500 Miglia di Indianapolis

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Coordinate: 39°47′41″N 86°14′04″W / 39.794722°N 86.234444°W39.794722; -86.234444

500 Miglia di Indianapolis
Dati generali
Inizio Memorial Day
Titoli in palio
Piloti Stati Uniti Ryan Hunter-Reay
Edizione in corso

La 500 Miglia di Indianapolis (Indianapolis 500) è una gara automobilistica degli Stati Uniti d'America, nata nel 1911.[1] Si svolge il fine settimana del Memorial Day sul circuito ovale dell'Indianapolis Motor Speedway di Indianapolis. La prima edizione è stata vinta da Ray Harroun a bordo di una Marmon Wasp,[2] l'ultima (svoltasi il 25 maggio 2014) dall'americano Ryan Hunter-Reay.

L'edizione del 1994

L'importanza per l'automobilismo americano è tale che le vetture monoposto che partecipano alle serie americane (simili esteticamente alle Formula 1 ma con molte differenze tecniche) sono spesso chiamate IndyCars. Per lungo tempo parte del campionato CART (ora noto come Champ Car), campionato che dal 2008 si è unificato con la Indy Racing League.[3]

Tra il 1950 e il 1960 la 500 Miglia è stata valida per il Campionato mondiale di Formula 1,[4] nel tentativo di avvicinare le due principali serie automobilistiche; tuttavia l'integrazione fra i due mondi è stata pressoché nulla e ne resta una traccia solamente negli albi d'oro.

Storia[modifica | modifica sorgente]

La Marmon Wasp di Harroun

I primi anni[modifica | modifica sorgente]

La Indianapolis Motor Speedway era stata costruita nel 1909 con l'intento di ospitare eventi di vario genere e fino al 1910 vi si tennero competizioni di auto, moto e persino di mongolfiere[5]. All'epoca della costruzione la pista era ricoperta da un fondo in ghiaia e catrame ma nel 1910 fu realizzato un nuovo manto stradale composto da tre milioni e duecentomila blocchetti di porfido per il quale vennero spesi 155.000 Dollari[5][6]. Per il 1911 gli organizzatori vollero un evento più importante che si disputasse sulle 24 ore o magari sulle 1000 miglia. Alla fine si decise di organizzare una 500 miglia (200 giri).

1912: Ralph De Palma termina la corsa a spinta.

La prima edizione della 500 Miglia si svolse il 26 maggio 1911 e il monte premi di 27.550 dollari attirò 46 concorrenti che per qualificarsi dovevano percorrere un giro con una media superiore alle 75 miglia orarie (circa 120 km/h); in 40 superarono le qualifiche[5]. Il regolamento prevedeva che la cilindrata non superasse i 600 pollici cubici (9.830 cm³) e che il peso non fosse inferiore a 2.300 libbre. Il vincitore della prima edizione, a una media di 120,060 km/h, fu Ray Harroun a bordo di una Marmon Wasp che montava il primo specchio retrovisore della storia: mentre le altre vetture ospitavano un meccanico per osservare il traffico alle spalle, Harroun decise di partire da solo risparmiando peso e montando lo specchio retrovisore[5][7].

Nel 1912 il monte premi toccò i 50.000 $ e furono introdotte due nuove regole: il numero dei partenti fu fissato a 33[5] (regola ancora oggi in vigore) e fu reso obbligatorio un meccanico a bordo. Quell'anno vinse Joe Dawson su National, dopo che Ralph De Palma era stato costretto al ritiro nel corso del 198º giro per il cedimento di una biella del motore della sua Mercedes. De Palma concluse la corsa a spinta piazzandosi undicesimo.[8]

Le edizioni successive videro un crescente interesse da parte del pubblico che accorreva sempre più numeroso. Per questo anche alcune marche europee, come Mercedes, Fiat e Peugeot, decisero di cimentarsi nella 500 Miglia. Peugeot, che aveva utilizzato un avanzato motore a distribuzione desmodromica bialbero a camme in testa con quattro valvole per cilindro e camere di combustione emisferiche, vinse tre volte (1913, 1916 e 1919), Mercedes (1915) e Delage (1914) una. Nel frattempo il regolamento ridusse la cilindrata massima ammessa a 450 pollici cubici (7.400 cm³).[5]

L'era Miller e Offenhauser[modifica | modifica sorgente]

1912: Joe Dawson su National vince la 500 Miglia

Negli anni '20 la competitività delle auto europee calò e furono le auto e i piloti di casa a prendere il sopravvento. Nel 1920 vinse Gaston Chevrolet su una Frontenac preparata dal fratello Louis. Negli anni successivi fu la Dusenberg a diventare protagonista della 500 Miglia e nel 1925, guidata da Peter De Paolo, vinse superando il limite delle 100 miglia orarie di media. Ma fu proprio in quegli anni che si fecero largo costruttori indipendenti, che vendevano motori a chiunque avesse un telaio su cui montarli. Il primo di essi fu Harry Miller, i cui motori conquistarono 12 edizioni tra il 1922 e il 1938. Nel frattempo il regolamento subì diversi cambiamenti passando dai tre litri di cilindrata del 1920, al litro e mezzo del 1929, e fu abolita la presenza obbligatoria del meccanico a bordo. Dopo la crisi economica del 1929 furono ammessi anche motori derivati dalla serie e per questo la cilindrata fu innalzata a sei litri e proibita la sovralimentazione. Anche la pista cominciava a subire alcuni cambiamenti. Il nuovo proprietario dell'autodromo, Tony Hulman, nel 1938 iniziò l'opera di asfaltatura del circuito che si concluse nel 1961, quando l'unico tratto di porfido rimasto era il rettilineo del traguardo.

