Campionato mondiale di Formula 1 1981
| Campionato mondiale di Formula 1 1981 | |
|---|---|
| Edizione n. 32 del Campionato mondiale di Formula 1 | |
| Dati generali | |
| Inizio | 15 marzo |
| Termine | 17 ottobre |
| Prove | 15 |
| Titoli in palio | |
| Piloti | Nelson Piquet su Brabham BT49-Ford Cosworth |
| Costruttori | Williams-Ford Cosworth su Williams FW07-Ford Cosworth |
| Altre edizioni | |
| Precedente - Successiva | |
| Edizione in corso | |
La stagione 1981 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 32º ad assegnare il Campionato Piloti e la 24º ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 15 marzo e terminata il 17 ottobre, dopo 15 gare, una in più della stagione precedente. Il titolo dei piloti è andato per la prima volta a Nelson Piquet e il titolo costruttori per la seconda volta, tra l'altro consecutiva, alla Williams-Ford Cosworth.
Indice |
La pre-stagione [modifica]
Il calendario [modifica]
Nell'aprile 1980 la FISA aveva diramato un primo calendario con 15 prove, riconfermando tutte le gare previste per il 1980, tranne la tappa a Las Vegas, che non era stata però disputata. L'inizio era posto l'8 gennaio in Argentina, e la fine con la gara di Watkins Glen il 3 ottobre.[1][2]
Una seconda versione del calendario venne presentata nell'ottobre 1980: prevedeva sempre 15 gare, con esordio il 25 gennaio, con il Gran Premio d'Argentina, e il termine il 4 ottobre, con una gara a Watkins Glen. La gara del Brasile veniva portata a marzo, mentre il Gran Premio del Sudafrica rimaneva in dubbio.[3] A seguito dell'incertezza che gravava sul campionato la FISA chiese agli organizzatori del Gran Premio d'Argentina di far slittare la loro gara al 22 febbraio.[4] Il 19 dicembre venne così redatto un nuovo calendario, che prevedeva la prima prova il 22 febbraio in Argentina, e che escludeva il Gran Premio del Brasile e quello d'Austria, che non avevano dei circuiti considerati adeguati. Vi erano inoltre dei problemi con la data del Gran Premio del Canada, per la contemporaneità con la finale del campionato canadese di baseball. Venne inserito, solo come prova di riserva, il Gran Premio di San Marino, per il 3 maggio.[5]Il 13 gennaio venne nuovamente cambiata la data del Gran Premio d'Argentina, posticipato al 26 aprile.[6]
La riunione dei costruttori a Modena del 19 gennaio congelò di fatto il calendario, a causa delle diatribe che si erano verificate tra FOCA e FISA; venne decisa però l'effettuazione di due gare in Italia, con l'entrata ufficiale in calendario del GP di San Marino, a Imola, per il 3 maggio.[7] La nuova bozza elaborata dai costruttori prevedeva ora l'esordio il 15 marzo a Long Beach, lo spostamento al 10 ottobre del Gran Premio del Sudafrica, e la soppressione della trasferta a Watkins Glen.[8]
La FISA rese noto il 30 gennaio, un ennesimo calendario, in cui non era ancora inserito il GP di S. Marino, mentre veniva escluso d'autorità il GP del Sudafrica, ma reinserito il gran premio al Glen.[9]La validità del GP di S. Marino venne confermata dalla FISA il 6 febbraio.[10]
Accordi e fornitori [modifica]
La casa francese Matra rientrò nel mondiale come fornitrice dei motori alla Ligier, sulla base dell'accordo firmato tra la scuderia e la Talbot.[12]La Matra, che mancava dalla stagione 1978, aveva già fornito i suoi propulsori alla Ligier tra il 1976 e il 1978, ottenendo anche una vittoria, nel Gran Premio di Svezia 1978, con Jacques Laffite al volante.
La situazione dei propulsori per le altre scuderie invece non mutò. Tranne Ferrari, Alfa Romeo e Renault, che costruivano in proprio i motori, tutti le scuderie esistenti utilizzarono i Ford Cosworth DFV, anche se la Brabham testò durante l'inverno anche un motore BMW.[13]L'unica novità fu l'esordio per la casa britannica Brian Hart Ltd. che fornì di un motore turbo la scuderia Toleman, esordiente a sua volta.
La Goodyear, fornitrice degli pneumatici per tutte le scuderie (ad eccezione di Ferrari e Renault) decise, in seguito alle incertezze sul campionato, di abbandonare il mondiale.[14] La casa statunitense aveva esordito nel 1964 e da quel momento era stata sempre presente. La sua concorrente, la Michelin, divenne così l'unica fornitrice di gomme, almeno per i primi tre gran premi, in attesa del ritorno della Pirelli e dell'arrivo della Avon.[15]
L'azienda italiana produttrice di elettrodomestici Candy abbandonò la sponsorizzazione della Tyrrell e passò a sostenere la neoentrante Toleman.
Piloti e scuderie [modifica]
Scuderie [modifica]
Due scuderie ritornarono nel campionato mondiale: la March, che aveva già partecipato al campionato mondiale di F1 tra il 1970 e il 1978 (conquistando anche 3 vittorie e 5 pole position), e la Theodore Racing: la scuderia di Hong Kong aveva esordito nel 1977 con una Ensign privata, per poi passare a costruire una monoposto nel 1978, alternandola all'uso di una Wolf. La Theodore era poi rientrata nel 1980, acquistando la Shadow, ma ritirandosi dopo il Gran Premio di Francia.
