Autostrada A90

Autostrada A90 Grande Raccordo Anulare
Strade europee
Inaugurazione	1951
Lunghezza	68,223 km
Regioni	Lazio
Pedaggio	gratuita
Note	- trattandosi di un anello continuo l'inizio (il km 0) è posto convenzionalmente all'incrocio con Via Aurelia (uscita 1) e le progressive sono incrementate in senso orario (nella voce le tratte indicate si intendono nel medesimo senso, salvo se diversamente specificato). - l'inaugurazione fa riferimento al primo tratto aperto (Appia-Aurelia).
Mappa
Tracciato
Autostrade italiane

Il Grande Raccordo Anulare o GRA, classificato ufficialmente come A90, è l'autostrada tangenziale, senza pedaggio, che circonda anularmente Roma. È caratterizzata dal tracciato circolare chiuso e senza discontinuità, con un diametro medio di circa 21 km, e lungo 68,223 km. È gestita direttamente dall'ANAS e percorsa giornalmente da circa 160 000  veicoli (58 milioni l'anno), risultando tra le autostrade italiane con il più alto volume di traffico.

Contrariamente alla maggior parte delle autostrade tangenziali italiane, dove gli alti volumi di traffico hanno richiesto l'adozione di limiti di velocità particolari (110 o anche 90 km/h), sul GRA sono applicati i limiti standard previsti dal vigente Codice della strada, ovvero (salvo eccezioni o diverse indicazioni):

• 130 km/h nelle carreggiate principali, con l'ulteriore indicazione, in alcuni tratti, di velocità minima consentita di 90 e 60 km/h rispettivamente nella corsia di marcia centrale e di destra
• 70 km/h (60 in alcuni tratti) sulle complanari ad almeno 2 corsie per senso di marcia
• 50 km/h nei tratti di complanare a 1 corsia
• 40 km/h sulle rampe degli svincoli

Percorso

Caratteristiche

L'inizio del GRA è posto convenzionalmente all'intersezione con la via Aurelia, cui corrisponde l'uscita 1. Le progressive chilometriche si susseguono da qui in senso orario (la corsia interna). Sono presenti 42 svincoli (in media uno ogni circa 1,66 km), di cui 33 numerati a fine anni novanta. È comunque tuttora prevalente l'abitudine, specie fra i romani, di riferirsi alle uscite con il nome della strada incrociata.

Altra caratteristica significativa, assente nelle autostrade a pedaggio, è la presenza di alcuni svincoli di inversione di marcia.

Svincoli: caratteristiche

Sulla maggior parte degli svincoli sono presenti due ingressi e due uscite, una coppia da e verso il centro cittadino, l'altra da/verso destinazioni esterne all'anello. Vi sono alcune eccezioni, dovute a limitazioni territoriali o scelte progettuali. Ad esempio:

• Via di Boccea è accessibile direttamente in uscita solamente dalla carreggiata interna; l'uscita in carreggiata esterna è accessibile solamente utilizzando gli svincoli Via di Casal del Marmo o Via della Maglianella.
  In entrata è accessibile solamente utilizzando gli svincoli Via di Casal del Marmo o Via della Maglianella.
• Via Cristoforo Colombo ha un ingresso solo sulla carreggiata esterna del GRA (per accedervi dalla carreggiata interna occorre uscire allo svincolo Pontina in direzione EUR).
• Gregna Sant'Andrea si accede solo da carreggiata esterna (per accedervi dalla carreggiata interna occorre uscire alla svincolo Anagnina e proseguire verso una complanare).
• Uffici finanziari presenta una sola uscita (dalla carreggiata interna; in corsia esterna è in comune con lo svincolo La Rustica), e un solo ingresso (in carreggiata esterna).

Per ottimizzare i flussi di traffico alcuni svincoli sono raggruppati in bretelle autostradali (complanari al tracciato principale), cosicché può capitare di imbattersi in cartelli che ne indicano più di uno contemporaneamente; grazie a queste corsie supplementari, in alcuni tratti il GRA arriva ad avere fino a sei corsie per senso di marcia, oltre a quelle di emergenza. La viabilità complanare è presente:

• All'uscita di Via Aurelia
• Tra la Cassia Veientana e Via della Bufalotta
• All'uscita per la A24 Roma - L'Aquila - Teramo
• Tra la A91 Roma-Fiumicino e Casal Lumbroso, la più lunga (circa 7 km) quasi tutta a 2 corsie per senso di marcia, ove sono attestate le uscite dalla 30 alla 33

Svincoli: numerazione e incongruenze

Gli svincoli del Grande Raccordo Anulare sono stati per lungo tempo privi di una numerazione progressiva, introdotta solo alla fine degli anni novanta, contestualmente ai lavori di ampliamento del Giubileo.

Allo stato attuale, pur con i lavori di costruzione della terza corsia conclusi, la numerazione sulla segnaletica presenta numerose omissioni o incoerenze. Ciò è dovuto principalmente alla mancata numerazione degli svincoli costruiti dopo tale data o ritenuti secondari.