Nel frattempo, Fred Offenhauser, titolare dell'officina dove Miller aveva costruito i propri motori, cominciò a lavorare su un propulsore di sua concezione che ricalcava il motore Peugeot che aveva dominato negli anni '10. La prima vittoria arrivò nel 1935 ad opera di Kelly Petillo e dal 1947 al 1964 i motori Offenhauser vinsero tutte le edizioni con piloti come A.J. Foyt, Troy Ruttman, Bill Vukovich. In più vinsero altre 7 edizioni tra il 1968 e il 1977 sconfitti solo dai motori Ford.

Nel 1978 il 4 cilindri Offenhauser cedette il passo al Cosworth DFX che, nella versione sovralimentata, si aggiudicò dieci edizioni consecutive tra il 1978 e il 1987.

Gli europei nella 500 Miglia[modifica | modifica sorgente]

Sin dalle prime edizioni, la 500 Miglia riscosse un certo successo tra i costruttori del vecchio continente che vi si cimentarono con successo negli anni '10. Inoltre tra il 1912 e il 1916 la vittoria andò a piloti europei tra cui l'italiano Ralph De Palma. Quella del 1916, firmata Dario Resta, sarebbe stata l'ultima vittoria per un europeo a Indy fino al 1965. Negli anni '20 le vetture europee non brillarono: Mercedes, Fiat e Bugatti ottennero qualche modesto piazzamento senza particolari acuti. Fu nel 1939 che gli europei tornarono a brillare con la vittoria della Maserati 8CTF guidata da Wilbur Shaw che si ripeté l'anno successivo sulla stessa vettura. Queste rimangono tuttora le uniche vittorie di una vettura completamente italiana alla 500 Miglia.

Dopo la seconda guerra mondiale auto europee tornarono a Indy ma senza successo. Tra il 1950 e il 1960 la 500 Miglia fu addirittura inclusa nel calendario del Campionato di F1 per cercare di favorire l'integrazione dei due mondi ma l'iniziativa ebbe scarso successo. Gli europei infatti disertavano in massa la trasferta americana e solo la Ferrari vi si cimentò con Alberto Ascari e una 375 F1 modificata. Tuttavia il pilota milanese fu costretto al ritiro per la rottura del mozzo di una ruota. Nel 1961 Jack Brabham vi prese parte con una Cooper da F1 leggermente modificata piazzandosi nono.

La svolta arrivò nel 1963 con l'arrivo della Lotus. Chapman portò infatti novità come il telaio monoscocca e il motore posteriore, in un mondo nel quale non si sapeva ancora nulla dei problemi legati all'aerodinamica che le monoposto a motore posteriore avevano cominciato ad affrontare. All'esordio la Lotus si piazzò seconda con Jim Clark che poi vinse nel 1965. Nel 1966 fu la volta di Graham Hill che vinse a bordo di una Lola-Ford; in quella stessa edizione Jackie Stewart fu nominato Rookie of the Year. Nel 1967 fecero la loro apparizioni anche le vetture a turbina e nel 1968 furono schierate 4 Lotus 56 a turbina che lottarono a lungo per la vittoria ma che furono costrette al ritiro per noie all'alimentazione.

Negli anni '70 si ebbe un netto dominio da parte della scuola inglese che partecipava alla 500 Miglia con McLaren, Lola e March che vinse tutte le edizioni dal 1983 al 1987. Sul finire degli anni '80 tentò l'avventura ad Indianapolis anche la Porsche, che nel 1989 e 1990 fornì i motori alla March, seguita dall'Alfa Romeo nel 1990 e 1991. Entrambe le avventure ebbero scarso successo, al contrario della Mercedes che nel 1994 vinse con Emerson Fittipaldi e il Team Penske.

Oggi sono molti i piloti europei che corrono la 500 Miglia con successo. Negli anni '90, l'olandese Arie Luyendyk si è aggiudicato due edizioni della corsa (1990, 1997) e nel 1996 ha fatto segnare la velocità media sul giro più veloce della storia di Indianapolis: 382,15 km/h. Dal 2000 in poi sono arrivate le vittorie dello scozzese Dario Franchitti (2007, 2010 e 2012) e dell'inglese Dan Wheldon (2005 e 2011).

