Autodromo nazionale di Monza

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Coordinate: 45°36′56″N 9°16′52″E / 45.615556°N 9.281111°E45.615556; 9.281111

Autodromo nazionale di Monza
Tracciato di Autodromo nazionale di Monza
Ubicazione
Stato Italia Italia
Località Monza
Dati generali
Inaugurazione 1922
Lunghezza 5 793[1] m
Curve 12
Categorie
Formula 1
GP2 Series
GP3 Series
Altre serie Superbike
Formula 1
Tempo record 1'21"046[1]
Stabilito da Rubens Barrichello
su Ferrari
il 12 settembre 2004

L'autodromo nazionale di Monza è un circuito automobilistico internazionale situato all'interno del parco di Monza. È tra gli autodromi permanenti più antichi al mondo, insieme a Indianapolis, Spa-Francorchamps, Brooklands e a Montlhéry ed è famoso oltre i confini nazionali per ospitare il Gran Premio d'Italia di Formula 1 organizzato dall'Automobile Club di Milano quasi ininterrottamente dal 1922.

Oltre alla Formula 1 e altre categorie automobilistiche sul circuito lombardo si svolge anche un annuale gran premio del Campionato mondiale Superbike.

Dal 1991, con le modifiche al circuito di Silverstone, il tracciato brianzolo è il più veloce tra quelli iridati: l'attuale record ufficiale del circuito è stato stabilito nelle prove del Gran Premio d'Italia 2004 da Rubens Barrichello alla media di 257,320 km/h. Il record assoluto del circuito, invece, è stato stabilito da Juan Pablo Montoya nelle prove libere dello stesso anno, girando in 1'19"525 con una media di 262,220 km/h; il giro non è considerato come record del circuito perché stabilito durante una sessione considerata non ufficiale.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Il tracciato del 1922
Il tracciato attuale
L'autodromo nel 1932

Le origini[modifica | modifica sorgente]

La costruzione dell'autodromo fu decisa nel gennaio del 1922 dall'Automobile Club di Milano per commemorare il venticinquesimo anniversario dalla fondazione[2]. Fu costituita la società SIAS (Società incremento automobilismo e sport) a capitale privato e presieduta dal senatore Silvio Crespi. I lavori iniziarono il 15 maggio e in soli 110 giorni fu completato. Il primo giro completo di pista fu percorso il 28 luglio da Pietro Bordino e Felice Nazzaro su una Fiat 570.[3]

Si trattava del terzo circuito permanente realizzato al mondo, preceduto solo dalla pista americana di Indianapolis (1909) e da quella inglese di Brooklands (1907), oggi non più esistente essendo caduta in disuso nel 1939 alla vigilia della secondo conflitto mondiale e definitivamente chiusa nel 1945.

Il progetto preliminare[4] prevedeva un tracciato a forma di "otto" della lunghezza di 14 km ma, a causa dell'impatto sul Parco Reale, si decise invece di approvare un progetto che utilizzasse in gran parte le preesistenti strade del parco e limitasse l'abbattimento degli alberi[5].

Tale progetto, redatto dagli ingegneri Arturo Mercanti, allora direttore dell'Automobile Club di Milano, Alfredo Rosselli e Piero Puricelli, prevedeva un circuito costituito da due anelli che potevano essere utilizzati insieme, alternando un giro dell'uno a un giro dell'altro (il rettilineo d'arrivo era in comune e, in questo caso, veniva diviso in due corsie), oppure separatamente: una pista stradale di 5.500 metri con sette curve, e un anello di alta velocità di forma ovale con due curve sopraelevate, lungo 4.500 metri.

Nei primi anni il Gran Premio d'Italia si svolse sul circuito completo di 10 km. Nel 1928 il pilota Emilio Materassi perse il controllo dell'auto sul rettilineo d'arrivo e piombò in mezzo al pubblico assiepato a bordo pista uccidendo 20 spettatori e ferendone oltre 40. Nel 1933, durante la seconda batteria del Gran Premio di Monza (gara di contorno che seguiva il più importante Gran Premio d'Italia), al primo giro, il pilota Giuseppe Campari sbandò su una macchia d'olio all'ingresso della curva sopraelevata sud e uscì di strada, rovesciandosi nel fossato che fiancheggiava la pista e morendo sul colpo. Sulla stessa macchia d'olio, alle sue spalle, uscirono di pista anche Borzacchini, Castelbarco e Barbieri: il primo, soccorso ancora vivo, morì poco dopo, mentre gli altri due ne uscirono quasi illesi. Nonostante le proteste degli spettatori la gara non venne interrotta e durante la finale, in un secondo incidente nello stesso punto della pista, perse la vita anche il pilota Czaykowski. A seguito di questi gravissimi incidenti vennero effettuate diverse variazioni al tracciato per ridurne la velocità.

