Team Lotus

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Team Lotus
Logo della Lotus.svg
Sede Regno Unito Regno Unito, Norfolk
Categorie
Formula 1
Dati generali
Anni di attività dal 1958 al 1994
Fondatore Colin Chapman
Formula 1
Anni partecipazione Dal 1958 al 1994
Miglior risultato Campione del Mondo 1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978
Gare disputate 492
Vittorie 79

Il Team Lotus è una delle più famose e vittoriose squadre di Formula 1, anche se la scuderia è stata attiva in tante e diverse competizioni automobilistiche.

Team Lotus è un marchio entrato nella leggenda delle corse, sia per i grandi successi ottenuti, sia per aver legato il suo nome a quello di un'altra leggenda, Jim Clark, sia soprattutto per il carisma e l'unicità del fondatore della squadra, Colin Chapman. L'origine del nome non è mai stata chiarita, ma si pensa che Chapman lo abbia scelto in onore della moglie Hazel, così affettuosamente soprannominata[senza fonte].

La sua prima vittoria avviene nel GP di Montecarlo del 1960, con Stirling Moss, mentre il suo ultimo GP vinto è stato quello degli Stati Uniti del 1987, con Ayrton Senna. Il Team Lotus rimane uno dei più vincenti di sempre, con sette titoli mondiali costruttori.

Ad esso vanno attribuiti i meriti delle più grandi rivoluzioni tecniche della Formula 1: il telaio monoscocca (Lotus 25), il motore con funzione portante (Lotus 49), i radiatori laterali (Lotus 72), lo sfruttamento dell'effetto suolo (Lotus 78 e 79), le sospensioni attive (Lotus 92). La Lotus è stata inoltre tra i primissimi costruttori a sperimentare l'utilizzo dei materiali compositi, e anche la prima e unica squadra a portare sulla griglia di partenza una vettura con propulsione a turbina e quattro ruote motrici (Lotus 56), con cui dominò l'edizione 1968 della 500 Miglia di Indianapolis fino a pochi giri dal termine, quando fu costretta al ritiro da un guasto meccanico: da quel momento la USAC (federazione automobilistica americana) proibì per sempre la partecipazione alla gara di queste auto.

Nessun'altra Casa è stata così prolifica nel generare innovazioni tecniche rivoluzionarie e d'avanguardia, tanto che spesso i regolamenti furono cambiati per limitare l'enorme incremento di prestazioni derivante da tali soluzioni, come avvenne nel caso del fondo profilato per l'effetto suolo (praticamente bandito nel giro di pochi anni) e più clamorosamente nel 1981, quando la Federazione Internazionale interpretò in modo controverso il regolamento tecnico per impedire la partecipazione al mondiale della futuristica Lotus 88, l'unica Formula 1 con doppio telaio (uno progettato per sostenere i carichi meccanici e l'altro per quelli aerodinamici).

Storia[modifica | modifica sorgente]

Il debutto[modifica | modifica sorgente]

Il debutto in Formula 1 di un team che finora aveva corso in serie minori, avviene con il GP di Monaco del 1958: i piloti sono Graham Hill e Cliff Allison. Il salto di qualità avviene nel 1960, anno in cui arrivano le prime due vittorie iridate con Stirling Moss a Montecarlo e Riverside; nello stesso anno arriverà alla corte di Chapman quel Jim Clark destinato a portare la Lotus nell'olimpo della Formula 1. Il rapporto con il britannico dura fino al 7 aprile 1968, quando Big Jim si schianta contro un albero a Hockenheim in una gara di Formula 2, dopo che l'asso scozzese aveva conquistato 25 vittorie in 72 Gran Premi, oltre ai titoli iridato del 1963 e 1965, ai quali si aggiunge la 500 Miglia di Indianapolis del 1965.

L'era Clark[modifica | modifica sorgente]

Dopo che con i modelli "18" e "21" la scuderia aveva vinto 3 GP, nel 1962 fu presentato il modello "25": vettura costruita attorno a Jim Clark. Chapman raccontava che fece sedere il pilota su un tavolone su cui erano disposti gli organi meccanici principali e imbastì le forme di conseguenza.

Jim Clark su Lotus 25 al Gran Premio di Germania 1962

Dotata di un motore Coventry Climax V8, la vettura aveva una bassa sezione frontale, grazie ai serbatoi portanti e la scocca, quasi "nuda". Dopo che nel 1962 il mondiale fu appannaggio della BRM di Graham Hill più potente ed affidabile, nel 1963 Clark si aggiudicò 7 gran premi su 10, dominando il mondiale.