La stagione vide l'esordio della scuderia britannica Toleman, proveniente dalla Formula 2, ove si era aggiudicata nel 1980 i primi due posti nella classifica piloti, con Brian Henton e Derek Warwick.
Nel 1980 venne comunicato che il 70% delle azioni della Ligier era stato acquistato dalla Talbot .[16]La casa francese aveva, già nel corso della prima parte del 1980, annunciato la sua volontà di entrare nella massima formula.[17]La situazione divenne però intricata quando, nel dicembre 1980, la Talbot venne integrata all'interno del gruppo Peugeot; la casa francese infatti si riservò la decisione se proseguire o meno nell'impegno in F1. Il 14 gennaio 1981 vi fu l'accordo definitivo tra Guy Ligier e la Peugeot: il 50% delle azioni rimaneva a Ligier, il 49% passava alla Peugeot e l'1% veniva ceduto alla Matra, la nuova fornitrice dei motori.[12] La Talbot, col nome di Talbot-Lago, aveva già preso parte a due edizioni del campionato mondiale di F1, nel 1950 e 1951. In 13 gran premi iridati la casa francese aveva ottenuto come miglior piazzamento due terzi posti.
Anche la McLaren cambiò assetto azionario. Grazie alla spinta dello sponsor Philip Morris e del suo dirigente John Hogan, la scuderia britannica si fuse con il Project Four, team di Formula 2, guidato da Ron Dennis.[18]
Vi furono delle difficoltà per l'Ensign che venne anche posta in liquidazione nel dicembre 1980.[19]La scuderia però venne acquistata da un socio del patron Mo Nunn e poté continuare a competere.[20]
In questa stagione non si presentò al via nessuna scuderia "privata", ossia utilizzante vetture acquistate da qualche costruttore.
Piloti [modifica]
La Williams confermò la coppia di piloti (Alan Jones-Carlos Reutemann),[21] con la quale si era aggiudicata la Coppa Costruttori 1980. Anche la Brabham confermò la coppia di piloti dell'anno precedente ma, nella prima gara, il Gp del Sudafrica, prova non valida per il mondiale, il team inglese schierò nuovamente Ricardo Zunino, pilota argentino che aveva corso con la scuderia di Bernie Ecclestone i primi sette gran premi della stagione precedente, al posto Héctor Rebaque, colpito da epatite virale.[22]
La stessa Ligier confermò inizialmente la sua coppia di piloti[23] ma, il giorno dopo il Gran Premio d'Italia 1980, Didier Pironi annunciò il suo passaggio in Ferrari, ove sostituì Jody Scheckter, che si era ritirato dalle competizioni.[24] La casa francese completò così la coppia piloti affiancando a Jacques Laffite l'altro transalpino Jean-Pierre Jabouille, che ruppe l'accordo con la Renault e passò all'altra scuderia francese, la Ligier. Per questa scuderia si fecero anche i nomi di altri due piloti francesi come Jean-Pierre Jarier e Alain Prost, ma venne a lei avvicinato anche Scheckter, che però non recedette dal suo intento di abbandonare le competizioni.[25]La Renault decise per Alain Prost, che nel 1980 aveva fatto il suo esordio in F1 con la McLaren.[14]Per il gran premio di Long Beach però la Ligier schierò Jean-Pierre Jarier, visto il perdurare dell'indisponibilità di Jabouille.[26]
Eddie Cheever, dopo una stagione all'Osella, passò in Tyrrell.[27] La casa torinese offrì così un volante a Beppe Gabbiani, che aveva tentato, senza successo, di qualificarsi a due gran premi nella parte finale della stagione 1978, con una Surtees. In questa stagione l'Osella decise di schierare due vetture, e affidò l'altra monoposto all'argentino esordiente Miguel Ángel Guerra.[28]La Tyrrell rivoluzionò la sua coppia di piloti: oltre a Cheever, ingaggiò Kevin Cogan, pilota statunitense che si non si era qualificato, con una Williams del team RAM, nel Gran Premio del Canada 1980. La rientrante Theodore Racing iscrisse Patrick Tambay, già impiegato dalla scuderia nel 1977.
Il 30 gennaio Emerson Fittipaldi, pilota brasiliano, campione del mondo nelle stagioni 1972 e 1974, con 145 gran premi iridati disputati, 14 vittorie, 6 pole position, 6 giri veloci e 35 podi, annunciò il suo ritiro dalla Formula 1. Fittipaldi rimase come direttore sportivo della scuderia omonima.[29] La scuderia affiancò al confermato Keke Rosberg l'esordiente brasiliano Chico Serra. La rientrante March si affidò a Derek Daly, impegnato nel 1980 con la Tyrrell, e al cileno, anche lui all'esordio nel mondiale, Eliseo Salazar.[30] Salazar fu l'unico pilota dal suo Paese a prendere parte a un mondiale di F1.