L'azienda italiana Dallara, con sede a Varano Melegari (Parma), è sempre stata un costruttore approvato di queste vetture sin dal (1997), e a partire dal 2007 le fornisce in via esclusiva. Dal 1997 la Dallara ha vinto quattordici campionati Indy, dodici 500 miglia e ha collezionato oltre 200 vittorie.

L'era globale[modifica | modifica sorgente]

Helio Castroneves: lo straniero di maggior successo negli ultimi anni

Gli anni '70 rappresentarono la svolta per la 500 Miglia. Infatti sempre più piloti cominciarono ad approdare dall'estero per cimentarsi nel catino di Indianapolis che ogni anno registrava il tutto esaurito. Uno di questi fu Emerson Fittipaldi che vinse due edizioni a cavallo tra gli anni '80 e '90. Tuttavia è stato alla fine degli anni '90 che gli americani hanno perso definitivamente l'egemonia; infatti tra il 1995 e il 2011 solo quattro statunitensi sono riusciti a vincere ad Indianapolis. Inoltre ogni anno si registrano sempre più presenze straniere come il giapponese Takuma Sato, la svizzera Simona De Silvestro, il sudafricano Tomas Scheckter o il belga Bertrand Baguette.

Gli anni del centenario (2009 - 2011)[modifica | modifica sorgente]

Nel 2009 gli organizzatori hanno dato il via all'era del centenario della durata di 3 anni. Nel 2009 si è infatti celebrato l'anniversario della fondazione dell'Indianapolis Motor Speeday e nel 2011 quello della prima 500 Miglia. Tuttavia l'edizione del 2011 non è stata la numero cento ma la numero 95. Infatti durante i due conflitti mondiali la gara fu sospesa. Proprio per evitare confusione tra il numero di edizioni e gli anni trascorsi dalla prima gara, in questo periodo la numerazione cardinale dell'edizione è stata omessa.

Le donne nella 500 Miglia[modifica | modifica sorgente]

Danica Patrick il giorno delle qualifiche nel 2009.

La partecipazione femminile alla 500 Miglia fu scoraggiata se non bandita per diversi anni. Le donne non erano nemmeno ammesse nella pit-lane almeno fino al 1971. La prima donna a qualificarsi per la 500 Miglia fu Janet Guthrie nel 1977 quando si piazzò 26a in qualifica. Guthrie partecipò anche alle due edizioni successive ottenendo come miglior risultato un nono posto. In tutto, oltre a Janet Guthrie, sono sette le donne che hanno preso parte alla gara: Lyn St. James, Sarah Fisher, Danica Patrick, Milka Duno, Ana "Bia" Beatriz Figueiredo, Simona de Silvestro, e Pippa Mann. Un'ottava, Desire Wilson, provò a qualificarsi nel 1982 ma senza successo. St. James ha corso sette volte a Indianapolis a partire dal 1992 (miglior piazzamento 11a). Sarah Fisher ha partecipato 8 volte alla 500 Miglia a partire dal 2000 ottenendo così il record per il maggior numero di partenze per una donna (miglior piazzamento 18a). Danica Patrick ha preso parte a cinque edizioni della Indy 500, la prima volta nel 2005 quando comandò la gara per 19 giri; quella fu la prima volta che una donna si ritrovò in testa alla gara e nel 2009, arrivando 3a, ha fatto segnare il miglior risultato di una donna a Indianapolis.

Nel 2000 Sarah Fisher e Lyn St. James erano entrambe al via della 500 Miglia, la prima volta che due donne partecipavano contemporaneamente alla gara. Il record di presenze femminili lo si è avuto nel 2010 (Beatriz, de Silvestro, Patrick, e Fisher) e 2011 (de Silvestro, Patrick, Mann, e Beatriz).

Organizzazione[modifica | modifica sorgente]

Il meccanismo organizzativo è unico, nell'ambito della stagione annuale IndyCar Series. Chiunque sia in grado di mettere in pista una vettura con le specifiche richieste dal regolamento:

può partecipare alle qualifiche.

All'inizio dell'anno cominciano a pervenire alla direzione dell'Indianapolis Motor Speedway le iscrizioni (o entries) Le iscrizioni devono essere inviate per posta entro una data stabilita a priori (la Deadline) dalla direzione di gara; le iscrizioni possono essere anche inviate per e-mail a distanza di due settimane dalla data stabilita. I team possono iscrivere due macchine associate ad un numero di gara: una macchina "ufficiale", e una seconda macchina (il "muletto"), in cui il numero viene fatto seguire da una lettera "T". Per esempio: il team che possiede la macchina n° 7, numererà le sue due macchine #7 e #7T. Entrambe le macchine potranno provare nel corso del mese di maggio, anche contemporaneamente. La T-car che si qualifica diventa la macchina ufficiale (se il pilota qualifica la macchina #7T questa diventa #7); oltre a ciò può essere usata da altri piloti dello stesso team, oppure venduta ad altri team che non possono più qualificare la loro macchina primaria e non hanno un "muletto"; in questo caso la macchina verrà "ribattezzata" con un nuovo numero. Tutte le macchine devono passare delle rigorose ispezioni tecniche prima di ricevere l'adesivo che testimonia la possibilità di accedere alle prove; ciò serve per verificare le condizioni di sicurezza della monoposto. Una seconda ispezione viene fatta prima e dopo i tentativi di qualifica; per determinare la conformità della vettura rispetto ai regolamenti tecnici.

