettura furono molte, sia per motivi tecnici, sia per ragioni puramente emotive: era dal 1979 che una Ferrari non vinceva un titolo piloti e la stampa non mancò di sottolineare che il nome della nuova monoposto richiamava quello della 312 T vittoriosa nel 1975, stagione nella quale Luca Cordero di Montezemolo (dal 1991 ritornato alla Ferrari in veste di presidente) era stato protagonista, come direttore sportivo, nel mondiale vinto da Lauda.[4]
La presentazione della vettura avvenne il 6 febbraio a Maranello, davanti a circa 300 persone, con la partecipazione di Alberto Tomba nelle vesti di mascotte.[5] Durante la cerimonia il presidente Montezemolo si mostrò parecchio prudente nell'elogiare la vettura; anche il direttore tecnico Jean Todt e il progettista Barnard furono di poche parole.[3]
Test[modifica | modifica wikitesto]
I primi test vennero eseguiti nella prima metà di febbraio sul circuito di Fiorano con una sola monoposto sulla quale i piloti Berger e Alesi si alternarono. Proprio l'austriaco, a causa di un'uscita di pista, danneggiò la vettura e le prove vennero sospese per qualche giorno.[9] Inoltre, le cattive condizioni climatiche impedirono ai piloti di compiere un buon numero di giri.[10] Alesi e Berger furono poi impegnati al Paul Ricard, dal 20 al 23 febbraio, e il francese dichiarò pubblicamente la sua soddisfazione per il comportamento della vettura.[11] Infine, gli ultimi test si svolsero dal 4 al 7 marzo all'Estoril.[11] Proprio durante le prove sul tracciato portoghese Berger ebbe un grave incidente, dovuto a un guasto meccanico, in cui la vettura venne completamente distrutta, ma il pilota austriaco uscì illeso.[12] Nonostante ciò, Berger si dichiarò soddisfatto delle prestazioni della monoposto e considerò l'accaduto un episodio isolato.[12] I due ferraristi, però, riuscirono a percorrere circa 2000 chilometri durante i test, ovvero meno della metà delle rivali Benetton e Williams.[13]
Carriera agonistica[modifica | modifica wikitesto]
Stagione 1995[modifica | modifica wikitesto]
Durante l'arco della stagione le prestazioni furono abbastanza altalenanti e le buone doti velocistiche della vettura vennero vanificate anche a causa dell'affidabilità, che in alcuni casi privò i due ferraristi di ottimi piazzamenti.[14] La 412 T2 è stata comunque una vettura abbastanza riuscita, sia a livello di motore che di telaio, e finalmente in grado, quando possibile, di infastidire seriamente le scuderie motorizzate Renault che, alla fine della stagione, piazzarono quattro piloti ai primi quattro posti del mondiale e si presero i primi due posti tra i costruttori. Il 1995 vide quindi Jean Alesi e Gerhard Berger conquistare diversi podi. Non mancarono nemmeno alcune tensioni all'interno dei box tra piloti e muretto dopo che, a metà campionato, era stato ufficializzato l'ingaggio dalla Benetton del campione del mondo Michael Schumacher per la stagione seguente.[15]
La prima gara disputata fu il Gran Premio del Brasile, il 26 marzo 1995, che vide la vittoria di Schumacher e il terzo posto di Berger.[16] All'indomani di questa gara ci furono non poche polemiche dopo che Schumacher e il secondo classificato David Coulthard, rispettivamente su Benetton e Williams, furono squalificati per avere usato benzina Elf irregolare, con conseguente vittoria a tavolino dell'austriaco della Ferrari:[16] le polemiche continuarono più di due settimane dopo, quando la FIA annullò parzialmente le squalifiche, condannando i soli team per la negligenza (privandoli dei punti conquistati nella graduatoria marche) ma restituendo i piazzamenti ai loro piloti.[16]
Fino al Gran Premio del Canada le 412 T2 di Berger o Alesi riuscirono a salire sempre sul podio e il francese centrò anche, proprio a Montréal, l'unica vittoria stagionale del Cavallino oltreché l'unica della carriera per il pilota di Avignone;[17] ma sempre sull'asfalto nordamericano delle noie tecniche impedirono alla Ferrari di mettere a segno una potenziale uno-due sul podio, in quanto l'austriaco si dovette ritirare quando occupava la terza posizione dietro a Schumacher, quest'ultimo poi finito quinto per delle noie al cambio.[17] Va segnalata poi la prima fila tutta rossa al Gran Premio del Belgio, con Berger autore a Spa-Francorchamps dell'unica pole position dell'anno per la 412 T2, ma vanificata poi dai ritiri dapprima di Alesi (problemi alle sospensioni) e poi dello stesso austriaco (noie elettriche).[18]
Ma la più grande delusione della stagione la si ebbe al Gran Premio d'Italia, per via di un assurdo incidente di gara che costò una possibile doppietta: dopo una partenza rocambolesca i ferraristi occupavano, con grande vantaggio, le prime due posizioni della gara[19] quando al trentatreesimo giro dalla vettura di Alesi, che faceva l'andatura, si staccò la camera-car che andò a tranciare di netto un braccio della sospensione anteriore di Berger.[20] A meno di dieci giri dalla fine anche Alesi fu costretto al ritiro a causa della rottura di un cuscinetto con conseguenti problemi ai freni;[19] vano ogni tentativo del francese per cercare di terminare la gara che vide la vittoria di Johnny Herbert.[19]
Dopo avere sfiorato un'altra possibile vittoria nel Gran Premio d'Europa, con Alesi costretto a cedere il primo posto a Schumacher solo negli ultimi giri a causa dell'usura dei suoi pneumatici,[21] la stagione si concluse con Alesi (42 punti) e Berger (31 punti) al quinto e sesto posto della classifica mondiale; la Ferrari (73 punti) chiuse al terzo posto della classifica costruttori dietro a Benetton (137 punti) e Williams (112 punti).
