Brabham Racing Organisation

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Brabham
Stagioni	1962-1987, 1989-1992
Miglior risultato	Campione del Mondo 1966, 1967
GP disputati	394
GP vinti	35
Pole-position	39
Statistiche di Formula 1
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La Brabham (Brabham Racing Organisation) è stata un team di Formula 1. La società fu fondata con il nome MRD (Motor Racing Developement) nel 1962 dall'ex-campione del mondo del 1959 e del 1960 Jack Brabham e dal tecnico Ron Tauranac, dai loro nomi la sigla BT seguita da un numero progressivo per identificare le vetture Brabham.

Indice 1 Storia 1.1 Il debutto e i primi anni 1.2 I primi due titoli 1.3 Gli anni '70 1.4 Il ritorno al vertice 1.5 Il decadimento 2 Risultati complessivi 3 Principali piloti 4 Vetture 5 Bibliografia 6 Altri progetti

[modifica] Storia

Nel 1961 la Cooper entrò in crisi di risultati, allora il pilota Jack Brabham e l'ingegnere Ron Tauranac salutano la scuderia e fondano un team tutto loro: la Brabham Racing Organisation. Il team rimase attivo in Formula 1 per trent'anni. Negli anni '60 e '70 la scuderia fu attiva anche in Formula 2, Formula 3 e 500 miglia di Indianapolis

[modifica] Il debutto e i primi anni

La Brabham debuttò nel Gran Premio di Germania al Nürburgring il 5 agosto 1962 con un 8 cilindri della Coventry Climax, ma la gara non fu fortunata: Jack Brabham dovette infatti ritirarsi al 9° giro per la rottura del cambio. I punti arrivarono comunque nella stagione stessa grazie a due quarti posti ottenuti negli ultimi due Gp. Nel 1963 Brabham ingaggiò l'americano Dan Gurney come compagno di squadra. I risultati migliorarono, in particolar modo grazie all'apporto di Gurney che nel 1964 conquistò due vittorie, ma fu più volte penalizzato da vari guasti. I progressi continuarono nel 1965, sempre grazie a Gurney, che conquistò una serie di sei risultati utili consecutivi. A fine anno, però il pilota americano lasciò la scuderia e la coppia fu formata dal fondatore Brabham, che in quegli anni non ottenne brillanti risultati e dal neozelandese Hulme

[modifica] I primi due titoli

Nel 1966 il cambio di regolamento che portò la cilindrata massima dei motori da 1500 cc a 3000 cc, trovò molte scuderie impreparate. La Ferrari venne quindi data per favorita, infatti dopo due gare Bandini e Surtees erano in testa alla classifica. Però un litigio della scuderia con il pilota inglese e alcuni scioperi dei dipendenti fecero in modo che la Brabham potesse avviarsi già dalla terza gara verso la vittoria. Va anche detto che la scuderia di Jack Brabham, con un motore derivato da un Rover e prodotto dall'australiana Repco, fu subito nelle condizioni di poter competere per la vittoria in campionato. Quindi nel 1966 la Brabham vinse il suo primo titolo costruttori e il titolo piloti con lo stesso Jack Brabham, impresa che ripeté anche nel 1967 con Denny Hulme.