Prove libere[modifica | modifica sorgente]

Per tutto il mese di maggio si svolgono le prove libere.

Per essere ammessi alle prove libere, gli esordienti (rookies) devono passare una fase di verifica delle loro qualità di guida alle alte velocità. Questa fase, che si chiama Rookie orientation program, si svolge i due primi giorni delle prove nel mese di maggio, che vengono riservati ai soli esordienti.

I piloti che vi partecipano devono superare quattro fasi:

  • Fase 1: 10 giri a più di 200 mph;
  • Fase 2: 10 giri tra le 205 e le 210 mph;
  • Fase 3: 10 giri tra le 210 e le 215 mph;
  • Fase 4: 10 giri a più di 215 mph.

Per essere ammessi alle prove libere basta superare le prime tre fasi, a patto di riuscire a superare la quarta nel primo giorno di prove collettive.

Prove di qualificazione[modifica | modifica sorgente]

Le prove di qualificazioni alla 500 miglia si concentrano nei due fine settimana centrali del mese di maggio e si articolano in quattro giorni con pista aperta ai tentativi di qualifica da mezzogiorno alle diciotto.

A partecipare alla gara del Memorial Day sono le trentatré combinazioni pilota-auto che realizzano i migliori trentatré tempi e la loro posizione, oltre che per la velocità, è stabilita in base al giorno in cui questi hanno ottenuto un tempo qualificante.

Regolamentazione della qualifica[modifica | modifica sorgente]

Non è il solo pilota o la sola macchina che conquistano il diritto di partecipare alla corsa e un posto in griglia, ma la combinazione di entrambi.

Se per cause di forza maggiore il pilota o la macchina devono venire sostituiti, l'equipaggio che si forma non mantiene la propria posizione, ma parte dalla trentatreesima e ultima posizione. L'unicità della fase di qualificazione di questa gara risiede nel numero dei giri necessari per calcolare la posizione di partenza: non un singolo giro cronometrato, ma quattro consecutivi.

Il giorno prima del Pole Day (primo giorno di qualifiche in cui viene determinata la pole position), viene effettuata una estrazione per stabilire l'ordine di uscita delle macchine, non vincolante in quanto un pilota può decidere di saltare il suo turno al primo giro e ripresentarsi in quello successivo.

Ogni entries, con la nuova regolamentazione, ha a disposizione tre tentativi di qualifica per ognuno dei quattro giorni di qualifica. Fino a poco tempo fa ogni macchina aveva a disposizione tre tentativi totali per i giorni di qualificazione, e se, ottenuto un tempo, si veniva estromessi dalla griglia oppure non si era soddisfatti della propria posizione, bisognava usare una nuova macchina diversa da quella con cui si aveva ottenuto il tempo.

Il tentativo di qualifica comincia di solito al termine di due giri di lancio e solo quando al termine del secondo viene esposta una bandiera verde, si comincia a rilevare il tempo. L'ufficialità della scelta comporta la perdita di uno dei tre tentativi a disposizione.

Quando un pilota finisce un tentativo di qualifica viene inserito in griglia; si ha inoltre la possibilità di cancellare il proprio tempo e di effettuare un nuovo tentativo.

Ogni giornata di prove assegna le disposizioni di partenza:

  • Pole day: vengono assegnati i primi undici posti
  • Second day qualifing: dalla dodicesima alla ventiduesima
  • Third day qualifing: dalla ventitreesima alla trentatreesima posizione.

Un'incongruenza che si nota da sempre nello schieramento della 500 miglia consta nel fatto che vi possano essere prestazioni migliori della pole position nelle posizioni di rincalzo.

Bump day[modifica | modifica sorgente]

Regolamento precedente[modifica | modifica sorgente]

Con il precedente regolamento, durante l'ultimo giorno di prove di qualificazione, nonostante i trentatré posti dello schieramento fossero già assegnati, chiunque avesse ancora a disposizione dei tentativi di qualifica poteva scendere in pista per tentare di battere quello che in quel momento era il più lento nello schieramento, definito on the bubble.

Si assistevano a scene incredibili, nella corsia dei box in quel pomeriggio, dove piloti saltavano da una macchina all'altra, team manager compravano e vendevano vetture e tutti stavano in attesa del fatidico colpo di pistola che alle diciotto chiudeva le ostilità in pista.