Il circuito Florio
Il tracciato dal 1939 al 1954, con curve del porfido al posto della curva Sud più rettifilo centrale

Una di queste è il circuito Florio, disegnato dal conte Vincenzo Florio nel 1935[senza fonte], che unisce in modo originale tratti dell'anello di alta velocità e dello stradale, interrotti da varie chicanes.

Nel 1939 fu rifatta gran parte della pista. L'anello di alta velocità fu demolito, e la pista stradale fu modificata spostando più avanti la curva del Vialone che adesso non immetteva più le auto sul vialone centrale del parco, ma su un nuovo rettilineo più lungo e parallelo a quello di cui sopra. Posto più a ridosso dei box questo nuovo rettilineo (denominato "rettifilo centrale") conduceva a due nuove curve a gomito che immettevano sul rettilineo d'arrivo, sostituendo l'originaria curva sud, collocate all'altezza della vecchia "sopraelevata Sud". La lunghezza del circuito diventò di 6.300 metri.

Dal 1939 al 1954 venne utilizzato, esclusivamente per test automobilistici e di pneumatici, il circuito Pirelli, lungo 4600 metri ed utilizzato in senso orario. Sfruttava il rettifilo delle tribune ed il rettifilo centrale ed era raccordato dalle due curve Sud o curve Vedano e dalla curva Nord-Est, considerata unica come denominazione, ma in realtà tracciata con due raggi differenti all'interno della attuale curva Grande. Sia le curve Vedano che quella Nord-Est erano pavimentate in porfido data soprattutto la valenza di tracciato test per i materiali.[6]

Il dopoguerra[modifica | modifica sorgente]

A partire dalla fine 1945 e per oltre due anni, il circuito fu destinato allo stoccaggio dei residuati bellici gestiti dall'ARAR. Nella primavera del 1948 furono iniziati i lavori per rimediare ai danni causati dagli eventi bellici. Curiosamente le curve sud furono dotate di una pavimentazione in cubetti di porfido, particolarmente pericolosi e sdrucciolevoli in caso di pioggia. Il 17 ottobre 1948 viene inaugurato il nuovo ingresso pista ed altre strutture dell'autodromo.

Il tracciato dal 1955 e nel 1956, nella versione completa. Venne realizzato un nuovo ovale e aggiunta la curva Parabolica

Nel 1955 il sempre più frequente uso dell'autodromo per i tentativi di record della velocità e il raggiungimento di un superiore grado di sicurezza, resero necessaria la riprogettazione dell'Anello di Alta Velocità da costruirsi sulle ceneri del tracciato abbattuto nel 1938. Il progetto[7] fu curato dagli ingegneri Antonino Berti e Aldo Di Rienzo e seguiva esattamente il vecchio tracciato nella parte Nord, mentre la curva Sud veniva arretrata di circa 300 metri per consentire il passaggio del pubblico sul nuovo Viale Mirabello conosciuto anche come viale Vedano. La sopraelevata Nord fu riedificata nel medesimo luogo, mentre si decise di avvicinare ai box la sopraelevata Sud, per lasciare il viale Vedano del Parco Reale alla libera circolazione pubblica. Tale scelta impose una nuova modifica alla pista stradale: in particolare le due curve del porfido (che impegnavano il viale Vedano) furono finalmente eliminate e sostituite da un'unica curva asfaltata, con sviluppo di 180 gradi, chiamata Parabolica per il suo tracciato a raggio crescente, molto simile ad un arco di parabola. Il circuito completo ritornava ad avere la lunghezza di 10 km: 5.750 metri per la pista stradale e 4.250 metri per l'anello di alta velocità.