L'Arrows, dopo alcuni tentennamenti, confermò Riccardo Patrese, e iscrisse, sull'altra vettura, il riminese Siegfried Stohr, reduce da una ottima stagione in F2. Mario Andretti abbandonò la Lotus per approdare in Alfa Romeo, da cui partì Andrea de Cesaris, che passò alla McLaren. Ensign e ATS si scambiarono i piloti: Jan Lammers tornò alla scuderia tedesca mentre Marc Surer passò all'Ensign. Quest'ultima, inizialmente, aveva fatto firmare il pilota colombiano Ricardo Londoño, che però era sprovvisto di licenza per correre in F1. Nella sua analoga situazione si trovavano anche Kevin Cogan, Siegfried Stohr, Eliseo Salazar e Miguel Ángel Guerra. Questi piloti però presero parte regolarmente al campionato dalla gara di Long Beach, anche se Jean-Marie Balestre, capo della FISA, minacciò di prendere severi provvedimenti.[15] La Lotus, infine, affiancò a Elio de Angelis il britannico Nigel Mansell, già impegnato in alcune prove della stagione 1980.
Dal Gran Premio del Brasile alla Tyrrell l'argentino Ricardo Zunino sostituì Kevin Cogan. Zunino, che aveva corso la prima parte della stagione 1980 con la Brabham, sempre col team di Bernie Ecclestone aveva disputato il GP del Sudafrica, prova non valida per il campionato, corsa a febbraio.[31] La Ligier rimise al volante il titolare Jean-Pierre Jabouille al posto del suo sostituto, Jean-Pierre Jarier. La casa francese però fece testare nelle libere tutti e tre i suoi piloti (compreso l'altro titolare Jacques Laffite). Jarier si comportò meglio del rientrante Jabouille e venne così confermato per il gran premio.[32]L'Ensign fece provare il colombiano Ricardo Londoño:[33] la FISA vietò però al pilota di correre le qualifiche, per l'assenza della Superlicenza.[34]Al suo posto il team britannico proseguì a far correre Marc Surer. La presenza del colombiano, che sarebbe stato il primo pilota della sua Nazione a correre nel mondiale di F1, era stata contestata dagli altri piloti, a causa della sua scarsa esperienza.[32]
La FISA rese noto, ad aprile, l'elenco dei piloti dotati di Superlicenza, quindi ammessi a correre in F1. Erano 86, provenienti da 18 nazioni.[35]
Dal Gran Premio d'Argentina Jean-Pierre Jabouille tornò titolare alla Ligier.
Tabella riassuntiva [modifica]
I seguenti piloti e costruttori presero parte al campionato del mondo di Formula 1 nella stagione 1981.
Circuiti e gare [modifica]
Nella solita alternanza tra autodromi il Gran Premio di Francia si spostò nuovamente sul Circuito di Digione-Prenois, mentre il Gran Premio di Gran Bretagna tornò a Silverstone. Anche il Gran Premio d'Italia cambiò pista, ritornando alla classica sede di Monza. Il Circuito di Imola non uscì però dal calendario, ma ospitò la prima edizione del Gran Premio di San Marino. L'Italia si trovò così a ospitare due gran premi iridati nello stesso anno, come era già accaduto nel 1957 quando, assieme al gran premio nazionale, era stato aggiunto al calendario mondiale anche il Gran Premio di Pescara.
Il Gran Premio del Brasile abbandonò San Paolo e il tracciato di Interlagos per approdare, come già fatto nel 1978, a Rio de Janeiro, sul Circuito di Jacarepaguá.
Il Race Promoters' Trophy, premio per il gran premio meglio organizzato della stagione, andò al Gran Premio di Las Vegas. Era la seconda volta che il premio veniva attribuito a una gara statunitense, dopo che nel 1976 tale riconoscimento era stato vinto dal GP di Long Beach.
Modifiche al regolamento [modifica]
Regolamento tecnico [modifica]
Il peso minimo delle vetture venne portato da 585 kg a 595 kg; erano state bandite le "minigonne": solo le ruote potevano toccare terra, mentre il resto del telaio doveva stare almeno 6 cm al di sopra del manto stradale. Furono inoltre rese obbligatorie le sospensioni, al fine di evitare che le vetture avessero un assetto rigido.