Nel 1964 dopo un buon avvio con 3 vittorie, la Lotus venne superata dalla Ferrari e Clark si dovette accontentare del terzo posto finale.

Il titolo fu riconquistato nel 1965, quando con la "33", evoluzione della 25, la Lotus e Clark dominarono il campionato. Vinsero infatti 6 delle prime 7 gare, con 6 partecipazioni vincenti consecutive (Clark non partecipò al Gran Premio di Montecarlo perché impegnato a Indianapolis nella 500 miglia.

Il cambio di regolamento (passaggio dai motori 1500 a 3000 cm³) colse impreparata la Lotus per il campionato 1966, si adattò ad un motore Climax portato a 2 litri. La stagione fu conclusa con la vettura "43" che utilizzava il motore BRM a 16 cilindri. Clark ottenne l'unica vittoria per quel motore nel GP degli Stati Uniti.

Il 1967 fu un anno di fondamentale importanza per la Lotus e per lo sviluppo futuro della Formula 1. La stagione venne iniziata con la vettura della stagione precedente, ma al Gran Premio di Olanda fece il suo esordio la Lotus 49, spinta dal motore Ford Cosworth DFV che avrebbe rappresentato la motorizzazione più diffusa degli anni settanta e della prima parte degli anni ottanta. All'esordio Graham Hill ottenne la pole position e il giro più veloce e Clark la vittoria. La rimonta finale non fu sufficiente per impedire che il titolo andasse a Dennis Hulme e alla sua Brabham.

Era evidente che il 1968 avrebbe dovuto essere l'anno di Clark, ma dopo il successo in Sudafrica nella prima gara, il pilota scozzese scompare durante una gara di Formula 2 a Hockenheim. Il titolo andrà comunque a Graham Hill, altro pilota del team. Da segnalare che Jo Siffert si aggiudicò il Gp del Messico con una Lotus del team "cliente" di Rob Walker. Nel 1968, a partire dal secondo Gran Premio la Lotus, in seguito all'accordo con il produttore di tabacchi Gold Leaf, introduce per la prima volta in Formula 1, una sponsorizzazione non strettamente legata al materiale tecnico impiegato, addirittura il team cambia i colori nazionali con il rosso-oro dello sponsor e cambia denominazione presentandosi come Gold Leaf Team Lotus.

Nel 1969 la Lotus fu sovrastata dalla Matra del team Tyrrell e Jochen Rindt arrivò solo quarto. La Lotus cercò anche nuove strade tecniche con una vettura, la "63 a quattro ruote motrici che si rivelò un fiasco e la 56B a turbina.

La tragedia di Rindt[modifica | modifica sorgente]

La scomparsa di Clark fu un colpo durissimo per Chapman, che sembrava costruire le monoposto direttamente intorno al suo campione. Dopo il mondiale del 1968, vinto con Graham Hill, Chapman ebbe tra le mani un altro talentuoso pilota: Jochen Rindt. Nel 1970, infatti, l'austriaco ottenne cinque successi che, a quattro gare dal termine, lo proiettarono saldamente in cima al mondiale: Rindt non riuscì a godere del successo tanto cercato, perché morì durante le prove del sabato a Monza in occasione del locale Gran Premio. Rindt uscì di pista all'ingresso della curva Parabolica per il cedimento di un semiasse anteriore che collegava il disco del freno alla ruota. La Lotus 72 aveva, infatti, i dischi freno davanti "inboard", vale a dire al centro per alleggerire le masse non sospese (le ruote). La Lotus, squilibrata nella frenata, deviò all'improvviso verso il guard-rail. L'impatto non avrebbe avuto gravi conseguenze se proprio in quel punto non vi fosse stata una buca sotto il guard-rail (forse scavata da un animale, forse da qualche spettatore per entrare in pista) dentro al quale si ficcò la ruota che restò incastrata. La vettura, letteralmente scardinata nella parte anteriore, fece perno e rientrò lungo la via di fuga (sulla sabbia) ruotando su sé stessa. L'improvvisa e fortissima decelerazione fu la causa della frattura delle vertebre cervicali e della conseguente morte del pilota.