Sono privi di numerazione, totalmente o parzialmente, i seguenti svincoli:

• Montespaccato
• Via della Maglianella/Via di Boccea
• Trionfale
• Cassia (già uscita 3)
• Ospedale Sant'Andrea
• Flaminia (già uscita 6)
• Labaro
• Castel Giubileo
• A1/Dir Roma-Fiano Romano
• Bufalotta
• Uffici Finanziari
• Gregna Sant'Andrea
• Via Marchetti/Centro Direzionale Alitalia

Le incoerenze sono particolarmente evidenti nel quadrante nord-ovest, oggetto di profondi lavori di ampliamento, ove sono presenti numerosi svincoli non numerati, oltre a incongruenze nella successione numerica. Ad esempio, l'uscita Cassia (precedentemente uscita 3, numerazione riassegnata dal 2006 alla nuova uscita Casal del Marmo) e l'uscita Ospedale Sant'Andrea (2006) non sono numerate e si trovano tra l'uscita Trionfale (aperta dal 2007, cui è stato assegnato il numero 4) e Cassia Veientana (numero 5).

Non è chiaro allo stato attuale se l'intera numerazione sarà manutenuta tale, sottoposta a un riordinamento totale o piuttosto a una parziale revisione (utilizzando ad esempio suffissi quali bis, ter o a, b come in altre strade). La numerazione, inoltre, non segue distinzioni negli svincoli con uscite multiple, non consentendo pertanto di identificare univocamente, in un'indicazione stradale, la corretta rampa di uscita.

Va inoltre sottolineato che la numerazione degli svincoli non è normata dal Codice della Strada.