Venne mantenuta la possibilità di far montare sulle vetture dei motori sovralimentati, mentre le dimensioni della vettura vennero stabiliti in 140 cm per la larghezza della struttura fra due assi, mentre quella massima, stabilita all'esterno delle gomme, scendeva a 215 cm. Gli pneumatici posteriori vennero ridotti in dimensione e presentavano limiti, definiti in pollici, di 23 in diametro e 18 in larghezza, contro le precedenti misure di 26 e 21. Ciò avrebbe dovuto ridurre la velocità di percorrenza in curva delle monoposto. Da questa stagione nessuna vettura poteva avere a disposizione più di 8 pneumatici per turno di qualificazione.[36] Lo sbalzo anteriore della monoposto era di 120 cm e quello posteriore di 80.[37]
Oltre alla riduzione del diametro delle gomme vennero inoltre introdotte delle misure per garantire una maggiore sicurezza del pilota. Venne stabilito infatti di migliorare la protezione anteriore delle vetture, mentre si decise per il 1981 l'introduzione di strutture deformabili.[38]
Regolamento sportivo [modifica]
Venne mantenuto il sistema di attribuzione dei punti (9 al primo, 6 al secondo, 4 al terzo, 3 al quarto, 2 al quinto e 1 al sesto) ma venne modificato il sistema degli scarti. Rispetto alle stagioni precedenti in cui il campionato era diviso in due "gironi" di gare con l'obbligo di scartare un certo numero di risultati di ciascun girone, ora i piloti potevano contare i migliori undici risultati sui 15 gran premi della stagione, indipendentemente dal momento del campionato in cui fossero stati ottenuti.[38]
Riassunto della stagione [modifica]
La guerra FISA-FOCA e l'annullamento del Gran Premio del Sudafrica [modifica]
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Per approfondire, vedi Guerra FISA-FOCA e Gran Premio del Sudafrica 1981. |
Dopo le polemiche dell'anno precedente, che avevano portato anche alla invalidazione del Gran Premio di Spagna, i rapporti tra la Federazione Internazionale Sport Automobilistico (FISA) e la Formula One Constructors Association (FOCA) rimasero molto tesi. La FISA decise, nell'ottobre 1980, di ribadire le scelte tecniche che avevano scatenato le proteste della FOCA, tra cui la controversa abolizione delle "minigonne", dispositivo aerodinamico che favoriva le vetture con motore Ford Cosworth DFV rispetto a quelle dotate di motore turbocompresso. Venne deciso di portare il peso massimo delle monoposto a 585 kg, vennero indicate norme per la maggior protezione del pilota, vennero modificate le misure degli pneumatici (con larghezza 18 pollici e diametro 26), e venne decisa la concessione di due "set" di gomme da qualifica a ogni pilota. La FISA ribadì poi il suo consenso all'uso di motori turbo almeno fino al 1986.[3]
L'assemblea della FISA stabilì anche che un Paese che avesse ospitato gare irregolari sarebbero stato privato della licenza per ogni tipo di competizione automobilistica, e le scuderie e i piloti che avessero partecipato a tali gare sarebbero stati sospesi. Questa decisa veniva presa per cercare di scoraggiare il tentativo della FOCA di organizzare un campionato alternativo a quello della FISA.[3] La FOCA, inoltre, decise di citare in giudizio a Parigi la FISA per la sua decisione di vietare le "minigonne",[39] mentre Ecclestone, patron della FOCA, minacciò le scuderie motorizzate dalla Cosworth di bloccare la fornitura di propulsori a quei team che non avessero preso parte al suo campionato alternativo.[40]
Questa situazione di stallo preoccupava gli sponsor della Formula 1 che minacciarono, come nel 1980, di bloccare i loro pagamenti qualore non si fosse giunti a un accordo tra le parti.[41] Il 15 novembre 1980 venne posto come limite per l'iscrizione al campionato mondiale di F1,[42] ma già il 31 ottobre Bernie Ecclestone annunciò ufficialmente la creazione di un campionato alternativo, denominato The World Professional Drivers Championship, gestito dalla The World Federation of Motor Sport (WFMS). Il campionato, con un montepremi di 10 milioni di dollari, di cui uno destinato al pilota campione, prevedeva 15 gare da disputarsi in 12 nazioni differenti. Aveva avuto l'adesione, per il momento, di 12 scuderie, con almeno 23 vetture garantite. I team che avevano accettato l'invito erano Arrows, Brabham, Ensign, Fittipaldi, Ligier, Lotus, McLaren, RAM, Tyrrell e Williams, a cui si aggiunse anche l'ATS. Il regolamento tecnico era simile a quello della Formula 1, mantenendo però le "minigonne", e prevedendo una limitazione della potenza dei motori e una riduzione del volume degli pneumatici.[43] A seguito dell'annuncio Balestre, presidente della FISA, decise di cancellare la riunione programmata con Ecclestone pochi giorni dopo mentre Jody Scheckter, presidente della Grand Prix Drivers' Association, consigliò ai piloti di non aderire alla nuova federazione e rimanere nell'ambito della FISA.[44]
Rimasero fedeli al campionato FISA le scuderie legate ai grandi costruttori automobilistici, dotate di motore turbo, o comunque interessate a questo tipo di propulsore come Alfa Romeo, Ferrari, Renault e la Talbot, che aveva acquistato la Ligier, perciò strappandola al campionato annunciato da Ecclestone. Al campionato FISA, anche per la pressione degli sponsor, s'iscrisse inoltre l'Osella, che disponeva di un motore Ford Cosworth,[45] e la neoentrante scuderia britannica Toleman.[46]