A quel punto il belga Jacky Ickx, su Ferrari, avrebbe potuto, vincendo le ultime tre gare in programma, aggiudicarsi il titolo. Ickx si aggiudicò il Gran Premio del Canada e l'ultima gara, il Gran Premio del Messico, ma si piazzò soltanto quarto in quello precedente degli Stati Uniti, in cui vinse la Lotus del giovane Emerson Fittipaldi alla sua quarta presenza nei Gran Premi di Formula 1. Rindt era campione. Ickx stesso affermò in seguito che non avrebbe gradito vincere contro chi non poteva più difendersi.

L'era Fittipaldi[modifica | modifica sorgente]

Fittipaldi sulla Lotus 72

Nel 1970, la morte di Rindt non fece altro che alimentare le polemiche sulle vetture di Chapman, accusate di essere eccessivamente pericolose a causa delle esasperate soluzioni tecniche messe in campo forse con troppa disinvoltura.

Nel 1971 Chapman cerco di sviluppare la lotus a 4 ruote motrici e il tempo dedicato a questa vettura non permise a Fittipaldi (diventato nel frattempo prima guida del team) di lottare per il titolo conquistato dalla Tyrrell di Jackie Stewart e dal compagno di team Francois Cevert,

Nel 1972 Chapman dedicò maggior attenzione allo sviluppo del valido modello 72 e Emerson Fittipaldi riconquistò il titolo per la casa inglese.

Dopo il titolo del 1972, Fittipaldi lotterà ancora per il titolo, ma questa volta Jackie Stewart, su Tyrrell, alla fine conquistò la vetta della classifica finale: questa sconfitta, per la Lotus e per Fittipaldi, è anche dovuta a una rottura tra il pilota e Chapman, la Lotus aveva fama di schierare una vettura competitiva per la prima guida e una meno preparata per il secondo pilota, nella prima parte dell'anno Fittipaldi realizza 41 punti e il compagno di squadra Ronnie Peterson 4, ma dopo il Gran Premio del Belgio i ruoli si invertono e Peterson comincia a vincere realizzando a fine stagione altri 48 punti, mentre Fittipaldi solo 14, il dato è eloquente. La Lotus vinse comunque il titolo costruttori 1973.

Emerson, quindi, passò l'anno successivo (il 1974.) con la McLaren e rivinse il titolo, mentre Chapman dovette attendere il 1978 per rivincere il titolo piloti, l'ultimo della gloriosa scuderia.

Anni intermedi (1974-1977)[modifica | modifica sorgente]

Nel 1974 dopo un paio di gare arriva la nuova vettura, la Lotus 76, che doveva essere l'evoluzione della 72 con frizione automatica e doppio alettone, mentre le vecchie 72 vengono vendute in Sudafrica.

Ma Dopo tre gare deludenti, i due Piloti Ronnie Peterson e Jackie Ickx, non trovano benefici nella vettura e Chapman si convinse di riesumare il vecchio modello 72 producendo un nuovo telaio, l'ottavo della serie e recuperando il telaio destinato al museo Lotus. La vettura subisce una serie di aggiornamenti che permettono a Ronnie Peterson di aggiudicarsi 3 Gran Premi e chiudere il mondiale al terzo posto nella stagione.

Nel 1975 sempre con la ormai obsoleta 72 ed ancora con Ronnie Peterson e Jackie Ickx come piloti vive un anno di mediocrità

Nel 1976, Chapman prepara il nuovo modello 77 ancora più leggera e affusolata della 76 ma fin troppo fragile, tanto che dopo un solo gran premio viene abbandonata da entrambe i piloti Ronnie Peterson che passa alla March e da Mario Andretti che va a correre per un gran premio con la Parnelli. Mario Andretti torna alla Lotus dal gran premio successivo dopo aver avuto conferma da Chapman di un suo impegno totale per rendere nuovamente competitivo il team A seguito di quest'accordo Andretti e Chapman unirono le loro intenzioni e le loro capacità facendo migliorare notevolmente la vettura che arrivo' a conquistare la vittoria sotto il diluvio in Giappone l'ultimo gran premio della stagione

Nel 1977 debuttò con la nuova Lotus 78, prima vettura ad effetto suolo, talmente innovativa con la quale Mario Andretti conquista 4 vittorie e termina terzo il mondiale perso infine solo per l'inaffidabilità meccanica Seconda guida è Gunnar Nilsson, in grado anch'egli di vincere un Gran Premio. A fine anno Nilsson lascerà la squadra a causa di un male incurabile e muore nel novembre 1978.