Lo studio portò alla realizzazione di un "catino" capace di contenere una velocità costante delle auto sia nei rettilinei, sia sulle curve sopraelevate in cemento armato a pendenza crescente verso l'esterno. Il progetto prevedeva un tracciato di 4250 metri di sviluppo, comprendente due rettifili di 875 metri e due curve sopraelevate aventi sviluppi quasi simili intorno ai 1250 metri, con raggi differenti: a Nord con raggio 318 metri, mentre a Sud con raggio 312 metri. L'idea di affrontare i piena velocità le curva portò a dover ricorrere alla scelta obbligata di costruire una curva con un'elevata inclinazione trasversale che arriva alla punta massima dell'80% nel settore centrale (corrispondente ad una inclinazione di 38°40'), calcolato sul piano orizzontale. Vennero realizzate 14 torrette di segnalazione distribuite sul percorso di cui 7 sull'Anello di Alta Velocità. Le piccole costruzioni erano dei punti strategici di osservazione ed accoglievano oltre che i commissari, tecnici Radiotelevisivi, addetti alle segnalazioni, giornalisti e fotografi.

Nello stesso anno, durante una sessione di prove private, perse la vita il pilota Alberto Ascari: la dinamica dell'incidente, al quale non assistette alcun testimone, non è mai stata del tutto chiarita. La curva dove avvenne il fatale schianto, in precedenza chiamata curva del Vialone, fu ribattezzata curva Ascari in ricordo del campione scomparso.

L'impianto nella nuova conformazione, circuito classico più Anello di Velocità pari a 10 km al giro, fu inaugurato con il Gran Premio d'Italia del 1955 su una distanza di 500 km. Le sollecitazioni centrifughe e di schiacciamento verticale contro il suolo nei due tratti sopraelevati, evidenziarono problemi di sollecitazioni fisiche ai piloti e guasti meccanici riportati dalle vetture, che indussero i piloti ed i team a disertare l'anello nelle edizioni 1957, 1958 e 1959.

L'Automobil Club Italiano nel 1957 e 1958, organizzò la 500 Miglia di Monza abbinato alla 500 miglia di Indianapolis, in collaborazione con l'United States Auto Club e l'Indianapolis Speedway Corporation, gara articolata su tre manches, per un totale di 189 giri.

Nel 1961 si svolse l'ultimo Gran Premio d'Italia nella configurazione di 10 km ed anche a seguito dell'incidente mortale in cui perse la vita il pilota della Ferrari Wolfgang von Trips insieme a dodici spettatori sul rettilineo prima della Parabolica, il Ministero del Turismo e dello Spettacolo, emanò nuove regole sulla sicurezza dei circuiti a cui il circuito brianzolo dovette adeguarsi. Dall'anno successivo si è sempre corso sulla sola pista stradale di 5.750 metri circa.

L'incidente del 1961 occorso a Wolfgang von Trips è il più grave mai avvenuto in una gara valida per il campionato mondiale di Formula 1. Un altro incidente tristemente noto è quello in cui nel 1970 morì (durante le qualifiche del sabato) il pilota austriaco Jochen Rindt. Rindt era in quel momento in testa alla classifica mondiale generale e non fu più raggiunto da nessuno nelle gare successive, diventando così l'unico Campione del Mondo postumo nella storia del campionato di Formula 1.

Il 25 aprile 1965, si corse la prima 1000 km di Monza e venne posizionata una chicane prima dell'imbocco della Sopraelevata Sud per rallentare la velocità in entrata delle auto in curva.

L'ultima gara ufficiale sulle sopraelevate fu la 1.000 km del 25 aprile 1969, da allora si sono corse solo rievocazioni storiche.

Negli anni settanta, crescendo sempre più la velocità (nel Gran Premio del 1971 fu superata la media dei 240 km/h) e con essa la pericolosità del tracciato, si resero necessari nuovi interventi per rallentare la pista: dapprima furono realizzate delle chicane provvisorie, quindi nel 1976 si costruirono tre varianti permanenti in altrettanti punti del tracciato (sul rettilineo dei box, alla curva della Roggia e alla curva Ascari). La lunghezza della pista aumentò lievemente e diventò di 5.800 metri.

Ulteriori interventi per migliorare la sicurezza furono effettuati nel 1994, 1995 e 2000: con essi vennero rifatte la variante Goodyear (quella posta sul rettilineo dei box), quella della Roggia, la curva Grande e le due curve di Lesmo. Negli stessi anni furono anche costruiti nuovi box, più grandi e più moderni. Nel 2009 vennero modificati i cordoli alle varianti Goodyear e della Roggia, con lo scopo di evitare tagli nelle " esse " da parte delle monoposto di Formula 1. Dopo le ultime modifiche la lunghezza del tracciato è oggi di 5.793 metri.