Il 20 novembre la FISA propose una mediazione in sei punti che prevedeva l'abbandono delle azioni legali nei confronti della FOCA, la costituzione di una nuova commissione per la F1, la conferma della stabilità degli attuali regolamenti tecnici per 5 stagioni, il congelamento per due anni dell'articolo del regolamento generale della FIA che consentiva alla FISA di modificare il regolamento tecnico per ragioni di sicurezza, l'accettazione della nomina di un rappresentante dei costruttori negli organi principali della FISA e l'impegno ad annunciare entro il 30 ottobre 1982 il regolamento tecnico per il 1985.[47] La FOCA rispose chiedendo di vedere riammesse le sue scuderie al campionato, concedendo l'abolizione delle minigonne dopo sei mesi.[48] Balestre rifiutò la proposta ma concesse tempo alle iscrizioni al campionato fino al 31 dicembre 1980.[49]
Il 27 novembre la FOCA annunciò di non voler gareggiare nel campionato WFMS, in quanto i contratti con gli organizzatori sarebbero stati firmati dalla FOCA stessa e non dalla nuova organizzazione. In tale modo la FOCA voleva garantirsi la possibilità di far correre le vetture nel campionato FISA ma con il regolamento in vigore al momento della firma degli accordi con gli organizzatori, che prevedeva ancora le "minigonne".[50]Intanto la Goodyear, ai primi di dicembre, annunciò di voler abbandonare la Formula 1 a causa della grave incertezza che gravava sul campionato.[14]
Successivamente Bernie Ecclestone ribadì la volontà delle scuderie legate alla FOCA di partecipare al GP del Sudafrica, previsto per il 7 febbraio, anche se tale prova non fosse stata valida per il campionato mondiale della FISA.[51]Il 19 gennaio vi fu una riunione di molti rappresentati di scuderia, sia legati alla FOCA che alla FISA, che si tenne a Modena, presso la vecchia sede della Scuderia Ferrari. I costruttori si accordarono per evitare una scissione del campionato. Si decise anche di creare una commissione ristretta che elaborasse una soluzione globale sui regolementi, valida per 4 anni, da proporre alla FISA.[7]Il 30 gennaio si tenne una tavola rotonda a Montecarlo tra la FISA e i costruttori. Jean-Marie Balestre, presidente della FISA, non firmò il pacchetto di proposte dei costruttori, e decise prima di sottoporlo all'analisi di altri dirigenti della Federazione. La Federazione decise così di costituire una commissione ristretta per lo studio di queste proposte. La FOCA, intanto, minacciò di adire le vie legali qualora il Gran Premio del Sudafrica non si fosse svolto regolarmente.[9]
La FISA respinse quanto proposto dai costruttori: per la federazione la richiesta di modificare alcuni contratti chiusi dalla FOCA con alcuni organizzatori di gran premio avrebbe sottoposto la federazione stessa a possibili azioni legali, in base a una decisione del Tribunale di Londra del 17 dicembre 1980, che stabiliva che non potevano essere alterati gli accordi già presi dalla FOCA. La FISA, in pratica, voleva che la FOCA interrompesse ogni possibile azione legale, prima di controfirmare l'accordo trovato a Modena.[52]
La diatriba non fermò però il Gran Premio del Sudafrica, a cui comunque non parteciparono le scuderie più vicine alla FISA come Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Ligier.[22]La FOCA minacciò, in assenza di accordo della FISA, di presentarsi alla seconda gara stagionale, prevista a Long Beach, con vetture ancora dotate di "minigonne".[53]
Nasce il Patto della Concordia [modifica]
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Per approfondire, vedi Patto della Concordia. |
Il 12 febbraio Ecclestone e Balestre comunicarono via telex ai costruttori come l'accordo fosse vicino.[54]Il 17 febbraio venne rotto, in parte, il fronte delle scuderie vicine alle posizioni della FISA. La Renault e la Ligier affermarono di voler partecipare alla seconda gara stagionale, quella di Long Beach.[55]
Il 4 marzo venne indetta una conferenza stampa a Parigi da parte della FISA, che però saltò per il mancato raggiungimento dell'accordo finale in merito alla composizione della commissione sulla Formula 1, ad alcuni particolari economici e all'assegnazione del Gran Premio di San Marino per quattro stagioni alla pista di Imola.[56]Il giorno seguente venne comunicata la nascita del Patto della Concordia (o "Convenzione della Concordia"), che avrebbe regolato la Formula 1 negli anni a venire, e che tutt'ora è la base fondante del campionato mondiale. La FISA veniva riconosciuta come l'ente intitolato a determinare il regolamento tecnico della categoria, mentra alla FOCA veniva garantita l'organizzazione finanziaria del campionato.[57]
Gran Premio degli Stati Uniti-Ovest [modifica]
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Per approfondire, vedi Gran Premio degli Stati Uniti d'America-Ovest 1981. |
Il ferrarista Gilles Villeneuve fece una bella partenza tanto da portarsi subito al comando ma, arrivato alla staccata del Queens Hairpin, scelse male il tempo e andò largo. Riccardo Patrese e le due Williams di Carlos Reutemann e Alan Jones passarono davanti. Villeneuve fu comunque capace di rientrare sul tracciato in quarta posizione, davanti al compagno di scuderia Didier Pironi.
Nel corso della prima parte di gara Patrese guidava su Reutemann con un margine di circa un secondo, mentre Jones era a tre secondi dall'argentino. Nel corso del quarto giro Villeneuve perse due posizioni, venendo scavalcato da Didier Pironi e da Nelson Piquet, a sua volta sorpassato dal francese della Ferrari.
Al giro 17 Piquet ripassò Pironi mentre Villeneuve si ritirò per un guasto alla trasmissione. Al giro 25 Carlos Reutemann prese il comando davanti a Patrese, che un giro dopo tornò ai box a causa di un malfunzionamento del sistema di alimentazione. Rientrato in gara, si ritirò dopo poco: un piccolo pezzo di plastica era caduto nel filtro della benzina, non consentendo un corretto pescaggio del carburante.