[modifica] Gli anni '70

Dopo il ritiro dalle corse di Brabham nel 1970 Tauranac rimase l'unico proprietario della squadra prima di cederla nel 1972 a Bernie Ecclestone. Con la nuova gestione la direzione tecnica fu affidata a Gordon Murray, poi nel 1975, per poter rivaleggiare con la potenza dei motori Ferrari, si abbandonò il motore 8 cilindri Ford Cosworth, usato da tutti i team inglesi, e si diede inizio alla collaborazione tecnica con l'Alfa Romeo che forniva un 12 cilindri progettato dall'ingegner Carlo Chiti. Tuttavia a detta di Murray i motori forniti dall'Alfa causavano parecchi problemi ai tecnici Brabham: ad esempio differivano l'uno dall'altro di alcuni millimetri costringendo a modifiche continue degli attacchi per sostituirli, d'altra parte le innovazioni aerodinamiche videro la Lotus e non la Brabham come squadra all'avanguardia, per l'uno o l'altro motivo in quel periodo la Brabham riusci a vincere solo alcuni Gran Premi. Le maggiori innovazioni si videro durante la stagione 1978: la Brabham BT46 era dotata di originali radiatori a sfioramento che avrebbero dovuto garantire il raffreddamento con minore resistenza all'avanzamento, ma il funzionamento non fu soddisfacente e in seguito la soluzione fu abbandonata. L'unica innovazione vincente apportata dalla scuderia fu, al Gran Premio di Svezia, l'introduzione nel retro della vettura di una grande ventola, l'idea era semplice, se la Lotus per aumentare l'aderenza aveva prodotto una depressione sotto la vettura con un tubo di Venturi creato dalle bandelle laterali (le famose "minigonne"), la Brabham con la ventola otteneva un effetto ancora maggiore aspirando l'aria sotto la vettura, Niki Lauda, allora pilota del team vinse il gran premio, ma questa soluzione fu proibita già dalla gara successiva perché troppo pericolosa in quanto la ventola proiettava all'indietro tutto ciò che trovava sulla pista.

Nel 1979 l'Alfa Romeo decise di partecipare in forma diretta al campionato di Formula 1 e il maggiore impegno probabilmente causò la scarsa affidabilità dei motori, al punto che la Brabham a fine stagione tornò a usare il Ford Cosworth.

[modifica] Il ritorno al vertice

Dopo un 1979 incolore, che segnò il momentaneo ritiro dalle corse di Lauda nel 1980, le prestazioni del team migliorano. Innanzitutto vennero abbandonati i motori dell'Alfa Romeo e si tornò ai Ford che erano più adatti alle nuove monoposto wing-car. Inoltre, proprio nel 1980 esplose il talento di Nelson Piquet. Questi concluse secondo in classifica piloti, ma nei costruttori la Brabham chiuse solo quarta. Nel 1981 seguì l'ascesa del giovane brasiliano che conquistò il titolo piloti, ma la scuderia giuse seconda nei costruttori preceduta dalla Williams. Nel 1982, prevedendo che la motorizzazione del futuro fosse il 1500 cc con turbocompressore la Brabham iniziò la collaborazione con la BMW che forniva un 4 cilindri, inoltre nella seconda parte dell'annata fu sperimentata una nuova strategia di gara, copiata dalle gare automobilistiche americane, che prevedeva il rifornimento di carburante a metà gran premio e che l'anno seguente fu adottata da tutte le squadre. La scarsa affidabilità del nuovo motore diede poche soddisfazioni, ma l'anno seguente furono risolti questi problemi e Piquet rivinse il titolo piloti. Subito dopo la vittoria si scatenarono molte polemiche, perché si diceva che la benzina con cui la Brabham aveva vinto il titolo fosse irregolare. L'oggetto del contendere era la determinazione del numero di ottano, emersero dei dubbi anche sui metodi di verifica delle benzine e sullo stesso regolamento che ammetteva benzine di diverso tipo per la gare extraeuropee, si veniva al paradosso che nel Gran Premio del Sud Africa le Brabham usassero benzina con numero di ottano superiore alla norma, ma altri concorrenti usavano benzina avio, ammessa dal regolamento, con numero di ottano ancora maggiore. Alla fine Ecclestone ammise l'uso di benzina irregolare scusandosi con i principali avversari Ferrari e Renault, che non sporsero reclamo permettendo la convalida del titolo.