Big Mario (1978)[modifica | modifica sorgente]

Lotus 77

È con Mario Andretti che riesce l'ultimo colpo iridato: titolo piloti e costruttori. Nel team c'è una forte rivalità tra gli esperti Andretti e Peterson (rientrato dopo due anni), ma lo status di prima guida è di Andretti: è lui che ha creduto fermamente nelle rivoluzionarie scelte tecniche di Chapman mentre questi navigava in cattive acque. Peterson invece, pur essendo stato il pupillo di Chapman, che per lui aveva dato il benservito a Fittipaldi, aveva abbandonato la squadra proprio nel momento di crisi. Se sul giro singolo lo svedese è nettamente il più veloce, in gara Andretti può contare sulla sua grande esperienza e sulla sua grande cultura tecnica: era capace di misurare anche mille gomme prima di una gara per trovare quelle quattro che più si adattavano al suo stile di guida. La Lotus ha dominato il mondiale con 9 vittorie (7 di Andretti e 2 Peterson) e il titolo è ormai questione tra i due, che hanno guidato prima la Lotus 78, poi il modello 79.
Contro il fatto che senza gerarchia di scuderia il titolo avrebbe potuto essere vinto da Peterson, Andretti ha sempre sostenuto che, se era pur vero che lui era il primo pilota, Peterson, se ne fosse stato capace, avrebbe potuto dominare le gare per poi fermarsi davanti alla linea del traguardo per farlo passare, solo così avrebbe potuto dimostrare di essere superiore, ma così non avvenne perché, secondo Andretti, Peterson non riusciva a superarlo.

A Monza i giochi sono dunque fatti, ma nel warm-up Peterson danneggia la vettura alla variante della Roggia. È costretto quindi a schierarsi alla partenza del Gran Premio con la vettura dell'anno precedente, dotata di una sezione anteriore molto più ridotta. Il motore della vettura incidentata viene trapiantato sulla Lotus 78 e forse in questa operazione della sabbia entra nel circuito di alimentazione. Al via della gara il pilota svedese si trova col motore che non prende giri e quindi viene sfilato via via dalle vetture che lo seguono e dove la pista si restringe in prossimità della prima variante, si trova stretto tra Riccardo Patrese e James Hunt. La Lotus sbanda ed urta violentemente contro il guardrail, rimbalza a centro pista e viene colpita da altre auto, infine si incendia. Lo svedese viene soccorso subito dal personale antincendio e dai piloti James Hunt, Patrick Depailler e Didier Pironi: è cosciente, ma presenta delle bruttissime fratture alle gambe. Soprattutto il piede destro presenta fratture comminute ed è quindi a rischio amputazione. Durante la notte lo svedese subisce, all'Ospedale Niguarda di Milano, un lunghissimo intervento chirurgico per la riduzione delle numerose fratture, ma perderà la vita il giorno successivo a causa di una massiva embolia adiposa, conseguenza delle fratture e, secondo il suo entourage familiare e sportivo, della manipolazione chirurgica troppo prolungata. Questa polemica viene sovrastata da quella, ben maggiore, che coinvolge Colin Chapman. Otto anni dopo la morte di Jochen Rindt, il manager Lotus si trova nuovamente nell'occhio del ciclone: gli si rimprovera di aver osteggiato lo svedese per favorire Mario Andretti e di essere, per tutta la catena di eventi che ha portato Peterson a presentarsi su una vecchia vettura malfunzionante alla gara decisiva per il titolo sulla sua pista preferita, il responsabile morale della morte di Peterson. L'inchiesta aperta dalla magistratura italiana sposterà dopo pochi giorni il fuoco delle responsabilità sul direttore di gara e sui piloti coinvolti nell'incidente, soprattutto Riccardo Patrese, anche se la sentenza finale del 1983 sancirà la responsabilità di James Hunt.

Il declino[modifica | modifica sorgente]

Per il 1979 Chapman pensò di sviluppare ulteriormente il concetto di wing car presentando la Lotus 80, la cui peculiarità era di avere tutto il fondo scocca dal musetto all'alettone posteriore sigillato al suolo dalle minigonne scorrevoli volendo rinunciare anche all'uso degli alettoni. Tale modello fu molto complicato da mettere a punto, tanto che sia Mario Andretti che il nuovo pilota Carlos Reutemann (che si aspettava molto dal suo passaggio dalla Ferrari alla Lotus) non ottennero risultati di rilievo, superati dalla Ferrari con Jodie Scheckter e Gilles Villeneuve, e da teams come Williams e Brabham che avevano sviluppato vetture wing car molto semplici e maneggevoli.