Svincoli: tabella

Autostrada A90 - Grande Raccordo Anulare - Tabella degli svincoli
Tipo	Numero	Nome svincolo	Destinazioni (verso Roma)	Destinazioni (fuori Roma)	↓km↓	↑km↑	Note
		Via Aurelia	Aurelio Città del Vaticano	Ladispoli FR5 Civitavecchia FR5	0,0	68,2
	?	Montespaccato	Montespaccato	solo interna	2,3	***	Accessibile solo dalla corsia interna
	?	Via della Maglianella Via di Boccea	Montespaccato	Via della Maglianella	2,6	65,6	Numerazione svincolo non definita
		Via di Boccea	Primavalle	Casalotti	3,4	***	Accessibile solo dalla corsia interna Numerazione svincolo non definita
		Via di Casal del Marmo Via di Boccea	Palmarola Primavalle	Casalotti Selva Candida	4,4	60,6
	-	Area di servizio	Selva Candida Interna	Selva Candida Esterna	8,6	59,6
		Via Trionfale	Ipogeo degli Ottavi FR3 Ottavia FR3 Primavalle Ospedale San Filippo Neri	La Giustiniana FR3 Lago di Bracciano Viterbo FR3 RmVt	10,0	58,2
	?	Via Cassia	Tomba di Nerone Corso Francia	La Giustiniana FR3 Lago di Bracciano Viterbo FR3 RmVt	12,2	56,0	Numerazione svincolo non definita
	?	Ospedale Sant'Andrea	Via di Grottarossa	solo interna	17,3	50,7	Numerazione svincolo non definita
		Via Cassia Veientana	solo esterna	Olgiata FR3 Viterbo RmVt	17,0	51,2
	?	Labaro	solo esterna	Labaro RmVt	17,8	***	uscita dedicata presente solo in carreggiata interna (complanare). In carr.esterna uscita in comune con lo svincolo di Castel Giubileo Numerazione svincolo non definita
	?	Via Flaminia	Saxa Rubra RmVt Centro di produzione RAI Stadio Olimpico Flaminio RmVt	Cimitero Flaminio Prima Porta Terni Fano	18,1	50,1
		Castel Giubileo	Via di Castel Giubileo	Labaro	18,8	49,4
		Via Salaria	Salario FR1 Parioli RmVt Aeroporto dell'Urbe	Rieti Terminillo Ascoli Piceno	20,0	48,2
		Via di Settebagni	Colle Salario Fidene FR1	Settebagni FR1 Bel Poggio	20,7	47,5
		GRA-Fiano Romano	solo esterna	Firenze	21,0	47,2
	?	Via della Bufalotta	Via delle Vigne Nuove Via della Bufalotta	Via della Bufalotta	22,3	45,9
	-	Area di servizio	Settebagni Interna FR1	solo interna	23,3	***
	-	Inversione di marcia			25,4	***	inversione possibile solo da corsia interna a esterna
		Via Nomentana	Talenti Monte Sacro	Mentana Palombara Sabina	26,6	41,6
		Centrale del Latte	Torraccia San Basilio	Via di Sant'Alessandro Casal Monastero	28,3	39,9
		Via Tiburtina	Ponte Mammolo Policlinico Umberto I	Settecamini Tivoli FR2	29,9	38,3
		L'Aquila - Teramo	Tangenziale Est	Firenze/Napoli Pescara	31,5	36,7
		La Rustica	La Rustica FR2 Tor Sapienza FR2	La Rustica FR2	32,8	35,4
	?	Uffici Finanziari	Via Capranesi Via Boglione	solo interna	34,0	***	Numerazione svincolo non definita. Uscita solo da carreggiata interna Ingresso solo in carreggiata esterna
		Via Prenestina	Centocelle Prenestino	Villaggio Falcone Palestrina	34,6	33,6
		Tor Bella Monaca	Solo esterna	Torre Angela	35,0	31,2
	-	Inversione di marcia			36,0	30,2
	-	Area di servizio	Casilina Interna	Casilina Esterna	37,5	30,3
		Via Casilina	Casilino	Torre Angela Frosinone FR6	38,0	30,2
		GRA-San Cesareo	solo esterna	Napoli	39,3	28,9
		La Romanina	solo esterna	2º Università (Tor Vergata) Torrenova	39,9	28,3
		Via Tuscolana	Cinecittà Tuscolano	Frascati FR4	40,9	27,3	In corsia esterna l'uscita è denominata Uscita 21-22 corrispondendo con l'uscita Anagnina
		Via Anagnina	Corsia esterna: Cinecittà Tuscolano Corsia interna: Osteria del Curato complanare Gregna Sant'Andrea	Casal Morena Grottaferrata	41,6	26,6	In corsia esterna l'uscita è denominata Uscita 21-22 corrispondendo con l'uscita Tuscolana
	?	Gregna Sant'Andrea	solo esterna	Ciampino FR4	43,2	25,0	Corsia esterna: accesso diretto. Corsia interna: accesso via complanare dalla uscita 22 Anagnina. Numerazione svincolo non definita
		Via Appia	Appio San Giovanni	Aeroporto di Ciampino FR4 Velletri	44,4	23,8
		Via Ardeatina	Ardeatino EUR	Divino Amore Santa Palomba Ardea	48,0	20,2
	-	Area di servizio	solo esterna	Ardeatina Esterna	***	17,2
	-	Inversione di marcia			50,0	18,2
		Via Laurentina	Cecchignola	Campus Bio-Medico Trigoria Ardea	52,6	15,6
		Via Pontina	EUR Ospedale Sant'Eugenio Palazzo dello sport	PomeziaFR7 FR8 Aprilia FR8 Anzio FR8 Latina FR7	54,8	13,4
		Via Cristoforo Colombo	solo esterna	Casal Palocco RM-LIDO Ostia Lido RM-LIDO	55,3	12,9	Accessibile solo dalla corsia esterna
		Via del Mare Via Ostiense	Ostiense RM-LIDO San Paolo RM-LIDO	Acilia RM-LIDO Ostia Antica RM-LIDO Ostia Lido RM-LIDO	57,8	10,4
		Parco de' Medici	Viale Parco de' Medici	Solo interna	59,9	8,3
		Fiumicino	EUR Magliana RM-LIDO	Nuova Fiera di Roma FR1 Civitavecchia Aeroporto L.Da Vinci FR1 LeoExp	60,6	7,6
		Via della Magliana	Trullo Magliana RM-LIDO	Via Portuense Fiumicino FR1 LeoExp	61,1	7,1
	-	Inversione di marcia			61,9	6,3	inversione da complanare interna a esterna
	?	Centro direzionale Alitalia	Via Marchetti	Solo interna	62,1	6,1	Accessibile solo da complanare interna Numerazione svincolo non definita
	-	Inversione di marcia			62,5	5,7	inversione da complanare esterna a interna
		Via della Pisana	Gianicolense Portuense	Ponte Galeria FR1	64,5	3,7
	-	Area di servizio	Pisana Interna	Pisana Esterna	66,1	2,1
		Via di Casal Lumbroso	Via del Pescaccio	Casal Lumbroso	66,5	1,7

Denominazioni ufficiali e alternative

Un'indicazione di accesso al GRA
(uscita Cassia, febbraio 2007)

È noto come il nome dell'autostrada sia in realtà un eponimo ufficioso dell'ingegner Eugenio Gra, il principale ideatore e sostenitore dell'opera, nonché direttore generale dell'ANAS all'epoca della realizzazione. L'apporto di Gra fu di tale rilevanza da divenire consuetudine che tutti coloro coinvolti nel progetto si riferissero alla strada, nelle fasi di progettazione e costruzione, con il nomignolo «Il Gra». Per mantenere tale nomenclatura fu quindi studiato ad arte l'acronimo Grande Raccordo Anulare.

Il GRA è conosciuto con diversi altri appellativi, fra cui:

• A90: è il numero ufficiale tra le autostrade italiane. Tuttavia questa denominazione, assegnata nel 1999, è sconosciuta ai più e non è utilizzata nella segnaletica stradale, neanche sui tratti ampliati di recente apertura.

Un segnale direzionale verso il GRA
(zona Roma Nord, febbraio 2007)

• Circonvallazione Settentrionale, Circonvallazione Orientale, Circonvallazione Meridionale e Circonvallazione Occidentale: queste sono le denominazioni ufficiali nella toponomastica della città di Roma, adottate quando il GRA non era ancora un'autostrada, e tuttora utilizzate in molte mappe stradali (ad esempio nell'inserto delle Pagine Gialle Tuttocittà e in Google Maps) e nelle targhe toponomastiche della città.