Come tutte le piste che hanno fatto la storia dell'automobilismo sportivo, anche quella di Monza ha preteso il suo tributo di morti. Oltre ai già nominati Materassi, Ascari, von Trips e Rindt, tra i piloti d'auto hanno perso la vita Arcangeli, Campari, Borzacchini, Czaykowski, Peterson; Ugo Sivocci; tra i motociclisti Renzo Pasolini e Jarno Saarinen, vittime di uno scontro nel Gran Premio delle Nazioni del 1973.

Descrizione del circuito[modifica | modifica sorgente]

Il tracciato di Monza conta ben quattro lunghi rettilinei dove le vetture di Formula 1 superano abbondantemente i 330 km/h. Per questo motivo deve essere affrontato con la macchina particolarmente "scarica" ed è noto tra gli appassionati come il tempio della velocità. Ciò obbliga i fornitori di carburante e lubrificanti a sviluppare soluzioni apposite per la tappa[8].

Essendo stato realizzato all'interno di un parco l'autodromo presenta poi una caratteristica particolare: infatti quando i piloti passano nelle zone alberate devono tener conto della differenza di visibilità causata dall'ombra delle piante.

La pista nel suo tracciato attuale presenta le seguenti curve (tutte le velocità indicate si riferiscono a vetture di Formula 1):

  • variante Goodyear (o variante del rettifilo): una strettissima curva a destra di 90 gradi, seguita da un altrettanto stretta curva a gomito a sinistra. Dal rettilineo dei box si arriva lanciati ad oltre 330 km/h, con una frenata estremamente intensa si decelera a soli 70–80 km/h per affrontare questa "esse".

Per le gare motociclistiche, vale a dire la Superbike e il CIV, quest'ultimo dal 2013 non si disputa più sul tracciato brianzolo, la prima variante viene modificata e assume un raggio più ampio grazie al posizionamento di cordoli mobili e sfruttando una parte della via di fuga sul lato esterno, il tutto per ragioni di sicurezza.

  • curva Biassono (già curva Grande o Curvone): una lunga curva a destra dal raggio molto ampio (circa 300 metri). Vi si arriva in piena accelerazione dalla variante Goodyear e si percorre "in pieno" senza alcuna difficoltà.
  • variante della Roggia: anch'essa è posta in fondo a un lungo rettilineo (oltre 1 km con l'acceleratore a fondo comprendendo anche la curva Biassono) sul quale si toccano i 335 km/h. Con un'altra lunghissima frenata si decelera a 110–120 km/h per affrontare una esse sinistra-destra molto stretta, meno stretta tuttavia della prima variante. La variante presenta cordoli molto alti e dissuasori di velocità all'interno della via di fuga, completamente asfaltata, per evitare vantaggi a chi provasse a tagliare eccessivamente la traiettoria.
  • prima curva di Lesmo: a soli 200 metri dall'uscita della Roggia vi si arriva a velocità non troppo elevate, è una curva a destra di 75 metri di raggio che si percorre a circa 180 km/h.
  • seconda curva di Lesmo: segue di 200 metri la prima. In passato era uno dei punti "mitici" del circuito: vi si arrivava in piena accelerazione e si entrava in curva a quasi 300 km/h, solo i migliori piloti riuscivano a percorrerla "in pieno". Con le modifiche del 1994-95 è stata molto rallentata, oggi ha solo 35 metri di raggio e si percorre a circa 160 km/h. Le due di Lesmo conservano la particolare caratteristica tecnica di essere cieche, ovvero non si vede il punto di corda all'entrata della curva
  • curva del Serraglio: è una lievissima piega a sinistra dal raggio estremamente ampio (oltre 600 metri); la curva è in discesa. Il rettilineo successivo incrocia, con un sottopassaggio, la curva Sopraelevata Nord dell'anello di alta velocità.
  • variante Ascari: vi si arriva tenendo premuto l'acceleratore fin dalla seconda di Lesmo, anche qui si toccano i 330 km/h. Dopo la frenata si affrontano in rapida successione tre curve a sinistra-destra-sinistra che immettono sul rettilineo opposto ai box. Sono curve a raggio abbastanza ampio che si percorrono a velocità intorno ai 200 km/h. Rimane ad oggi il cambio di direzione a più alta velocità del mondiale di F1.
  • curva Parabolica: nel rettilineo che conduce a questa curva si toccano nuovamente i 330 km/h, quindi si frena per entrare in curva a circa 180 km/h. La curva è molto lunga e a raggio via via crescente: dopo aver superato la parte più stretta si può percorrere il tratto finale in piena accelerazione, scorrendo verso l'esterno e imboccando il rettilineo d'arrivo a velocità già molto elevate. La curva Parabolica è stata sbancata e riasfaltata nel luglio 2012: pur mantenendo le caratteristiche tecniche precedenti (raggio, lunghezza, pendenza), ora la curva presenta una maggior capacità di assorbimento di precipitazioni violente, come i temporali che hanno causato alcuni problemi durante la stagione 2012.