[modifica] Il decadimento

Nel 1984 con il cambio di regolamenti che proibì i rifornimenti in gara e limitò a 220 litri la capienza massima dei serbatoi, sembrava che il 4 cilindri BMW potesse essere favorito, invece si verificò l'opposto e la Brabham tornò ad avere problemi di affidabilità. A fine 1985 Piquet passò alla Williams, la scuderia si affidò allora a Riccardo Patrese, che tornava in Brabham dopo due anni all'Alfa Romeo, e a Elio de Angelis, ma il 1986 fu un anno tragico per il team. Il progettista Gordon Murray disegnò una vettura totalmente nuova, la BT55, che era molto bassa e obbligava il pilota in posizione quasi sdraiata, per questo fu soprannominata sogliola, addirittura si costrinsero i tecnici BMW a riprogettare il motore cambiando l'inclinazione della bancata dei pistoni per poterlo installare sulla vettura, tutto questo nel tentativo di rendere più "puliti" i flussi d'aria che investono la vettura durante il movimento e ottenere una maggiore deportanza. La vettura però non otteneva buone prestazioni e durate un test privato a Le Castellet perse la vita il pilota romano Elio de Angelis. La stagione poi si rivelò nel complesso disastrosa e nel 1987 Murray passò alla McLaren per seguire un programma di auto stradale.

La vettura per il 1987 era più convenzionale, ma non fu particolarmente brillante, dovendo comunque fare i conti con il poco efficace motore BMW inclinato. Patrese venne affiancato da Andrea De Cesaris: ognuno dei due piloti ottenne un podio, un terzo posto per entrambi. Per il romano fu l'unico arrivo a punti della stagione, mentre Patrese ottenne qualcosa di più. A fine anno la squadra aveva 10 punti ed il nono posto in classifica costruttori. I problemi economici, e l'interesse calante di Ecclestone per la gestione di una squadra, mentre i suoi interessi si concentravano sul business complessivo della F.1, portarono la Brabham a saltare una stagione, il 1988. Non c'era stato modo di finalizzare un contratto per un motore competitivo, e nel corso dell'anno di pausa, Ecclestone vendette la squadra allo svizzero Joachim Luhti.

La nuova gestione cercò di limitare al massimo i punti interrogativi e le difficoltà per la stagione 1989: Sergio Rinland disegno una vettura molto convenzionale, spinta dal motore Judd V8, che nel 1988 aveva motorizzato la Williams. I piloti erano Martin Brundle ed il giovane Stefano Modena, una coppia che in apparenza coniugava esperienza e talento, una combinazione che sarebbe stata messa alla prova dalla necessità di superare le prequalifiche. La prova migliore arrivò a Monaco, quando Brundle e Modena arrivarono ad essere in terza e quarta posizione. Problemi elettrici costrinsero Brundle ai box, da dove risalì fino al sesto posto, mentre l'italiano conquistò un prestigioso podio. Questo permise alla squadra di uscire dalla lotteria delle prequalifiche e di concludere la stagione con 8 punti nel campionato costruttori. La dirigenza andava però incontro ad altri problemi: Luhti venne arrestato a metà stagione per frode fiscale, ed il team venne rilevato dal gruppo giapponese Middlebridge.

Per il 1990 Brundle tornò a pilotare nel mondiale Sport, e Modena venne affiancato dallo svizzero Gregor Foitek, dopo aver inseguito inutilmente l'ingaggio di Gary Brabham. Le scarse prestazioni di Foitek portarono rapidamente alla sua sostituzione con il fratello di Gary, David Brabham. Gli unici punti della stagione furono quelli conquistati da Modena nella gara di apertura, con un quinto posto ottenuto con la vettura dell'anno precedente.

Per il 1991 la Brabham aveva ottenuto un contratto con la Yamaha, per la fornitura dei motori: per questo la vettura con cui si iniziò la stagione, adattata dal modello precedente, venne denominata BT59Y. Anche il successivo modello BT60Y, pur avanzato aerodinamicamente, con la presa d'aria ovale sopra la testa del pilota, non ottenne grandi risultati, e la stagione si concluse con soli 3 punti conquistati, dalla coppia formata da Martin Brundle e Mark Blundell.