• E80: è il percorso dorsale ovest-est Lisbona - Gürbulak (confine di stato tra Turchia e Iran), secondo la classificazione della rete stradale internazionale europea che, per quanto riguarda il GRA, comprende il tratto tra l'A24 Roma-L'Aquila-Teramo e l'A91 Roma-Fiumicino.

• «Il Raccordo»: così è comunemente chiamato dagli abitanti di Roma.

Le denominazioni estese o abbreviate in uso sulla segnaletica stradale non seguono una particolare convenzione, comparendo alternativamente nelle seguenti forme: A GRA, A G.R.A., G.R.A. o GRA, Grande Raccordo Anulare, autostrada del Grande Raccordo Anulare o semplicemente Raccordo Anulare.

Storia

Cronologia fondamentale del GRA

1948: Inizio della costruzione 1951: Aperto il tratto Appia-Aurelia 1952: Aperto il tratto Flaminia-Tiburtina 1955: Aperto il tratto Tiburtina-Appia 1960: Il GRA è parte del tracciato nella maratona della XVII Olimpiade 1962: Raddoppio di carreggiata tra Salaria e Tuscolana 1970: Aperto il tratto Aurelia-Flaminia. Il tracciato è completo 1979: Completamento raddoppio di carreggiata (2º ponte di Castel Giubileo) 1979: Il GRA è classificato come autostrada 1983: Iniziano i lavori di costruzione della terza corsia 1997: Il 50% del tracciato è ampliato a 3 corsie 2000: Il 75% del tracciato è ampliato a 3 corsie 2002: Iniziano i lavori sul quadrante Nord-Ovest 2006: Aprono i primi tratti ampliati del quadrante Nord-Ovest 2007: Il 97% del tracciato è ampliato a 3 corsie 2011: Termine dei lavori di ampliamento a 3 corsie

Le origini (1946-1948)

La genesi del GRA si colloca nel periodo dell'immediato dopoguerra, all'indomani della nascita della Repubblica Italiana. Con un Decreto del Ministro Giuseppe Romita, il 27 giugno 1946 venne istituita l'ANAS, Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali (oggi ANAS S.p.A.), nata sulle ceneri dell'AASS (Azienda Autonoma Statale della Strada), e fu scelto come direttore generale Eugenio Gra. Il compito della nuova azienda era duplice: da un lato si doveva procedere con la riparazione di oltre 20.000 km di strade e opere viarie distrutte o danneggiate dagli eventi bellici, dall'altro era necessario un sostanziale piano di sviluppo dei trasporti per dare uno slancio alla ripresa economica.

In questo periodo di ferventi attività di ricostruzione post-bellica un numero consistente di progetti di sviluppo edilizio e dei trasporti furono realizzati con evidente risolutezza. Tra questi vi era lo schema progettuale dello stesso Gra, approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dal nuovo Consiglio di amministrazione dell'ANAS il quale prevedeva, fra l'altro, una Nuova strada di circonvallazione della città di Roma che avrebbe collegato tutte le vie consolari della capitale con un tracciato a scorrimento veloce, privo ove possibile di intersezioni a raso (ma nel primo tracciato a due corsie la gran parte lo furono), e quanto più possibile equidistante dal centro cittadino. Il progetto riprendeva ed espandeva la metodologia della viabilità tangenziale, introdotta a Roma dal Piano Regolatore del 1909 di Edmondo Sanjust di Teulada, il quale per primo regolamentò l'espansione della città fuori dalle mura aureliane, prevedendo una strada di circonvallazione larga 60 metri e lunga circa 25 km che oggi corrisponde pressappoco al tracciato della tangenziale Est, di Viale del Foro Italico (anche nota ai romani come L'Olimpica) e della Circonvallazione Gianicolense. La razionalizzazione dei flussi di traffico al di fuori del centro storico si dimostrò particolarmente necessaria per Roma, la cui conformazione radiale delle vie consolari provoca frequenti congestioni stradali, aggravate da una rete viaria inadeguata ad accogliere alti flussi di traffico e difficilmente ampliabile.

Cavalcavia di Via Trionfale sul vecchio tracciato del GRA (febbraio 2007)

Il GRA fu un'opera che fece parlare molto di sé, fin da prima dell'inizio dei lavori, trattandosi, fra l'altro, di una tra le prime applicazioni pratiche della Legge Urbanistica n.1150 del 17 agosto 1942, che regolamentava l'attuazione di opere sistemiche di interesse cittadino nel territorio del Comune. Se la circonvallazione di Sanjust si prefiggeva di integrarsi nel tessuto urbano, costituendone non solo il supporto alla circolazione stradale ma anche il vero e proprio confine cittadino, il GRA si spingeva ben oltre, con un tracciato stradale, per l'epoca, decisamente lontano dalla città e lungo quasi il triplo.