Per le corse delle categorie minori viene usata la cosiddetta "pista Junior": si tratta di un circuito più breve, che utilizza un tratto del rettilineo d'arrivo, il rettilineo opposto e la Parabolica. L'anello è chiuso da un raccordo che, staccandosi dal rettilineo d'arrivo circa 200 metri dopo i box, si immette sul rettilineo opposto subito dopo la variante Ascari. Il raccordo presenta tre curve, la prima a destra, la seconda a sinistra, la terza ancora a destra. La lunghezza della pista Junior è di 2405 metri.

Precedenti configurazioni del circuito[modifica | modifica sorgente]

Competizioni[modifica | modifica sorgente]

Il rettilineo finale dell'autodromo

Le competizioni più importanti che si disputano annualmente sulla pista dell'autodromo:

  • il Gran Premio d'Italia, gara inserita nel calendario del Campionato mondiale di Formula 1. La pista monzese ha ospitato tutte le sue edizioni tranne quelle del 1921, 1937, 1947, 1948 e 1980. Normalmente si disputa la prima domenica di settembre.
  • la tappa italiana del Campionato mondiale Superbike. Si disputa la seconda domenica del mese di maggio di ogni anno.
  • il WTCC (campionato mondiale turismo) si correva nel mese di ottobre fino al 2008; nel 2009 non è stato disputato sulla pista di Monza, mentre dal 2011 è diventato l'evento inaugurale della stagione nella prima metà del mese di marzo.
  • il Monza Rally Show si corre nel mese di novembre e chiude la stagione agonistica sulla pista di Monza.

Importanti competizioni del passato:

  • il Gran Premio delle Nazioni era una classica di motociclismo che si disputò fino al 1989 quando fu cancellato per ragioni di sicurezza.
  • la 1000 km di Monza era un'importante gara per vetture di categoria sport prototipi e Gran Turismo; tornata di nuovo in programma nel mese di aprile, come da tradizione, per il calendario 2008, non è più in programma dal il 2009.

Business center[modifica | modifica sorgente]

Il circuito, oltre all'attività sportiva, completa la propria stagione con giornate di incentive, prova prodotto, corsi di guida sicura disponibili per privati o aziende. Le palazzine, recentemente ristrutturate, sono utilizzate, oltre per l'accoglienza di ospiti VIP in occasione delle principali gare, anche per meeting, convention, presentazioni prodotto e fiere di ogni genere.

Centro ricerche[modifica | modifica sorgente]

Presso il circuito è attivo un centro ricerche che sviluppa prodotti e servizi di pubblica utilità. Storicamente il circuito è stato utilizzato per lo sviluppo di asfalti speciali, i freni a disco, gomma run flat, i combustibili alternativi come gas, metano, bioetanolo. A Monza sono nati, tra gli altri: il guard rail, il trasponder che ha dato origine al telepass.

Problematiche ambientali[modifica | modifica sorgente]

Veduta aerea dell'autodromo e del parco di Monza.

Per il fatto di trovarsi all'interno di un parco, l'autodromo presenta particolari problemi di impatto ambientale.

Già al tempo della sua costruzione, per intervento delle autorità competenti, il progetto originale, che prevedeva un circuito lungo circa 14 km, dovette essere scartato e sostituito da uno di minore impatto, lungo 10 km e che sfruttava alcune strade già esistenti.

In seguito si sono presentati gli stessi problemi in varie occasioni, quando è stato necessario apportare modifiche al tracciato. Ad esempio negli anni settanta, quando fu realizzata la variante Ascari, per l'opposizione di alcuni gruppi ambientalisti si dovette lasciare a bordo pista, in un punto molto pericoloso (all'esterno della prima curva della variante), una grossa quercia che solo dopo alcuni anni si poté finalmente abbattere.

