Adrian Newey

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Adrian Newey nel 2011

Adrian Newey (Stratford-upon-Avon, 26 dicembre 1958) è un ingegnere britannico, dal 2006 direttore tecnico del team Red Bull di Formula 1.

Newey ha lavorato sia in Formula Uno che in Formula Indy come ingegnere di pista, aerodinamico, progettista e direttore tecnico, e ha raccolto successi in entrambe le categorie. Considerato uno dei migliori ingegneri della Formula Uno, i progetti di Newey hanno vinto numerosi titoli e circa 80 gran premi, dominando gran parte degli anni novanta. Dopo dissapori con la McLaren nel 2001, nel novembre 2005 è stato confermato il suo trasferimento al team Red Bull Racing nel 2006.

Inizi della carriera[modifica | modifica sorgente]

Nato a Stratford-upon-Avon, città natale di William Shakespeare, Newey ottenne una First Class honours degree in Ingegneria aeronautica e ingegneria aerospaziale dalla Università di Southampton nel 1980. Subito dopo gli studi cominciò a lavorare nel mondo dei motori per il team di Formula Uno Fittipaldi sotto la guida di Harvey Postlethwaite. Nel 1981 entrò nel gruppo March. Dopo un periodo come ingegnere di gara per Johnny Cecotto nella Formula 2 europea, Newey cominciò a progettare auto da corsa. Il suo primo progetto, la March GTP, fu un veicolo di grande successo e vinse il titolo IMSA per due anni di fila.

Nel 1983 Newey si spostò sul progetto Indycar della March per lavorare sull'auto del 1984. Nuovamente il suo progetto si dimostrò molto competitivo, ottenendo sette vittorie inclusa l'agognata Indy 500. La scocca 85C di Newey vinse il titolo CART l'anno successivo nelle mani di Al Unser, e la sua reputazione di progettista eccezionale fu consolidata quando Bobby Rahal ripeté questo successo nel 1986. Lavorando nel duplice ruolo di progettista e ingegnere di gara, Newey costituì una amicizia profonda con Rahal, un fatto che influenzò la sua carriera per i seguenti quindici anni.

Con le sue auto che vincevano regolarmente le corse del circuito CART, Newey scelse di lasciare la March e di tornare in Europa per lavorare nella Formula Uno, entrando nel team FORCE per migliorarne le scarse fortune. Sfortunatamente il team si ritirò alla fine della stagione 1986, e Newey venne immediatamente riassunto dalla March per lavorare come capoprogetto per la Formula Uno.

In un'epoca dove l'aerodinamica delle auto di Formula Uno era ancora poco conosciuta, Newey fu un innovatore. I suoi progetti del 1988 si dimostrarono molto più competitivi delle aspettative, arrivando a condurre per parte della gara nel Gran Premio del Giappone, sebbene i critici affermarono che la sua ricerca estrema per l'aerodinamica avesse danneggiato il team in altre aree. Con la trasformazione di March in Leyton House, Newey ottenne la promozione al ruolo di Direttore Tecnico. Nonostante avesse indubbiamente i migliori progettisti sul mercato, i risultati del team non furono all'altezza e cominciarono a decrescere finché nell'estate 1990 Newey venne licenziato: non dovette aspettare molto per trovare un nuovo impiego.

Il dominio degli anni novanta[modifica | modifica sorgente]

Nel 1990 la WilliamsF1 era indubbiamente un team in ascesa e il formidabile direttore tecnico Patrick Head non perse tempo e si assicurò un contratto con Newey. Con un budget immensamente superiore, piloti e risorse a disposizione, Newey e Head rapidamente diventarono la coppia dominante degli anni novanta. Già a metà stagione 1991 la FW14 di Newey era una dura sfida per la vecchia scuderia dominante, la McLaren, e solo problemi di affidabilità all'inizio della stagione e il genio di Ayrton Senna impedirono a Williams e alla sua prima guida Nigel Mansell di strappare il titolo.

Nel 1992 non vi furono problemi, e con un dominio nello sport non ripetuto fino all'era Ferrari/Schumacher, Mansell vinse il titolo piloti e Newey ottenne il suo primo titolo costruttori. Il 1993 portò un secondo titolo, con Alain Prost al volante della prodigiosa FW15.