Regolamento attuale[modifica | modifica sorgente]

Il nuovo regolamento delle qualifiche, introdotto nel 2005, prevede che il meccanismo del Bump Day venga esteso anche agli altri tre giorni di qualifica. Ad esempio, durante il Pole Day quando sono occupate le prime undici posizioni, se c'è un tentativo più veloce dell'undicesimo, quest'ultimo viene estromesso dallo schieramento ed è costretto a ridiscendere in pista con solo altri due tentativi di qualificazione.

La corsa[modifica | modifica sorgente]

Le macchine cominciano la corsa con una partenza lanciata, che avviene tradizionalmente (unica corsa automobilistica al mondo) su tre file di undici macchine ciascuna. Ciò deriva da una regolamentazione del 1919 che imponeva di "posizionare una macchina ogni 400 piedi (120 metri) di pista". Le prime corse videro, comunque, un numero variabile di partecipanti, da un minimo di 21 ad un massimo di 42 partecipanti. Dal 1933 non ci sono mai stati meno di 33 concorrenti, con l'eccezione del 1947 quando, a causa di mancanza di fondi, lo schieramento fu formato da solo 30 concorrenti. Nel 1979 vi furono 35 partenti a causa di una disputa sui turbocompressori dei motori; nel 1997 vi furono sempre 35 partenti, a causa di dispute causate dal regolamento che ammetteva i partecipanti al campionato IRL di diritto alla corsa e due concorrenti furono riammessi nello schieramento poiché avevano ottenuto tempi migliori di altri ammessi di diritto. La corsa dura 200 giri, pari a 500 miglia (circa 804 km), e assume validità al termine del centunesimo giro.

Tradizioni[modifica | modifica sorgente]

A causa della longevità della 500 miglia di Indianapolis, molte tradizioni si sono sviluppate nel corso degli anni. Per molti appassionati, queste tradizioni rappresentano una parte fondamentale della corsa, tanto che i cambiamenti nel corso degli anni sono spiaciuti a molti di loro.

Pre-gara[modifica | modifica sorgente]

  • Il venerdì precedente alla gara si tiene il "Last row party", una festa che serve per onorare – e al tempo stesso prendere in giro – gli ultimi tre piloti dello schieramento; molti di questi hanno carriere poco fortunate, ma ben sei partecipanti al "Last row party" hanno potuto partecipare nuovamente alla 500 miglia e vincerla.
  • Alle 6 della domenica mattina (in alcuni anni alle 5) un colpo di cannone annuncia l'apertura dello speedway.
  • Per onorare la ricorrenza del Memorial Day, la banda della Purdue University suona "Taps", e aerei dell'aeronautica militare degli Stati Uniti passano sopra il circuito, facendo spesso la manovra del "Missing man" (che di solito viene usata nel ricordo di piloti persi in combattimento).
  • Nel pre-partenza una larga parte è dedicata alla musica con una scaletta di brani, che include l'immancabile inno americano, immutata da anni. Dalla metà degli anni novanta la canzone "God Bless America" è cantata da Florence Anderson, amica della famiglia Hulman-George, proprietari dell'Indianapolis Motor Speedway. La sua performance è seguita da "The Star Spangled Banner", inno nazionale degli Stati Uniti eseguita da un cantante famoso che viene scelto di anno in anno. L'ultima e sicuramente la più tradizionale performance è l'esecuzione di "Back Home Again in Indiana" cantata da Jim Nabors, accompagnato dalla Purdue Marching Band. Nabors ha cantato questa canzone per la maggior parte degli anni a partire dal 1972. Durante la strofa "...the new mown hay...", secondo una tradizione che accompagna la corsa dall'inizio degli anni quaranta, migliaia di palloncini colorati vengono rilasciati da particolari strutture all'interno della pista.
  • L'autorizzazione all'accensione dei motori viene data dalla famosa frase:
« Ladies and Gentlemen, start your engines! »

La frase fu coniata da Wilbur Shaw, Presidente dello Speedway dal 1946 al 1954, e si crede che durante questo periodo questi la usò informalmente. Tony Hulman rese il comando famoso e solenne, recitandolo al microfono davanti a migliaia di spettatori, nel periodo in cui fu lui presidente del circuito, dal 1955 al 1977. Dal 1978 al 1980 e dal 1982 al 1996, la frase fu recitata dalla sua vedova, Mary Fendrich Hulman. Sua figlia, Mary Hulman George recitò il comando nel 1981, e lo sta facendo dal 1997.

Nelle occasioni in cui la pioggia ha costretto gli organizzatori a rinviare o posticipare l'evento e la corsa era già incominciata (1967, 1973, 1986, 1997, 2004), viene recitata la frase «Restart your engines». Nel 1986, questo comando fu dato da Tony George; nel 2004, dallo speaker ufficiale del circuito, Tom Carnegie. In realtà, in origine e per lunghi anni la frase fu gentlemen, start your engines, che dovette necessariamente includere anche ladies quando Janet Ghutrie riuscì a qualificarsi per la sua prima Indy 500 nel 1977:oggi la presenza femminile è assicurata da più partecipanti, in particolare era molto attesa ogni anno la performance della bella e velocissima Danica Patrick prima che si trasferisse nella serie NASCAR a partire dal 2012.