Sul progetto e sui suoi fautori giunsero forti critiche, da parte di urbanisti, politici e di buona parte dell'opinione pubblica, ulteriormente inasprite dalla particolare situazione sociale ed economica che la città stava vivendo: Roma era appena uscita da un conflitto estenuante che aveva lasciato segni profondi. La popolazione pensava soprattutto a soddisfare i suoi bisogni primari, c'era penuria di alloggi, di servizi, di lavoro; la ricostruzione, sebbene avviata, procedeva lenta e faticosa. Da più parti ci si interrogò sulla reale necessità di quest'opera e furono sollevate numerose obiezioni: si diceva fosse lunga, troppo costosa, che non rispecchiasse i reali bisogni della città, che fosse troppo lontana dalla città per risultare in qualche modo utile, che non avrebbe migliorato sostanzialmente il problema della disoccupazione nonostante le maestranze impiegate per la costruzione, che era oltremodo sproporzionata per il traffico stradale dell'epoca. Qualcuno ipotizzò addirittura che il GRA fosse la "chiave di volta" di un piano di lottizzazione da parte di gruppi di potere, con la complicità dei governi dell'epoca.

La costruzione (1948-1951)

Il Grande Raccordo Anulare a due corsie poco prima del raddoppio e lo svincolo, a raso, di Via Tiburtina (marzo 1962)

Alla fine degli anni quaranta le aree attraversate dal raccordo erano ben oltre il limite della città edificata, in pieno Agro Romano, totalmente sgombre né destinate ad altri scopi. Ciò spiega la ragione per cui fu possibile, grazie all'ampia discrezionalità, oltre che all'orografia favorevole, disegnare un percorso quasi perfettamente circolare, che coincideva ampiamente con la circonferenza delimitante i terreni da sottoporre a bonifica, identificati dalla legge del 1878 nota come della bonifica dell'Agro Romano.

Il centro dell'anello fu posto sul Miliario aureo dell'Urbe antica, nei pressi del Foro Romano (così come accadeva per le antiche vie consolari, le cui progressive chilometriche erano calcolate da qui), distanziandosene di poco più di 11 km. (il settimo miglio) I lavori ebbero inizio nel 1948.

Nelle intenzioni originali, considerate le dimensioni contenute di Roma, il Raccordo Anulare aveva la funzione primaria di evitare l'attraversamento del centro cittadino al traffico di passaggio, più che di fornire una viabilità di circonvallazione per raggiungere le sue diverse zone in tempi più rapidi, tant'è che fu originariamente progettato e realizzato a due corsie su singola carreggiata, privo delle caratteristiche peculiari di un'autostrada. Ciò è evidente, ad esempio, dalla diversa architettura e altimetria dei ponti dell'attraversamento nord del Tevere. Il primo, il ponte storico della diga della centrale idroelettrica di Castel Giubileo, fu aperto nel 1951, il successivo fu costruito negli anni settanta. Differenze analoghe sono riscontrabili anche sui ponti dell'attraversamento meridionale del fiume.

Ci vollero diversi anni dalla sua inaugurazione (quando il boom economico e l'enorme espansione urbanistica della città determinarono un aumento esponenziale del traffico automobilistico) perché si evidenziasse l'utilità di un'opera altrimenti molto criticata. L'incremento del trasporto su gomma trasformò il Raccordo in una struttura fondamentale non solo per la viabilità, ma anche (nel bene e nel male) per i futuri piani di espansione della città, costituendo da questo momento in avanti il protagonista dei successivi Piani Regolatori.

L'esercizio (1951-1982)

Vecchia galleria Cassia, corsia esterna. La variante di tracciato a 3 corsie è in corso di costruzione a una quota inferiore (febbraio 2007)

Il primo tratto (Via Appia - Via Aurelia) fu inaugurato il 7 agosto 1951, a cui seguirono:

• 24 luglio 1952: tratto Via Flaminia - Via Tiburtina
• 1955: tratto Via Tiburtina - Via Appia.

In cinque anni fu quindi completato circa il 75% del tracciato; fu l'inizio di un costante numero di avvenimenti che lo riguardarono, sia su scala nazionale che locale, a partire dall'inizio del decennio successivo: il 10 settembre 1960 si corse la maratona delle XVII Olimpiadi di Roma e il tratto del GRA tra Via Cristoforo Colombo (km 20,300 della corsa) e Via Appia Antica (km 30,750) fu incluso nel tracciato che gli atleti percorsero in senso antiorario, sulla costruenda corsia esterna, per un totale di 10,450 km.

Nel decennio in corso le attività di ricostruzione e di sviluppo procedettero sempre più serrate. Si evidenziò chiaramente nelle scelte politiche la volontà di privilegiare il trasporto su gomma. La premessa fu costituita dal programma emanato nel 1952 dall'allora Ministro dei Lavori Pubblici Salvatore Aldisio, in cui si ravvisava la necessità di costruire nuove autostrade e ampliare quelle esistenti, concretizzatosi, pochi anni dopo, nella Legge 21/5/1955, n.463 (più nota come "Legge Romita") e nell'annesso Piano Autostradale Nazionale. Le autostrade previste per Roma erano quattro, le cui più importanti e prioritarie furono la A1 Roma-Milano e la A2 Roma-Napoli, per le quali fu deciso che i rispettivi tracciati iniziassero e terminassero dal GRA, evitando al traffico autostradale l'attraversamento del centro cittadino.