Il 1994 vide un raro calo di prestazioni nelle auto di Newey e il team dovette lottare per competere con la Benetton B194 di Rory Byrne. Sempre nel 1994, al Gran Premio di San Marino una catastrofe si abbatté sulla scuderia, con la morte di Ayrton Senna che era entrato nella scuderia proprio quell'anno. Un cambio in corsa, aiutato dalla sospensione di Schumacher, permise a Williams di vincere il terzo titolo costruttori di fila. Tuttavia, Williams non riuscì ad ottenere il terzo titolo piloti e con le accuse di omicidio pendenti per la morte di Senna, cominciarono a crearsi fratture nel rapporto tra Newey e il management di Williams.

Già nel 1995 fu chiaro che Adrian Newey era nuovamente pronto a diventare Direttore di una squadra, ma con Head che copriva anche il ruolo di azionista del team questa possibilità era preclusa. La perdita di entrambi i titoli, piloti e costruttore, in favore della Benetton nel 1995 allontanò ulteriormente Newey e Williams, e nel momento in cui Damon Hill e Jacques Villeneuve conquistarono entrambi i titoli nel 1996 e nel 1997, Newey era già in partenza verso la McLaren, alla quale approdò per la stagione 1997 (in cui la Williams, progettata l'anno precedente sempre da Newey, vinse nuovamente entrambi i titoli).

L'era McLaren[modifica | modifica sorgente]

Non potendo contribuire in modo significativo al lavoro della McLaren nel 1997, Newey fu obbligato a tentare di migliorare il progetto di Neil Oatley concentrandosi intanto sull'autovettura per il 1998. Una vittoria nel Gran Premio d'Europa del 1997 fece entrare la McLaren nella pausa stagionale con ottimismo, e quattro mesi dopo la McLaren MP4/13 era l'auto da battere. I titoli seguirono nel 1998 e 1999, e Mika Häkkinen per poco mancò un terzo titolo nel 2000. Alla fine del 2000 Newey dominava la scena dei tecnici con 6 dei 10 ultimi titoli costruttori, e 67 vittorie ottenute da sue auto. Pochi avrebbero potuto prevedere che i successivi cinque anni gli avrebbero lasciato solo 15 vittorie e nessun titolo.

Nell'estate del 2001 una delle più importanti mosse di mercato fu quella di Bobby Rahal che, ritiratosi dalla guida e al comando della Jaguar, tentò di sottrarre Newey alla McLaren in un tentativo di portare al successo la sua scuderia. Nonostante un contratto firmato, Rahal non fu in grado di completare l'accordo con il capo del team McLaren Ron Dennis che convinse Newey a rimanere. I dettagli di come lo convinse sono vaghi, sebbene comparve sui giornali la notizia che l'accordo prevedesse la possibilità per Newey di progettare alcuni yacht. Il suo voltafaccia distrusse la credibilità di Rahal verso la Ford proprietaria di Jaguar, che licenziò il direttore pochi mesi dopo.

Sebbene fosse rimasto con McLaren, circolarono voci che Newey volesse lasciare il team, e verso la fine del 2004 il suo futuro cominciò a diventare incerto quando si diffusero notizie relative al suo ritorno alla Williams o all'abbandono della Formula Uno. Nonostante le continue e secche smentite di Ron Dennis, queste voci continuarono per tutta la pausa tra le stagioni 2004/2005. Ad aprile 2005 venne confermata l'estensione del suo contratto con il team per altri sei mesi fino alla fine dell'anno, quando avrebbe preso un anno sabbatico o si sarebbe ritirato dalla Formula Uno, ma il 19 luglio affermò che "questo passo può aspettare" e che sarebbe rimasto alla McLaren fino al 2006.

Red Bull Racing[modifica | modifica sorgente]

Nonostante ciò, la Red Bull Racing l'8 novembre annunciò che Newey sarebbe entrato nel team a partire dal febbraio 2006. Al primo anno, avendo poco tempo a disposizione, Newey decide di non lavorare al progetto della RB1 già impostata l'anno prima, e si concentra sulla RB2, dove si possono già notare dei miglioramenti significativi nell'aerodinamica. I motori, per quella stagione, sono forniti dalla Ferrari. Il propulsore cambia però già nel 2007 con la RB3, che monta il V8 Renault proprio su richiesta dell'ingegnere inglese che ritiene il motore francese di più facile installazione, mentre il Ferrari - che necessita di superfici radianti leggermente più voluminose - passa alla gemella Toro Rosso, che da quell'anno inizia ad usare gli stessi identici telai della Casa Madre. Alcuni problemi tecnici e la mancanza di piloti di punta non fanno ottenere i risultati sperati. Nel 2008 la RB4 è una discreta evoluzione della monoposto 2007, che ottiene alcuni podi e pare in miglioramento. Nel frattempo la Toro Rosso, grazie soprattutto alla stella nascente di Sebastian Vettel ottiene una clamorosa pole e una vittoria a Monza, sotto l'acqua. Notando le grandi capacità del tedesco, la Red Bull lo ingaggia per l'anno successivo.