Le stagioni 1980 e 1981 segnarono l'inizio del declino della Lotus: Carlos Reutemann, deluso dalla scarsa competitività della monoposto, passò alla Williams e Chapman assunse come secondo pilota Elio De Angelis, che aveva debuttato l'anno precedente sulla Shadow. Dopo che la Fia decise di vietare le minigonne e quindi l'effetto suolo, Chapman penso di sviluppare un nuovo progetto rivoluzionario la Lotus 88 che aveva un doppio telaio, il primo per sostenere gli organi meccanici e il secondo che doveva assecondare l'aerodinamica abbassandosi per recuperare l'effetto suolo perso con le minigonne. A questa vettura fu vietato l'uso in gara e Chapman si ritrovò a dover progettare una vettura più convenzionale quando ormai la concorrenza aveva sviluppato auto migliori. Nel frattempo Mario Andretti si ritirò dalla formula 1 (salvo tornare sporadicamente nel 1982 a correre per la Ferrari in sostituzione degli sfortunati Villeneuve e Pironi) e alla Lotus Chapman ingaggiò Nigel Mansell come compagno di Elio De Angelis.

Senna alla guida della Lotus nel 1986

Nel 1982 ci fu l'ultimo sussulto della Lotus di Chapman con la vittoria di Elio De Angelis al gran premio d'Austria, vinto in volata sul futuro campione del mondo Keke Rosberg su Williams. Questa sarà anche l'ultima vittoria cui assiste Chapman, morto in circostanze misteriose alla fine di quello stesso anno. Sulla dipartita del geniale progettista, si formulano da sempre ipotesi fantasiose, legate alla totale assenza di immagini dei suoi funerali e della sua sepoltura. I più audaci sostengono che, oberato dai debiti, coinvolto nello scandalo DeLorean e sospettato di complicità in un traffico internazionale di stupefacenti, stanco del mondo patinato ma crudele della Formula 1, avrebbe optato per la classica fuga in Sudamerica, ricorrendo addirittura ad una plastica facciale per rendersi irriconoscibile. Laggiù sarebbe morto in piena tranquillità a metà degli anni novanta. Inutile dire che di tutto questo, debiti e scandalo DeLorean a parte, non c'è nulla di dimostrato.[senza fonte]

La Lotus dopo Colin Chapman[modifica | modifica sorgente]

La morte del patron fu un duro colpo per la scuderia, che fu presa in mano da Peter Warr. Nel 1983, con piloti De Angelis e Mansell, fu ottenuto un solo punto valido per la classifica costruttori: durante l'anno infatti arrivò il motore Renault Turbo, che sarebbe rimasto per i tre anni seguenti. Arrivò anche il progettista Gérard Ducarouge, che disegnò la vettura 1984 equipaggiata con gomme Goodyear anziché Pirelli, e che portò De Angelis al terzo posto mondiale dietro le imprendibili McLaren, pur senza mai vincere una corsa.

Per il 1985 fu ingaggiato il giovane promettente Ayrton Senna a fianco di De Angelis. Il romano ottiene una vittoria, il brasiliano due e diverse pole position. A fine stagione l'italiano, divenuto ormai secondo pilota, è costretto a cambiare aria; nel 1986 lo sostituisce il modesto Johnny Dumfries. Per Senna arrivano altre due vittorie e 8 pole position: il brasiliano è in lotta per il mondiale fino al Gran Premio d'Italia.

Intanto la Renault annuncia il ritiro dalle corse, e per il 1987 la Lotus trova un accordo con la Honda per i motori. Se ne va anche lo sponsor storico John Player, sostituito dalla Camel; la vettura perde la sua colorazione nera-oro e diventa gialla. Senna, affiancato dal giapponese Satoru Nakajima, ottiene 2 vittorie, una pole e il terzo posto mondiale. La Lotus porta inoltre al debutto in gara le sospensioni attive a controllo elettronico.