Il ritiro di Patrese lasciò Reutemann davanti con tre secondi di vantaggio sul suo compagno di scuderia Jones, che però iniziò subito a limitare lo svantaggio di mezzo secondo a giro. Al giro 32, al momento del doppiaggio di Marc Surer, Reutemann andò largo alla esse prima di Linden Avenue, tanto che Alan Jones passò al comando. In 12 giri, il campione del mondo portò a 10 secondi il margine su Reutemann. Nello stesso tempo l'argentino fu comunque capace di ampliare il margine sul terzo, Nelson Piquet, a 36 secondi. Nello stesso giro Jacques Laffite aveva preso la sesta piazza ad Andretti.
Alla tornata numero 41 Jacques Laffite, cercando di passare Cheever, colpì il retro della Tyrrell, rompendo così il musetto della sua Ligier e danneggiando il cambio sulla vettura dello statunitense. Laffite dovette compiere quasi un intero giro prima di rientrare ai box.
Il ritiro di Laffite non interruppe la battaglia che coinvolgeva Didier Pironi, Eddie Cheever e Mario Andretti per la quarta piazza. Andretti passò Cheever al giro 44, poi al giro 54 anche Pironi, dopo un lungo assalto. Pironi scontava un guaio all'alimentazione tanto che anche Cheever fu capace di passarlo poche tornate dopo. Nel sorpasso tuttavia il pilota della Tyrrell danneggiò ulteriormente il cambio non potendo così più utilizzare la seconda marcia, molto usata sul tracciato californiano.
La gara terminò con la doppietta Williams, con il campione del mondo Alan Jones (era dal 1977 che il campione del mondo in carica non si imponeva nella prima gara della stagione segunte), davanti a Carlos Reutemann, seguiti da Nelson Piquet; quarto giunse Mario Andretti, quinto Eddie Cheever mentre col sesto posto Patrick Tambay, al ritorno in Formula 1 dopo un anno, portò i primi punti iridati alla Theodore Racing.
Gran Premio del Brasile [modifica]
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Per approfondire, vedi Gran Premio del Brasile 1981. |
L'arrivo della pioggia spinse quasi tutti i piloti a montare gomme da bagnato. Solo Nelson Piquet, Didier Pironi e Siegfried Stohr optarono per gomme slick. Alla partenza Piquet, che aveva ignorato le richieste della Brabham di montare gomme da bagnato, fece pattinare la vettura, venendo passato dalle due Williams. L'errore del brasiliano rallentò Gilles Villeneuve, che venne tamponato da Mario Andretti: la Ferrari, a sua volta, andò a colpire la Renault di René Arnoux. Venne coinvolto anche Chico Serra. Solo Villeneuve fu capace di proseguire la gara.
Carlos Reutemann prese la testa della corsa, seguito da Alan Jones, a sua volta seguito da tre piloti italiani: Riccardo Patrese, Bruno Giacomelli ed Elio de Angelis. La scelta delle gomme lisce penalizzò Piquet, che scese nelle retrovie. Al giro 4 de Angelis passò Giacomelli, mentre al giro 10 Villeneuve fu costretto ai box per cambiare il musetto a causa di un alettone, piegato nell'incidente al via.
Dopo due giri Bruno Giacomelli fu costretto ai box per un malfunzionamento di una bobina. La classifica restava cristallizzata nelle prime tre posizioni poi, dopo de Angelis, si trovavano Keke Rosberg, John Watson e Marc Surer.
Al quattordicesimo giro Watson prese una posizione a Rosberg che, nel giro di poche tornate, scese ancora in classifica, passato anche da Jean-Pierre Jarier e Surer. L'elvetico della Ensign fu autore di una bella gara, che lo portò a passare sia Jarier (al giro 28), che Watson al giro 35 (autore di un'uscita di pista che gli fece perdere diverse posizioni). Un giro dopo Surer fece segnare il giro più veloce della gara, il primo e unico per lui e per la sua scuderia.
Al giro 49 Surer passò anche de Angelis e s'installò al quarto posto, resistendo poi al ritorno di de Angelis, Jarier e Laffite. Intanto, negli ultimi giri, dal box della Williams, venne esposto a Reutemann un cartello che gli chiedeva di lasciare passare Jones: l'argentino però lo ignorò. Al giro 60 Laffite conquistò il sesto posto su Jarier.
La gara venne interrotta al giro 62, un giro prima della conclusione prevista, per il raggiungimento delle due ore di gara. Per Carlos Reutemann fu l'undicesima vittoria nel mondiale. Jones chiuse secondo, terzo Riccardo Patrese e quarto Marc Surer. Per l'Ensign fu il miglior risultato in F1.