  • Alla guida della pace-car che apre la corsa viene spesso chiamato un personaggio famoso.

Dopo corsa[modifica | modifica sorgente]

  • Dopo la fine della corsa il vincitore e la sua macchina vengono accolti nella Victory Lane, sorta di circolo dei vincitori dove solo lui e il suo team possono entrare e festeggiare la vittoria. Dopo essersi tolto il casco la prima cosa che viene passata al pilota è, dopo il berretto dello sponsor, una bottiglia di latte. Questa pratica ebbe origine da un evento avvenuto nel 1936 quando il vincitore, Louis Meyer fu fotografato mentre festeggiava la vittoria bevendo una bottiglia ghiacciata del tipico latte burroso americano. Da allora questo divenne un rituale, tanto che compagnie produttrici di latte divennero sponsor della corsa. Ogni anno, ad ogni pilota viene richiesto, prima della corsa, che tipo di latte vuole trovare a Victory Lane, tanto che vengono prodotte bottiglie in serie limitata con stampati i nomi dei 33 possibili vincitori. L'Associazione Americana dei produttori caseari offre 10.000 dollari al vincitore purché dia un sorso alla sua bottiglia di latte. Un caso a parte accadde nel 1993 quando il vincitore, il pilota brasiliano Emerson Fittipaldi, bevve succo d'arancia prima del latte: essendo lui un grande produttore di agrumi sperava di promuovere i suoi prodotti.
  • Un bassorilievo del volto del viso del vincitore, con nome, velocità media e data del successo, è aggiunto ogni anno al Borg-Warner Trophy. Dal 1988 viene anche consegnata al vincitore una replica più piccola del trofeo.
  • Il vincitore viene premiato con una delle pace car, o con una replica, tutti gli anni dal 1932. Nel 1941, furono prodotti solo sei esemplari della Chrysler Newport Phaeton, e questa non fu mai messa in produzione: il vincitore quindi non la ricevette. Nel 1946 la macchina fu sostituita da una tela ad olio e un viaggio in Italia. Sfortunatamente il destinatario del premio, George Robson, morì in un incidente di corsa prima di poter usufruire del viaggio. Nel 1991, la Dodge Viper era ancora un prototipo di cui erano stati prodotti solo due esemplari: il vincitore Rick Mears fu premiato allora con una Dodge Stealth, che originariamente doveva essere la pace car ufficiale.
  • La tradizione del bacio alla linea di mattonelle che rappresenta la linea di partenza/arrivo è nata dal gesto del pilota NASCAR Dale Jarret, vincitore della Bryckyard 400 nel 1994. Gil de Ferran, vincitore dell'edizione 2003, replicò il gesto, venendo quindi seguito dai successivi vincitori della 500 miglia.

Albo d'oro[modifica | modifica sorgente]