Nel 1988 il campione del mondo in carica Nelson Piquet sostituisce Senna, passato alla McLaren; ma la stagione si rivela assai deludente, e alla fine se ne vanno sia i motori Honda sia il progettista Ducarouge. Il 1989, con motori Judd, si rivela pure peggiore: la Lotus manca addirittura una qualificazione con entrambi i piloti nel Gran Premio del Belgio. Nel 1990 se ne vanno Piquet e Nakajima, arrivano il giovane Martin Donnelly e l'esperto Derek Warwick; i motori sono Lamborghini. È un'altra annata deludente, culminata col gravissimo incidente a Donnelly in Spagna, che ne tronca la carriera. Alla fine dell'anno anche la Camel abbandona il team, al cui soccorso arriva il manager ex-Williams ed ex-Benetton Peter Collins.

Nel 1991, al volante della Lotus debutta Mika Häkkinen, futuro campione del mondo. Nel 1992, con il modesto motore Ford "clienti", una monoposto indovinata (la 107) e una raffinata gestione elettronica delle sospensioni attive, Häkkinen e Johnny Herbert sono spesso a ridosso dei top team, sfiorando più volte il podio. Da lì in poi la squadra imboccò la via del declino fino alla chiusura, avvenuta con il 1994, anno della sua ultima stagione. Malgrado il fallimento del reparto corse, il telaio della vettura per il 1995 fu venduto al team Pacific Racing e per questo, la vettura, nella livrea, aveva una banda di colore verde nella parte anteriore, ove fu inserito il logo della gloriosa marca inglese.

Il ritorno del nome "Lotus"[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Caterham F1 Team, Renault_F1#La collaborazione con la Lotus Cars e la fine del team Renault e Lotus F1 Team.

A maggio 2009 la scuderia inglese di Formula 3 Litespeed presentò domanda d'iscrizione al campionato mondiale 2010 sotto le insegne "Lotus". Essa aveva infatti raggiunto un accordo con David Hunt, fratello del defunto ex campione del mondo James Hunt, per l'utilizzo esclusivo in Formula 1 del marchio "Team Lotus", storicamente separato ed indipendente da quello riservato alla produzione di autovetture di serie. Il 12 giugno 2009 la Lotus-Litespeed non venne però inserita nella lista provvisoria emanata dalla FIA in merito alle scuderie ammesse alla stagione 2010.[1]

La Lotus Cars, la compagnia madre dell'originale Team Lotus, si era distanziata dall'iniziativa e aveva annunciato che avrebbe ricorso a vie legali qualora fosse state lesa la sua onorabilità con un utilizzo improprio del marchio "Lotus".[2] Il gruppo Proton, proprietario di Lotus Cars, aveva infatti cercato d'acquisire il marchio "Team Lotus" da Hunt, in quanto interessata alle competizioni, ma tale tentativo non aveva avuto successo.

Nel settembre 2009, si ebbe notizia dell'intervento del governo malese per riportare in F1 il marchio "Lotus" nella stagione 2010, in vista della riapertura delle selezioni per l'entrata in Formula 1 dopo l'annuncio dell'abbandono della BMW Sauber. Il 15 settembre 2009 la FIA annunciò l'ammissione della squadra Lotus F1 Team al campionato 2010.

Il 24 settembre 2010 Tony Fernandes, proprietario della Lotus F1 Team, annunciò di aver raggiunto un accordo per acquisire definitivamente il marchio dello storico team da David Hunt, in modo che il suo team potesse essere rinominato, a partire dal 2011, Team Lotus, come ideale proseguimento della squadra fondata da Colin Chapman.[3] In seguito venne ufficializzato che la Lotus Cars, produttrice della auto di serie con lo storico marchio, aveva deciso di sponsorizzare la scuderia Renault F1, rinominandola Lotus Renault GP; ciò portò a un contenzioso legale, fra Fernandes e il gruppo Proton, per il diritto all'utilizzo esclusivo del marchio "Lotus" nel mondiale di Formula 1. La stagione 2011 di F1 vide quindi ai nastri di partenza la singolare presenza di due diversi team "Lotus": il Team Lotus di Fernandes ed il Lotus Renault GP della Lotus Cars.