Risultati [modifica]
Risultati dei gran premi [modifica]
Classifiche [modifica]
Classifica Piloti [modifica]
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Classifica Costruttori [modifica]
| Pos. | Costruttore | Motore | USW |
BRA.svg){kind=small} |
ARG |
SMR |
BEL.svg){kind=small} |
MON |
ESP.svg){kind=small} |
FRA |
GBR |
GER |
AUT |
NED |
ITA |
CAN |
LVS |
Punti | Vittorie | Pole | GPV |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Williams |
Ford-Cosworth | 15 | 15 | 9 | 4 | 9 | 6 | 3 | - | 6 | - | 5 | 4 | 10 | - | 9 | 95 | 4 | 2 | 7 |
| 2 | Brabham |
Ford-Cosworth | 4 | - | 9 | 12 | - | - | - | 4 | 2 | 12 | 4 | 9 | 1 | 2 | 2 | 61 | 3 | 4 | 1 |
| 3 | Renault |
Renault | - | - | 6 | - | - | - | - | 12 | - | 6 | 6 | 9 | 9 | - | - | 54 | 3 | 6 | 2 |
| 4 | Ligier |
Matra | - | 1 | - | - | 6 | 4 | 6 | - | 4 | 4 | 9 | - | - | 9 | 1 | 44 | 2 | 1 | 1 |
| 5 | Ferrari |
Ferrari | - | - | - | 2 | 3 | 12 | 9 | 2 | - | - | - | - | 2 | 4 | - | 34 | 2 | 1 | 2 |
| 6 | McLaren |
Ford-Cosworth | - | - | - | 1 | - | - | 4 | 6 | 9 | 1 | 1 | - | - | 6 | - | 28 | 1 | 0 | 1 |
| 7 | Lotus |
Ford-Cosworth | - | 2 | 1 | - | 6 | - | 3 | 1 | - | - | - | 2 | 3 | 1 | 3 | 22 | 0 | 0 | 0 |
| 8 | Arrows |
Ford-Cosworth | - | 4 | - | 6 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 10 | 0 | 1 | 0 |
| 9 | Alfa Romeo |
Alfa Romeo | 3 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 3 | 4 | 10 | 0 | 0 | 0 |
| 10 | Tyrrell |
Ford-Cosworth | 2 | - | - | - | 1 | 2 | - | - | 3 | 2 | - | - | - | - | - | 10 | 0 | 0 | 0 |
| 11 | Ensign |
Ford-Cosworth | - | 3 | - | - | - | 1 | - | - | - | - | - | 1 | - | - | - | 5 | 0 | 0 | 1 |
| 12 | Theodore |
Ford-Cosworth | 1 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1 | 0 | 0 | 0 |
| 13 | ATS |
Ford-Cosworth | - | - | - | - | - | - | - | - | 1 | - | - | - | - | - | - | 1 | 0 | 0 | 0 |
| Pos. | Costruttore | Motore | USW |
BRA |
ARG |
SMR |
BEL |
MON |
ESP |
FRA |
GBR |
GER |
AUT |
NED |
ITA |
CAN |
LVS |
Punti | Vittorie | Pole | GPV |
Sistema di punteggio [modifica]
Tutte le vetture marcano punti. Non sono previsti scarti.
Gara non valida per il Mondiale [modifica]
| Rnd | Gran Premio | Data | Circuito | Pole Position | GPV | Vincitore | Costruttore | Resoconto |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 |  Gran Premio del Sud Africa |
7 febbraio | Kyalami | Nelson Piquet |
Carlos Reutemann |
Carlos Reutemann |
Williams-Ford Cosworth |
Resoconto |
Note [modifica]
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- ^ (ES) Xavier Ventura, Prohibidas las "aventuras", El Mundo Deportivo, 20 aprile 1980, p. 25. URL consultato in data 15 dicembre 2012.
- ^ a b c Ecclestone battuto-minigonne vietate, La Stampa, 8 ottobre 1980, p. 21. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ Formula 1 a febbraio?, La Stampa, 11 dicembre 1980, p. 25. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ (ES) La F.I.S.A. demandara alla F.O.C.A., El Mundo Deportivo, 20 dicembre 1980, p. 39. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ F.1, Argentina rinvio in aprile, La Stampa, 14 gennaio 1981, p. 17. URL consultato in data 4 marzo 2013.
- ^ a b Cristiano Chiavegato, Pace fatta in Formula 1, La Stampa, 20 gennaio 1981, p. 19. URL consultato in data 4 marzo 2013.
- ^ Quindici gare nel mondiale, La Stampa, 21 gennaio 1981, p. 19. URL consultato in data 4 marzo 2013.
- ^ a b Cristiano Chiavegato, Balestre e i costruttori ancora nulla di deciso, La Stampa, 31 gennaio 1981, p. 21. URL consultato in data 4 marzo 2013.
- ^ (ES) El G.P. de San Marino, puntable para el mundial, El Mundo Deportivo, 7 febbraio 1981, p. 27. URL consultato in data 6 marzo 2013.
- ^ Il Gran Premio degli Stati Uniti d'America-Ovest era noto anche come Grand Prix of Long Beach.
- ^ a b (ES) Hubo acuerdo entra "Peugeot" y Ligier, El Mundo Deportivo, 15 gennaio 1981, p. 31. URL consultato in data 7 marzo 2013.
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- ^ a b c Cristiano Chiavegato, Michelin al posto di Goodyear?, La Stampa, 6 dicembre 1980, p. 21. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ a b Cristiano Chiavegato, "La F.1 è un covo di banditi", La Stampa, 12 marzo 1981, p. 25. URL consultato in data 28 marzo 2013.