Anno Nome pilota Paese Team Telaio Motore Serie Resoconto
1911 Ray Harroun
Cyrus Patschke
Stati Uniti
Stati Uniti
Nordyke & Marmon Company Marmon Marmon AAA Resoconto
1912 Joe Dawson Stati Uniti National Motor Vehicle Company National National AAA Resoconto
1913 Jules Goux Francia Peugeot Peugeot Peugeot AAA Resoconto
1914 René Thomas Francia Louis Delâge Company Delage Delage AAA Resoconto
1915 Ralph De Palma Italia Stati Uniti E.C. Patterson Mercedes Mercedes AAA Resoconto
1916 Dario Resta Regno Unito Peugeot Auto Racing Company Peugeot Peugeot AAA Resoconto
1917-1918 -- Non disputata a causa della Prima guerra mondiale
1919 Howdy Wilcox Stati Uniti I.M.S. Corporation Peugeot Peugeot AAA Resoconto
1920 Gaston Chevrolet Stati Uniti William Small Company Frontenac Frontenac AAA Resoconto
1921 Tommy Milton Stati Uniti Louis Chevrolet Frontenac Frontenac AAA Resoconto
1922 Jimmy Murphy Stati Uniti Jimmy Murphy Duesenberg Miller AAA Resoconto
1923 Tommy Milton
Howdy Wilcox
Stati Uniti
Stati Uniti
H.C.S. Motor Company Miller Miller AAA Resoconto
1924 Lora Corum
Joe Boyer
Stati Uniti
Stati Uniti
Duesenberg Duesenberg Duesenberg AAA Resoconto
1925 Peter DePaolo
Norman Batten
Stati Uniti
Stati Uniti
Duesenberg Duesenberg Duesenberg AAA Resoconto
1926 Frank Lockhart Stati Uniti Peter Kreis Miller Miller AAA Resoconto
1927 George Souders Stati Uniti William S. White Duesenberg Duesenberg AAA Resoconto
1928 Louis Meyer Stati Uniti Alden Sampson, II Miller Miller AAA Resoconto
1929 Ray Keech Stati Uniti M.A. Yagle Miller Miller AAA Resoconto
1930 Billy Arnold Stati Uniti Harry Hartz Summers Miller AAA Resoconto
1931 Louis Schneider Stati Uniti B.L. Schneider Stevens Miller AAA Resoconto
1932 Fred Frame Stati Uniti Harry Hartz Wetteroth Miller AAA Resoconto
1933 Louis Meyer Stati Uniti Louis Meyer Miller Miller AAA Resoconto
1934 Bill Cummings Stati Uniti H.C. Henning Miller Miller AAA Resoconto
1935 Kelly Petillo Stati Uniti Kelly Petillo Wetteroth Offenhauser AAA Resoconto
1936 Louis Meyer Stati Uniti Louis Meyer Stevens Miller AAA Resoconto
1937 Wilbur Shaw Stati Uniti Wilbur Shaw Shaw Offenhauser AAA Resoconto
1938 Floyd Roberts Stati Uniti Lou Moore Wetteroth Miller AAA Resoconto
1939 Wilbur Shaw Stati Uniti Boyle Racing Headquarters Maserati Maserati AAA Resoconto
1940 Wilbur Shaw Stati Uniti Boyle Racing Headquarters Maserati Maserati AAA Resoconto
1941 Floyd Davis
Mauri Rose
Stati Uniti Lou Moore Wetteroth Offenhauser AAA Resoconto
1942-1945 -- Non disputata a causa della Seconda guerra mondiale
1946 George Robson Stati Uniti Thorne Engineering Adams Sparks AAA Resoconto
1947 Mauri Rose Stati Uniti Lou Moore Deidt Offenhauser AAA Resoconto
1948 Mauri Rose Stati Uniti Lou Moore Deidt Offenhauser AAA Resoconto
1949 Bill Holland Stati Uniti Lou Moore Deidt Offenhauser AAA Resoconto
1950 Johnnie Parsons Stati Uniti Kurtis Kraft Kurtis Kraft Offenhauser AAA Resoconto
1951 Lee Wallard Stati Uniti Murrell Belanger Kurtis Kraft Offenhauser AAA Resoconto
1952 Troy Ruttman Stati Uniti J.C. Agajanian Kuzma Offenhauser AAA Resoconto
1953 Bill Vukovich Stati Uniti Fuel Injection/Howard Keck Kurtis Kraft Offenhauser AAA Resoconto
1954 Bill Vukovich Stati Uniti Fuel Injection/Howard Keck Kurtis Kraft Offenhauser AAA Resoconto
1955 Bob Sweikert Stati Uniti John Zink Kurtis Kraft Offenhauser AAA Resoconto
1956 Pat Flaherty Stati Uniti John Zink Watson Offenhauser USAC Resoconto
1957 Sam Hanks Stati Uniti Belond Exhaust/George Salih Epperly Offenhauser USAC Resoconto
1958 Jimmy Bryan Stati Uniti Belong AP/George Salih Epperly Offenhauser USAC Resoconto
1959 Rodger Ward Stati Uniti Leader Cards Watson Offenhauser USAC Resoconto
1960 Jim Rathmann Stati Uniti Ken-Paul Watson Offenhauser USAC Resoconto
1961 A.J. Foyt Stati Uniti Bignotti-Bowes Racing Trevis Offenhauser USAC Resoconto
1962 Rodger Ward Stati Uniti Leader Cards Watson Offenhauser USAC Resoconto
1963 Parnelli Jones Stati Uniti J.C. Agajanian Watson Offenhauser USAC Resoconto
1964 A.J. Foyt Stati Uniti Ansted-Thompson Racing Watson Offenhauser USAC Resoconto
1965 Jim Clark Regno Unito Lotus Lotus Ford USAC Resoconto
1966 Graham Hill Regno Unito Mecom Racing Team Lola Ford USAC Resoconto
1967 A.J. Foyt Stati Uniti Ansted-Thompson Coyote Ford USAC Resoconto
1968 Bobby Unser Stati Uniti Leader Cards Eagle Offenhauser USAC Resoconto
1969 Mario Andretti Italia Stati Uniti STP Corporation Hawk Offenhauser USAC Resoconto
1970 Al Unser Stati Uniti Vel's Parnelli Jones Ford Colt Ford USAC Resoconto
1971 Al Unser Stati Uniti Vel's Parnelli Jones Ford Colt Ford USAC Resoconto
1972 Mark Donohue Stati Uniti Roger Penske Enterprises McLaren Offenhauser USAC Resoconto