Nel 1992 la squadra portò in pista una versione corretta della vettura del 1991, denominata BT60B, ma l'aspetto di maggior interesse della partecipazione della Brabham era nella formazione dei piloti. Al belga Eric Van De Poele, specialista delle gare a ruote coperte, venne affiancata l'italiana Giovanna Amati, prima donna a partecipare ad una gara di Formula 1 dai tempi di Lella Lombardi negli anni '70. In un certo senso però la sostanza del team era tutta qui, e si riduceva ad un notevole interesse mediatico, che si sperava avrebbe portato gli sponsor ad interessarsi alla squadra. Questo non accadde, e la Amati non ottenne nessuna qualificazione, interrompendo poi il rapporto con la Brabham dopo pochi tentativi. Al suo posto venne ingaggiato Damon Hill, figlio di Graham Hill e collaudatore per la Williams nella stagione 1992. Hill fu l'unico ad ottenere delle qualificazioni per la Brabham in quella stagione, prendendo il via, e concludendo, i Gran Premi di Gran Bretagna e Ungheria.

Pochi giorni dopo la gara ungherese, il collasso finanziario della squadra portò alla sua scomparsa dal mondo della Formula 1.

[modifica] Risultati complessivi

Complessivamente ha vinto 35 Gran Premi e è stata campione del Mondo Costruttori nel 1966 e 1967.
La Brabham ha vinto anche 4 Mondiali Piloti, nel 1966 con Brabham stesso, nel 1967 con Denis Hulme e nel 1981 e 1983 con Nelson Piquet. Ultimo mondiale disputato nel 1992,nel quale prenderà vita a soli tre Gran Premi prima di dare l'addio al mondo delle corse.

La Brabham, negli anni della gestione Brabham-Tauranac ha costruito anche vetture per categorie inferiori destinate a team clienti.

[modifica] Principali piloti

• Nelson Piquet (1978-1985): 106 GP, 13 vittorie
• Jack Brabham (1962-1970): 83 GP, 7 vittorie
• Carlos Reutemann (1972-1976): 66 GP, 4 vittorie
• Riccardo Patrese (1982-1983, 1986-1987): 62 GP, 2 vittorie
• Niki Lauda (1978-1979): 31 GP, 2 vittorie
• Dan Gurney (1963-1965, 1968): 30 GP, 2 vittorie
• Denny Hulme (1965-1967): 26 GP, 2 vittorie
• Carlos Pace (1974-1977): 40 GP, 1 vittoria
• John Watson (1973-1974, 1977-1978): 52 GP
• Jacky Ickx (1969): 11 GP, 2 vittorie
• Stefano Modena (1987, 1989-1990): 32 GP
• Martin Brundle (1989, 1991): 28 GP
• Wilson Fittipaldi (1972-1973): 25 GP
• Bob Anderson (1964-1967): 23 GP
• Graham Hill (1969, 1971-1972): 23 GP

[modifica] Vetture

• Brabham BT3
• Brabham BT7
• Brabham BT19
• Brabham BT20
• Brabham BT23
• Brabham BT24
• Brabham BT26
• Brabham BT33
• Brabham BT34
• Brabham BT37
• Brabham BT39
• Brabham BT42
• Brabham BT44/B
• Brabham BT45
• Brabham BT46/B/C
• Brabham BT48
• Brabham BT49/C/D
• Brabham BT50
• Brabham BT52
• Brabham BT53
• Brabham BT54
• Brabham BT55
• Brabham BT56
• Brabham BT58
• Brabham BT59/Y
• Brabham BT60

[modifica] Bibliografia

• Gary Slevin. "F1 Rejects - The Decline of Brabham", 2008. Consultato il 19 maggio 2008 (per il paragrafo "Declino").

[modifica] Altri progetti

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