Fu evidente che il tracciato a singola carreggiata del GRA non poteva bastare ad accogliere l'intenso traffico previsto. Pochi anni dopo l'entrata in esercizio, nel 1962, stesso anno dell'inaugurazione della A2, fu quindi eseguito il primo raddoppio di carreggiata nel tratto interessato, tra Via Salaria e Via Tuscolana.

Nello stesso anno venne promulgato il Piano Regolatore Generale, il primo grande tentativo di riassetto urbanistico post-bellico di Roma. Il principale obiettivo del piano era un ambizioso progetto noto come Sistema Direzionale Orientale o SDO (mai realizzato) di riorganizzazione e ricollocazione delle infrastrutture direzionali della città fuori dal centro storico. Fu individuata una vasta area a est del centro, destinata a ospitare Ministeri e uffici. La zona avrebbe dovuto essere servita da una superstrada, chiamata Asse Attrezzato, che si originava come prolungamento da nord dell'A1 Roma-Firenze e, tramite una penetrazione urbana, si sviluppava attraverso un tracciato secante al GRA, fino a terminare su Via Cristoforo Colombo. Il GRA avrebbe dovuto costituire una struttura di viabilità essenziale al progetto e, per questa ragione, il P.R.G. ne prevedeva il potenziamento, nel quadrante orientale. Il settore occidentale, invece, non sembrava costituire una priorità, tant'è che richiese quasi 20 anni per essere costruito. Il piano regolatore ne prevedeva comunque il completamento, con una carreggiata ridotta (dall'autostrada Roma-Fiumicino in poi) e soprattutto la costruzione di una superstrada (mai realizzata) che doveva costituire il prolungamento del GRA, partendo dalla Via Cassia per terminare sulla Via Aurelia, all'altezza di Passoscuro. Il GRA avrebbe assunto in questo modo una singolare conformazione a ferro di cavallo. Ma, contrariamente a quanto previsto, questi progetti rimasero solo sulla carta e si concretizzò, invece, l'ultimazione del tratto finale, quello tra Via Aurelia e Via Flaminia (quadrante nord-ovest), realizzato direttamente con standard autostradali (la classificazione del GRA in autostrada ebbe inizio nel 1969). Gli ultimi 6 chilometri di tracciato, tra Via Cassia e Via Flaminia furono inaugurati il 16 settembre 1970 da Ennio Chiatante, presidente dell'ANAS. Dopo 19 anni, i lavori erano finalmente completati e l'anello chiuso e pienamente operativo. Fino alla costruzione del tunnel dell'Appia Antica questo è stato l'unico tratto del GRA a contemplare una brevissima galleria naturale (66 metri, a doppia canna), che sottopassa Via Cassia.

Negli anni settanta proseguirono i lavori per il raddoppio di carreggiata e l'adeguamento agli standard autostradali nel quadrante occidentale. Il termine dei lavori, con il raddoppio del Ponte di Castel Giubileo, e la riclassificazione dell'intero tracciato in autostrada avvennero nel 1979.

I primi lavori per la terza corsia (1983-1995)

La costruzione del nuovo svincolo di Via Trionfale ha richiesto una variante di tracciato del Raccordo, che si sviluppa ad una altimetria notevolmente inferiore della precedente con un tratto in galleria naturale. Il tracciato del 1970 è stato dismesso nel gennaio 2007 ed è in corso di demolizione (foto: febbraio 2007)

Il GRA è stato sottoposto negli anni a varie opere di ammodernamento e ampliamento per rispondere al costante aumento del traffico. I lavori per la terza corsia ebbero inizio nel 1983 sul tratto tra gli svincoli dell'A91 Roma-Fiumicino e di Casal Lumbroso (quadrante ovest, sud-ovest). Fu inoltre costruita una viabilità complanare, consistente in due carreggiate esterne di due corsie ognuna, allo scopo di snellire il traffico in corrispondenza degli svincoli. Gli altri lavori furono:

• 21 luglio 1988: apertura della bretella autostradale Fiano-San Cesareo. Pur non direttamente correlata con la viabilità del GRA, quest'opera ebbe un'importanza strategica poiché fu costruita per rispondere alla doppia esigenza di abbreviare la distanza tra Firenze e Napoli e dirottare l'intenso traffico stradale non diretto a Roma (stimato all'epoca in circa 30.000 attraversamenti giornalieri) che, in precedenza, si riversava sul tratto orientale del raccordo.
• anni novanta: costruzione della terza corsia fra gli svincoli di Via Nomentana e di Via Prenestina (quadrante nord-est, est).
• Anni novanta: terza corsia fra gli svincoli di Via Ardeatina e Via Pontina (quadrante sud).

Al termine di questo primo blocco di lavori, nel 1997, la terza corsia era presente su circa 33 km (poco meno del 50% della sua estensione), pur con delle importanti discontinuità, soprattutto nel quadrante orientale.