1973 Gordon Johncock Stati Uniti Patrick Racing Team Eagle Offenhauser USAC Resoconto
1974 Johnny Rutherford Stati Uniti Bruce McLaren Motor Racing McLaren Offenhauser USAC Resoconto
1975 Bobby Unser Stati Uniti All American Racers Eagle Offenhauser USAC Resoconto
1976 Johnny Rutherford Stati Uniti Bruce McLaren Motor Racing McLaren Offenhauser USAC Resoconto
1977 A.J. Foyt Stati Uniti A.J. Foyt Enterprises Coyote Foyt USAC Resoconto
1978 Al Unser Stati Uniti Chaparral Cars Lola Cosworth USAC Resoconto
1979 Rick Mears Stati Uniti Penske Racing Penske Cosworth CART
USAC
Resoconto
1980 Johnny Rutherford Stati Uniti Chaparral Cars Chaparral Cosworth CART
USAC
Resoconto
1981 Bobby Unser Stati Uniti Penske Racing Penske Cosworth CART
USAC
Resoconto
1982 Gordon Johncock Stati Uniti STP Patrick Racing Team Wildcat Cosworth CART
USAC
Resoconto
1983 Tom Sneva Stati Uniti Bignotti-Cotter March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1984 Rick Mears Stati Uniti Penske Cars March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1985 Danny Sullivan Stati Uniti Penske Cars March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1986 Bobby Rahal Stati Uniti Truesports March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1987 Al Unser Stati Uniti Penske Racing, Inc March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1988 Rick Mears Stati Uniti Penske Racing, Inc Penske Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1989 Emerson Fittipaldi Brasile Penske Racing, Inc Penske Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1990 Arie Luyendyk Paesi Bassi Doug Shierson Racing Lola Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1991 Rick Mears Stati Uniti Penske Racing, Inc Penske Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1992 Al Unser, Jr. Stati Uniti Galles-Kraco Galmer Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1993 Emerson Fittipaldi Brasile Penske Racing, Inc Penske Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1994 Al Unser, Jr. Stati Uniti Penske Racing, Inc Penske Mercedes-Benz
Ilmor 265E
CART
USAC
Resoconto
1995 Jacques Villeneuve Canada Team Green Reynard Cosworth CART
USAC
Resoconto
1996 Buddy Lazier Stati Uniti Hemelgarn Racing Reynard Cosworth IRL
USAC
Resoconto
1997 Arie Luyendyk Paesi Bassi Treadway Racing G-Force Oldsmobile IRL
USAC
Resoconto
1998 Eddie Cheever Stati Uniti Team Cheever Dallara Oldsmobile IRL Resoconto
1999 Kenny Bräck Svezia A.J. Foyt Enterprises Dallara Oldsmobile IRL Resoconto
2000 Juan Pablo Montoya Colombia Chip Ganassi Racing G-Force Oldsmobile IRL Resoconto
2001 Helio Castroneves Brasile Marlboro Team Penske Dallara Oldsmobile IRL Resoconto
2002 Helio Castroneves Brasile Marlboro Team Penske Dallara Chevrolet IRL Resoconto
2003 Gil de Ferran Brasile Marlboro Team Penske Dallara Toyota IRL Resoconto
2004 Buddy Rice Stati Uniti Rahal Letterman Racing G-Force Honda IRL Resoconto
2005 Dan Wheldon Regno Unito Andretti Green Racing Dallara Honda IRL Resoconto
2006 Sam Hornish jr. Stati Uniti Marlboro Team Penske Dallara Honda IRL Resoconto
2007 Dario Franchitti Regno Unito Andretti Green Racing Dallara Honda IRL Resoconto
2008 Scott Dixon Nuova Zelanda Chip Ganassi Racing Dallara Honda IRL Resoconto
2009 Hélio Castroneves Brasile Team Penske Dallara Honda IRL Resoconto
2010 Dario Franchitti Regno Unito Target Chip Ganassi Racing Dallara Honda IRL Resoconto
2011 Dan Wheldon Regno Unito Bryan Herta Autosport Dallara Honda IRL Resoconto
2012 Dario Franchitti Regno Unito Target Chip Ganassi Racing Dallara Honda IRL Resoconto
2013 Tony Kanaan Brasile KV Racing Technology Dallara Chevrolet IRL Resoconto
2014 Ryan Hunter-Reay Stati Uniti Andretti Autosport Dallara Honda IRL Resoconto

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ La 500 miglia di Indianapolis ha 100 anni, ilpost.it. URL consultato il 14 gennaio 2012.
  2. ^ Albo d'oro 500 miglia Indianapolis, sport365giorni.com. URL consultato il 14 gennaio 2012.
  3. ^ IRL e Champ Car insieme già dal 2008, racing.blogosfere.it. URL consultato il 14 gennaio 2012.
  4. ^ Nasce il campionato mondiale, formula1news.it. URL consultato il 14 gennaio 2012.
  5. ^ a b c d e f Cimarosti, op. cit.
  6. ^ Kettlewell p. 1013, op. cit.
  7. ^ Mannucci, op. cit.
  8. ^ Kettlewell p. 1014, op. cit.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Cesare Maria Mannucci, Indy 500: storia centenaria per ricominciare, Autosprint n° 21, Bologna, Conti Editore, 2011.
  • Adriano Cimarosti, Non piove nel catino, Ruoteclassiche n° 169, Milano, Editoriale Domus, maggio 2011.
  • (EN) Mike Kettlewell, The Richest Race in the World, Londra, World of Automobiles, 1974.

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