Piloti[modifica | modifica wikitesto]
| Piloti ufficiali | ||
|---|---|---|
| Nazione | Nome | Numero |
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Jean Alesi | 27 |
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Gerhard Berger | 28 |
| Piloti di riserva | ||
| Nazione | Nome | |
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Nicola Larini | |
Risultati in Formula 1[modifica | modifica wikitesto]
| Anno | Team | Motore | Gomme | Piloti |  |
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Punti | Pos. |
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| 1995 | Scuderia Ferrari | Ferrari 044/1 3.0 V12 | G | Alesi |
5 | 2 | 2 | Rit | Rit | 1 | 5 | 2 | Rit | Rit | Rit | Rit | 5 | 2 | 5 | Rit | Rit | 73 | 3º |
| Berger |
3 | 6 | 3 | 3 | 3 | 11* | 12* | Rit | 3 | 3 | Rit | Rit | 4 | Rit | 4 | Rit | Rit |
| Legenda | 1º posto | 2º posto | 3º posto | A punti | Senza punti/Non class. | Grassetto – Pole position Corsivo – Giro più veloce |
| Squalificato | Ritirato | Non partito | Non qualificato | Solo prove/Terzo pilota |
Note[modifica | modifica wikitesto]
- ^ a b Williams, McMaster, p. 53.
- ^ a b c d e Acerbi, p. 312.
- ^ a b c d Cristiano Chiavegato, Festa a Maranello è nata la Rossa, in La Stampa, 7 febbraio 1995, p. 29.
- ^ a b c Boccafogli.
- ^ a b Alessandro Tommasi, Nuova Ferrari, Tomba mascotte, in La Repubblica, 07 febbraio 1995, p. 39.
- ^ La nuova Ferrari? Avrà un muso da formichiere, in Corriere della Sera, 25 gennaio 1995, p. 34 (archiviato dall'url originale il 18 marzo 2014).
- ^ AA.VV..
- ^ Aldo Quaglierini, Effetto Schumacher. L'Agip se ne va, Ferrari con la Shell (PDF), in l'Unità 2, 18 agosto 1995, p. 11.
- ^ Ferrari, prove sospese, in Corriere della Sera, 11 febbraio 1995, p. 36.
- ^ Prove difficili per la Ferrari, in la Repubblica, 17 febbraio 1995, p. 45.
- ^ a b Giancarlo Faletti, Alesi entusiasta chiama Montezemolo " Questa Ferrari ci darà soddisfazioni ", in Corriere della Sera, 11 febbraio 1995, p. 36 (archiviato dall'url originale il 4 giugno 2015).
- ^ a b Berger fuori pista all'Estoril. Illeso, andava a 250 km l'ora, in la Repubblica, 7 marzo 1995, p. 46.
- ^ La Ferrari resta ancora un mistero, in la Repubblica, 23 marzo 1995, p. 43.
- ^ Boccafogli.
- ^ Williams, McMaster, p. 29.
- ^ a b c Andrea Gardenal, GP del Brasile 1995: il primo senza Ayrton, con il giallo benzine, su p300.it, 26 marzo 2020.
- ^ a b Matteo Novembrini, F1, orgoglio italiano: Jean Alesi trionfa a Montréal 1995, su autosprint.corrieredellosport.it, 8 aprile 2020.
- ^ Alessandro Mastroluca, F1, GP Belgio 1995: il capolavoro di Schumacher a Spa, su motori.fanpage.it, 23 agosto 2016.
- ^ a b c GP Italia 1995: il sogno Rosso sfuma sul più bello, su thelastcorner.it, 2 settembre 2013.
- ^ Nuove telecamere in F1, in la Repubblica, 15 settembre 1995.
- ^ Luca Ruocco, Nürburgring 1995 - Jean e il giovane Kaiser, su senzaf1ato.com.
Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]
- AA.VV., Diario dicembre-gennaio, Ferrari World n° 33, marzo/aprile 1995.
- Roberto Boccafogli, Tra cabala e tecnica, Ferrari World n° 33, marzo/aprile 1995.
- AA.VV., Diario febbraio-marzo, Ferrari World n° 34, maggio/giugno 1995.
- AA.VV., Diario aprile-maggio, Ferrari World n° 35, luglio/agosto 1995.
- Roberto Boccafogli, La paura degli altri, Ferrari World n° 35, luglio/agosto 1995.
- AA.VV., Diario giugno-luglio, Ferrari World n° 36, settembre/ottobre 1995.
- AA.VV., Diario agosto-settembre, Ferrari World n° 37, novembre/dicembre 1995.
- Bryn Williams, Colin McMaster, F1 '95. World championship photographic review, Milano, Vallardi&Associati, 1995, ISBN 88-85202-48-4.
- Eliseo Ferrari, 1947-1997 Ferrari. Cinquant'anni di storia, Modena, Edizioni Il Fiorino, 1997.
- Leonardo Acerbi, Tutto Ferrari, Mondadori, 2004, ISBN 88-04-51482-5.
- Umberto Zapelloni, Luca Dal Monte, Ferrari, Rozzano (Milano), Editoriale Domus, 2010.
Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]
Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]
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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]
- Sito ufficiale, su ferrariworld.com. URL consultato il 9 maggio 2006 (archiviato dall'url originale il 9 maggio 2008).
- www.ultimatecarpage.com, su ultimatecarpage.com.
- www.gurneyflap.com, su gurneyflap.com.
- www.f1technical.net, su f1technical.net.
- www.f1db.com, su f1db.com. URL consultato il 31 ottobre 2010 (archiviato dall'url originale il 21 agosto 2011).