La costruzione della terza corsia fu inoltre l'occasione per colmare una carenza significativa: il raccordo anulare era stato, fino a quel momento, del tutto sprovvisto di aree di servizio e distributori di carburante. Durante gli ampliamenti fu prevista quindi l'area di servizio Pisana, la prima a essere inaugurata, tra gli svincoli Pisana e Casal Lumbroso.

I lavori del Giubileo (1996-2000)

Il ponte monumentale di Mezzocammino (fino al 2000 corsia interna del GRA, dallo stesso anno diveuta corsia di immissione dalla Via del Mare)

In occasione del Giubileo del 2000 furono realizzati una serie di ampliamenti rilevanti, al termine dei quali circa 50 km del tracciato presentavano almeno 3 corsie, senza discontinuità. I tratti interessati furono:

• fra Casal Lumbroso e Via Aurelia (quadrante ovest).
• fra Via Prenestina e Via Tuscolana (quadrante est, sud-est).
• fra Castel Giubileo e Via Nomentana (quadrante nord). I lavori relativi a questo tronco inclusero la ricostruzione dello svincolo di immissione della A1 Diramazione Nord, che fu predisposto per la costruzione di un tronco di penetrazione urbana della A1 fino al Viadotto Giuseppe Saragat ma tuttora irrealizzato (che avrebbe dovuto costituire il terminale nord dell'Asse Attrezzato).
• fra gli svincoli di Via Tuscolana e Via Laurentina (uno dei tratti notoriamente più trafficati), con la realizzazione del doppio tunnel dell'Appia Antica sottopassante l'omonima monumentale strada consolare e le zone limitrofe, adibite a parco regionale nel 1988. In precedenza l'Appia Antica veniva separata in due tronconi, senza possibilità di attraversamento, dal tracciato del Raccordo. Per questo tratto si rese inoltre necessaria la costruzione di una variante della corsia interna tra le uscite di Via Tuscolana e Via Appia, poiché la presenza di diversi fabbricati commerciali (principalmente rivendite di materiali da illuminazione) costruiti a ridosso della carreggiata rese impossibile l'allargamento in loco. Questo tratto fu ironicamente soprannominato "la variante lampadari" ed è privo della corsia di emergenza, nonostante non vi fossero impedimenti di spazio per la sua costruzione.
• fra Via Laurentina e l'A91 Roma-Fiumicino. Per questo tratto di raccordo fu costruito un nuovo ponte sul Tevere, utilizzato per la corsia esterna. Il più vecchio degli altri due preesistenti, il Ponte di Mezzocammino è una delle poche opere sopravvissute al succedersi dei lavori di ampliamento. Inizialmente unico attraversamento sul Tevere della carreggiata singola, poi corsia interna, dopo una ristrutturazione conclusasi nel 2003, è utilizzato come corsia di immissione dallo svincolo della Via del Mare verso la nuova corsia interna; inoltre è dichiarato monumento e vi è stata apposta una targa commemorativa. Il ponte più recente fu allargato e riutilizzato come corsia interna (ragione per cui sono qui presenti, segnalati, degli insidiosi giunti longitudinali metallici per tutta la sua lunghezza, particolarmente pericolosi in caso di pioggia).

Il quadrante nord-ovest (2002-2011)

Lavori nel quadrante nord-ovest, zona Cassia. È visibile la futura corsia esterna del nuovo tracciato (utilizzato provvisoriamente per entrambi i sensi di marcia), il vecchio tracciato del 1970 (a quota più alta, in demolizione) e le gallerie Quarto degli Ebrei e Trionfale. Sulla destra, l'imbocco di una rampa in galleria dello svincolo Cassia, in ristrutturazione (febbraio 2007).

Nel 2002 ebbero inizio i lavori per la costruzione della terza corsia nel quadrante nord-ovest, fra gli svincoli Aurelia e Castel Giubileo. Le opere in cantiere furono fra le più complesse nell'ambito delle attività di ammodernamento del GRA, con circa 3 chilometri su 18,5 realizzati in variante di tracciato, numerose varianti altimetriche, tratti in galleria artificiale o naturale e viadotti. Tra le opere più rilevanti sono da menzionare:

• Nuova galleria di Selva Candida (circa 1 km), realizzata allo scopo di ricostruire la continuità urbanistica dei quartieri di Selva Candida e Palmarola, precedentemente separati dal vecchio tracciato in superficie.
• Variante di tracciato più settentrionale e a quota più bassa di circa 20 m tra la galleria Volusia e lo svincolo Trionfale, realizzata allo scopo di recuperare la continuità paesaggistica della Riserva Naturale dell'Insugherata e di eliminare un tratto di strada reso insidioso da una brusca variazione altimetrica in curva. Tra i nuovi manufatti vi sono la galleria Cassia (la cui sezione stradale di 18,50 mt è la più larga tra i tunnel italiani) e il viadotto Quarto degli Ebrei.

• Svincolo di Via Trionfale, che comprende delle rampe in galleria naturale.
• Nuovo ponte sul Tevere, costruito con struttura mista acciaio-calcestruzzo, strutturalmente continuo su tre luci, la centrale di 102 metri, le laterali di 67 metri ciascuna.
• Nuove gallerie Parco di Veio I e II, Villa Romana, Acqua Traversa, Trionfale e Volusia.