Il 27 maggio 2011 l'Alta Corte di Londra si espresse in favore di Fernandes (accogliendo soltanto le accuse per la violazione di un accordo di licensing con Lotus Cars), in quanto il tribunale non individuò gli estremi per privare la squadra della denominazione Team Lotus. Il giudice Peter Smith riconobbe comunque alla Lotus Cars il diritto di usare la denominazione "Lotus" nel team Lotus Renault GP, e di poter continuare ad utilizzare la livrea nero-oro. A seguito delle decisioni della Corte, Lotus Cars si disse intenzionata a presentare appello contro la sentenza.[4][5] Complice questi contenziosi, per alcune gare Fernandes provvide a modificare la denominazione sulle sue vetture in Team Loftus[6].

In giugno 2011 le due parti ritornarono all'Alta Corte al fine di risolvere la diatriba. Il giudice Peter Smith espresse lo scontento per il fatto che Tony Fernandes non avesse fatto menzione dell'acquisto della Caterham Cars durante il primo dibattimento.[7] La Lotus Renault GP è stata autorizzata, nel frattempo, a correre dal 2012 utilizzando il marchio "Lotus".[8]

Successivamente la F1 Commission ha accettato la richiesta del Team Lotus di Fernandes di modificare per la stagione 2012 il proprio nome in Caterham F1 Team, l'altro marchio di proprietà dell'imprenditore. Nel novembre 2011 è stato annunciato l'accordo tra Tony Fernandes e la Lotus Cars, che prevede il ritorno alla seconda di tutte le denominazioni legate al marchio "Lotus", compreso il nome "Team Lotus";[9] la Lotus Renault GP è stata quindi autorizzata a correre dal 2012 col nome di Lotus F1 Team.[10]

Sponsorizzazioni[modifica | modifica sorgente]

Le entrate finanziarie del team si basavano sulle sponsorizzazioni pubblicitarie. Infatti, è stata una delle prime scuderie nel 1968 a cambiare livrea: dai colori nazionali della Gran Bretagna a quelli rosso-bianco-oro delle Gold Leaf della Imperial Tobacco, correndo con il nome di Gold Leaf Team Lotus, e aprendo la lunga epoca delle sponsorizzazioni da parte di marchi tabaccai. Dal 1972 il team viene ancora una volta sostenuto dalla Imperial Tobacco, ma con i colori delle John Player Special in nero-oro, fino al 1978 e di nuovo dal 1981 al 1986. Nei quattro anni successivi le Lotus corsero invece dipinte nel giallo della Camel.

Monoposto di Formula Uno[modifica | modifica sorgente]

Principali piloti[modifica | modifica sorgente]

Altri piloti[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ FIA, annunciati gli iscritti al mondiale F1 2010: c'è anche la Ferrari, f1grandprix.it, 12 giugno 2009. URL consultato il 13 giugno 2009.
  2. ^ (EN) Lotus company not behind 'Team Lotus', Autosport.com, 10-06-09. URL consultato il 4 settembre 2009.
  3. ^ Il Team Lotus tornerà in Formula 1, 422race.com
  4. ^ (EN) Both Lotus' claim High Court victory, Planet-F1.com, 27 maggio 2011. URL consultato il 27 maggio 2011.
  5. ^ Fabio Sciarra, Formula 1: il Team Lotus di Tony Fernandes manterrà la denominazione, MotorsportBlog.it, 27 maggio 2011. URL consultato il 27 maggio 2011.
  6. ^ Foto della Lotus di Jarno Trulli nel 2011, con la dicitura "Team Loftus"
  7. ^ (EN) Peter Windsor, Lotus vs Lotus – Round Two: More Details Revealed in The Race Driver, WordPress, 1º agosto 2011. URL consultato il 2 agosto 2011.
  8. ^ Renault diventa Lotus, ma rischia... i Renault in italiaracing.net, 20 ottobre 2011. URL consultato il 20 ottobre 2011.
  9. ^ Torna la pace tra Group Lotus e Team Lotus in omnicorse.it, 9 novembre 2011. URL consultato il 9 novembre 2011.
  10. ^ Fabrizio Corgnati, Sì ai cambi di nome, no alle vetture clienti? in 422race.com, 4 novembre 2011. URL consultato il 4 novembre 2011.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) Andrew Ferguson, Team Lotus: The Indianapolis Years, Haynes, 1996, ISBN 1-85260-491-3.
  • (EN) Ian Smith, The Story of Lotus, 1947-1960: Birth of a Legend, R.Bentley, 1970, ISBN 0-8376-0048-0.
  • (EN) Doug Nye, The Story of Lotus, 1961-1971: Growth of a Legend, Motor Racing Publications, 1972, ISBN 0-900549-15-7.

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]