- ^ (ES) Xavier Ventura, "Talbot" compra la escuderia "Ligier", El Mundo Deportivo, 25 giugno 1980, p. 24. URL consultato in data 22 gennaio 2013.
- ^ (ES) "Talbot" creara su proprio motor, El Mundo Deportivo, 26 aprile 1980, p. 32. URL consultato in data 15 dicembre 2012.
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- ^ (ES) Rumores, El Mundo Deportivo, 20 dicembre 1980, p. 28. URL consultato in data 9 aprile 2013.
- ^ (ES) "Ensing" podría continuar, El Mundo Deportivo, 15 gennaio 1981, p. 28. URL consultato in data 9 aprile 2013.
- ^ (ES) Reutemann renovo con "Williams", El Mundo Deportivo, 13 agosto 1980, p. 20. URL consultato in data 31 gennaio 2013.
- ^ a b Ercole Colombo, Neppure i piloti ci credono, La Stampa, 5 febbraio 1981, p. 30. URL consultato in data 5 marzo 2013.
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- ^ Cristiano Chiavegato, Ferrari: Pironi mi ha entusiasmato, La Stampa, 16 settembre 1980, p. 25. URL consultato in data 14 febbraio 2013.
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- ^ Cristiano Chiavegato, Gabbiani, muscoli e cervello, Stampa Sera, 31 dicembre 1980, p. 25. URL consultato in data 28 febbraio 2013.
- ^ Fittipaldi lascia dopo 145 gare di F.1, La Stampa, 31 gennaio 1981, p. 21. URL consultato in data 4 marzo 2013.
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- ^ (EN) Ricardo Londono-Bridge. f1rejects.com. URL consultato in data 11 aprile 2013.
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- ^ In F.1 corrono 16 italiani, La Stampa, 11 aprile 1981, p. 21. URL consultato in data 27 aprile 2013.
- ^ Ercole Colombo, Più piccoli ora i pneumatici, La Stampa, 15 marzo 1981, p. 25. URL consultato in data 3 aprile 2013.
- ^ Come sono cambiate le vetture, La Stampa, 15 marzo 1981, p. 25. URL consultato in data 3 aprile 2013.
- ^ a b Cristiano Chiavegato, Volto nuovo, vecchie polemiche, La Stampa, 15 marzo 1981, p. 25. URL consultato in data 3 aprile 2013.
- ^ La Foca cita la Fia in tribunale a Parigi, La Stampa, 15 ottobre 1980, p. 21. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ Pironi in pista a Fiorano sotto l'occhio di Ferrari, La Stampa, 15 ottobre 1980, p. 21. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ Cristiano Chiavegato, Un gran premio nel centro di New York, La Stampa, 18 ottobre 1980, p. 20. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ Cristiano Chiavegato, "Vogliono soltanto abolire il turbo", La Stampa, 31 ottobre 1980, p. 21. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ Cristiano Chiavegato, Ecco il mondiale pirata di Formula 1, La Stampa, 1° novembre 1980, p. 21. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ Balestre: "Con Ecclestone rotti i ponti", La Stampa, 2 novembre 1980, p. 21. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ Cristiano Chiavegato, L'Osella parteciperà al mondiale Fisa, La Stampa, 11 novembre 1980, p. 21. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ Cristiano Chiavegato, Toleman e Pirelli entrano in Formula 1, La Stampa, 12 novembre 1980, p. 23. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ Cristiano Chiavegato, Balestre lancia a Ecclestone un ultimatum per la F.1, La Stampa, 21 novembre 1980, p. 23. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ Cristiano Chiavegato, Balestre, pugno da k.o., Stampa Sera, 22 novembre 1980, p. 31. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ Cristiano Chiavegato, La Formula 1 nel buio, La Stampa, 23 novembre 1980, p. 27. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ Cristiano Chiavegato, Nuova manovra della Foca per tenersi le "minigonne", La Stampa, 29 novembre 1980, p. 21. URL consultato in data 1° marzo 2013.
- ^ Cristiano Chiavegato, Un incontro decisivo Ecclestone da Ferrari, La Stampa, 14 gennaio 1981, p. 17. URL consultato in data 4 marzo 2013.
- ^ Cristiano Chiavegato, Ancora un ostacolo per la pace in F1, La Stampa, 4 febbraio 1981, p. 21. URL consultato in data 5 marzo 2013.
- ^ Ercole Colombo, In F.1 ancora polemiche, La Stampa, 6 febbraio 1981, p. 21. URL consultato in data 5 marzo 2013.
- ^ Formula 1 pace vicina, La Stampa, 13 febbraio 1981, p. 29. URL consultato in data 27 marzo 2013.
- ^ (ES) Reunion Fisa-Constructores, El Mundo Deportivo, 18 febbraio 1981, p. 30. URL consultato in data 28 marzo 2013.
- ^ Cristiano Chiavegato, Balestre "nega" la pace, La Stampa, 5 marzo 1981, p. 21. URL consultato in data 27 marzo 2013.
- ^ Cristiano Chiavegato, La Formula 1 non è più spaccata in due, La Stampa, 6 marzo 1981, p. 21. URL consultato in data 27 marzo 2013.
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