Un'altra situazione simile si è verificata nel 1994 quando, a seguito degli incidenti mortali di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna nel Gran Premio di Imola, la FIA e i piloti imposero un adeguamento delle misure di sicurezza in tutti i circuiti del mondiale di Formula 1. A Monza fu richiesto l'allestimento di ampi spazi di fuga all'esterno del Curvone (oggi curva Biassono) e delle due curve di Lesmo: i lavori, che comportavano l'abbattimento di oltre 500 alberi, furono però vietati dalla Sovrintendenza ai beni ambientali. Si rischiò seriamente la cancellazione del Gran Premio d'Italia, che avrebbe comportato in pratica la chiusura dell'autodromo (gli incassi del Gran Premio infatti ne sono la principale fonte di finanziamento). La situazione venne sbloccata dall'intervento del presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni: si realizzò un progetto di minore impatto, che a prezzo di alcune modifiche al tracciato (in particolare il restringimento della seconda curva di Lesmo è stato molto rimpianto dagli appassionati) riduceva il numero di alberi da tagliare a circa 100. A compensazione furono piantati nuovi alberi in altre zone del parco.

Un altro problema è quello del rumore, lamentato da alcuni residenti dei vicini paesi di Vedano al Lambro e Biassono: negli ultimi anni vi sono stati diversi ricorsi alla magistratura, con l'intento di imporre un limite alle emissioni sonore. Nel 2006 il magistrato, giudicando su uno di questi ricorsi, ha vietato la circolazione in pista a tutte le vetture a scarichi aperti: di nuovo, poiché questo comprende le auto di Formula 1 e di diverse altre categorie, questo provvedimento metteva a rischio l'esistenza dell'autodromo. Anche in questo caso è intervenuta la Regione Lombardia, che ha approvato una legge regionale che deroga al divieto per un certo numero di giorni all'anno, sufficiente perché l'autodromo continui a svolgere la sua normale attività.

Galleria di immagini[modifica | modifica sorgente]

Albo d'oro del Gran Premio d'Italia a Monza[modifica | modifica sorgente]

Dal 1950 il Gran Premio d'Italia è valido come prova del Campionato mondiale di Formula 1.

Tra i piloti il plurivincitore è Michael Schumacher con cinque vittorie, seguito da Tazio Nuvolari (una vittoria in coppia con Giuseppe Campari), Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Ronnie Peterson, Alain Prost, Nelson Piquet, Rubens Barrichello, Sebastian Vettel con tre e Fernando Alonso con due.

Tra i costruttori, i principali successi, se ne contano 18 della Ferrari, 9 della McLaren, 6 dell'Alfa Romeo e della Williams, 5 della Lotus.

L'ultima vittoria di un pilota italiano, Ludovico Scarfiotti, risale all'anno 1966.

Curiosità[modifica | modifica sorgente]

Una parte dello spettacolare film di John Frankenheimer, Grand Prix del 1966 furono girate sul circuito brianzolo comprendente le curve sopraelevate.[9]

La 1ª Coppa Fiera di Milano è stata una competizione automobilistica ad handicap disputata nel 1925 sull'autodromo di Monza.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b (EN) FORMULA 1 GRAN PREMIO SANTANDER D'ITALIA 2009, formula1.com. URL consultato il 3 novembre 2009.
  2. ^ Monza, 90 anni di storia tra successi leggendari e incidenti terribili, F1WEB.it, 18 gennaio 2012. URL consultato il 5 febbraio 2012.
  3. ^ Luigi Cortesi, Crespi d'Adda, Bergamo, Grafica Monti, 1995.
  4. ^ Immagine del progetto preliminare dell'autodromo
  5. ^ Curve sopraelevate: La Storia - Modelfoxbrianza.it
  6. ^ Circuito Pirelli
  7. ^ Scheda e progetto delle Sopraelevate.
  8. ^ Carburanti speciali per le piste veloci: ecco cosa è cambiato a Spa e Monza in F1WEB.it. URL consultato il 16 settembre 2012.
  9. ^ Trailer "Grand Prix".

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Ciampaglia Giuseppe: "Arturo Mercanti straordinario precursore del ciclismo dell'automobilismo e dell'aviazione", I.B.N. editore, Roma 2014.

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]