Lo stravolgimento regolamentare previsto per la stagione 2009 porta alla presentazione della RB5 che integra molte soluzioni innovative e si dimostra subito competitiva. In particolare colpisce il ritorno al posteriore dello schema sospensivo pull-rod che consente di adottare cinematismi particolarmente favorevoli per lo sfruttamento dei pneumatici Bridgestone e anche per ridurre all'estremo la sezione della monoposto in quella zona ed ottenere un miglior flusso aerodinamico verso l'ala posteriore e l'estrattore. All'anteriore, il muso molto alto (modificato a metà stagione con una soluzione molto più larga) presenta una profonda scavatura a v nella parte superiore che farà scuola. Per scelta, la RB5 non adotta il sistema di recupero di energia KERS opzionalmente ammesso dai regolamenti e montato da Ferrari, McLaren, Renault e BMW: ciò si rivelerà un punto di forza in quanto il peso del dispositivo è cospicuo e impedirebbe di posizionare la zavorra nel miglior modo possibile per il bilanciamento della vettura. La polemica scatenata dall'interpretazione "ai limiti" data da alcune squadre alla nuova regola sugli estrattori trova impreparata la Red Bull solo per alcune gare: dal GP di Monaco, Newey adeguerà il fondo della RB5 a quanto fatto da Brawn GP, Williams e Toyota, aprendo due aperture perfettamente integrate con lo schema sospensivo che consentiranno di estrarre una maggior quantità d'aria dal sottoscocca e aumentare così la deportanza.

Vettel regala al team austriaco la prima pole position ma, soprattutto, il primo successo in occasione del Gran Premio di Cina. Poi continua in Gran Bretagna (Vettel), Germania (Webber, ed è anche la sua prima vittoria in carriera), Giappone (Vettel), Brasile (Webber) ed Abu Dhabi (Vettel). Il tedesco arriverà secondo nel mondiale, dietro a Jenson Button della Brawn GP che vincerà il mondiale Costruttori. Il Team è 2° nella classifica: ciò dimostra che la squadra è sulla strada giusta e che Newey è tornato a progettare macchine vincenti.

Nel campionato 2010 la sua RB6 - evoluzione della già competitiva RB5 e caratterizzata dal ritorno ad uno schema degli scarichi con i terminali posizionati in basso a livello del fondo della vettura ed una contestuale soffiatura dei gas combusti all'interno nel profilo estrattore attraverso una piccola soffiatura - vince il mondiale costruttori alla penultima gara in Brasile, con una gara d'anticipo e il mondiale piloti con Sebastian Vettel.

Nel campionato 2011 la sua RB7 domina la stagione conquistando diciotto pole position (di cui le prime quindici di fila) in 19 gare (nuovo record), 15 con Sebastian Vettel (record per un singolo pilota in una stagione) e tre con Mark Webber, ben dodici vittorie, undici col tedesco e una con australiano, e dieci giri veloci. Sono ventisette i podi (con tre doppiette primo e secondo posto) su 38 massimi disponibili. Un dominio perfino superiore a quello dell'accoppiata Schumacher-Ferrari del 2004.

Onorificenze[modifica | modifica sorgente]

Ufficiale dell'Ordine dell'Impero Britannico - nastrino per uniforme ordinaria Ufficiale dell'Ordine dell'Impero Britannico
— 31 dicembre 2011[1]

Curiosità[modifica | modifica sorgente]

  • Adrian, appassionato sin dall'infanzia di piste elettriche e slot car, presenta la propria passione nel volume "Scalextric, a race through time, the official 50th anniversary book" ove appare anche fotografato a soli otto anni alle prese con pista e macchinine.[2]
  • Frequentò la Repton School insieme a Jeremy Clarkson, uno dei conduttori del programma televisivo britannico Top Gear

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ London Gazette: (Supplement) no. 60009. p. 12. 31 dicembre 2011.
  2. ^ Scalextric, a race through time, the official 50th anniversary book, Horn Pic, 2007, p. 122

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