Il completamento delle opere, non senza ritardi e contrattempi, si è succeduto progressivamente in un arco di 9 anni:

Lavori per la terza corsia, cavalcavia di Via Cassia, direzione Flaminia. La stretta curva a sinistra immette su una variante provvisoria. In origine il tracciato proseguiva in discesa su 2 viadotti ora demoliti (febbraio 2007)

• 9 febbraio 2006: inaugurazione di 14 km tra lo svincolo con la Via Aurelia e Selva Candida e tra la Valle della Crescenza e la Valle del Crèmera. In questo tratto sono stati aperti i nuovi svincoli Ospedale Sant'Andrea, Casal del Marmo e Montespaccato e sono stati ristrutturati quelli della SS2 Bis Cassia Veientana e di Boccea.
• Dicembre 2006: parziale apertura al transito del nuovo ponte nord sul Tevere (carreggiata esterna).
• 23 gennaio 2007: inaugurazione di due delle quattro rampe dello svincolo Trionfale (nel quartiere Ottavia), con una cerimonia tenuta al km 10 all'altezza della galleria Quarto degli Ebrei, alla presenza delle autorità in carica all'epoca: il Ministro delle infrastrutture Antonio di Pietro, il Sindaco di Roma Walter Veltroni, il presidente ANAS Pietro Ciucci e altri. Lo svincolo è stato accessibile, fino al 27 novembre 2008, solo in carreggiata esterna in entrata, e in carreggiata interna in uscita.
• Giugno 2007: aperto completamente al transito il nuovo ponte nord sul Tevere e dismissione dello storico Ponte di Castel Giubileo.
• 9 agosto 2007: apertura di un tratto in corrispondenza di via Trionfale per 1,5 km e uno di 1,2 km compreso tra la Cassia e la Valle della Crescenza, entrambi in carreggiata interna. Ultimate la galleria Trionfale in carreggiata interna, le gallerie Villa Romana e Volusia.
• 15 ottobre 2007: apertura di una nuova carreggiata per corsia tra il km 17,400 e il km 19,000, all'altezza dello svincolo Flaminia. Il termine dei lavori in questa porzione di tracciato ha consentito la rimozione di un notevole restringimento della carreggiata esterna che ha provocato intensi rallentamenti per tutta la durata della ricostruzione.
• 17 giugno 2008: completamento della ristrutturazione dello svincolo di Via Flaminia e completamento dello scavo della nuova galleria Cassia in carreggiata esterna.
• 27 novembre 2008: apertura al traffico delle restanti rampe dello svincolo Trionfale e inaugurazione della nuova galleria Cassia esterna. Con quest'opera, l'intero anello esterno del GRA ha almeno 3 corsie.

La conclusione dei lavori, inizialmente fissata per la fine del 2006, fu posticipata più volte. Lo slittamento fu motivato dall'ANAS dal ritardo nell'inizio dei lavori dovuti ai ricorsi al TAR presentati da ditte concorrenti all'appalto. In particolare per quanto riguarda la nuova galleria Cassia, degli importanti ritrovamenti archeologici e la morfologia particolarmente instabile dei terreni interessati hanno determinato degli ulteriori ritardi. Il diaframma della galleria nella corsia interna è stato abbattuto il 25 novembre 2009; secondo le dichiarazioni rese dal Presidente dell'ANAS nell'occasione, la completa conclusione dei lavori sul GRA, con l'apertura della nuova galleria Cassia in corsia interna, sarebbe dovuta avvenire nel maggio del 2010. La Galleria Cassia in carreggiata interna è stata inaugurata il 30 giugno 2011, dopo che il cantiere di quest'ultimo tratto era stato sequestrato per un anno a causa di una denuncia da parte di alcuni abitanti degli edifici adiacenti. Con l'apertura di quest'ultima galleria sono stati completati i lavori per la terza corsia sull'intero anello del GRA.

Altri lavori

Oltre al quadrante nord-ovest, il GRA è stato interessato da altri lavori, nel corso degli ultimi anni. Nel luglio 2005 è stato aperto il nuovo svincolo di Via della Bufalotta (Porta di Roma), localizzato nel quadrante nord, in corrispondenza di una zona in corso di forte espansione residenziale e commerciale. Il 6 maggio 2010, dopo circa 3 anni di lavori, si sono conclusi i lavori di ristrutturazione e ampliamento dello svincolo GRA/autostrada Roma-Fiumicino, funzionali all'allacciamento sulla nuova viabilità complanare della nuova Fiera di Roma.

Il GRA oggi

Il GRA è un'arteria di importanza critica per la viabilità cittadina; il traffico si mantiene molto sostenuto durante la maggior parte della giornata; i rallentamenti e gli ingorghi sono molto frequenti. Le cause sono molteplici: il gran numero di veicoli, con punte di 160.000 attraversamenti giornalieri; l'insufficiente capacità di afflusso e deflusso di alcuni svincoli molto utilizzati, ad esempio quelli di Via Pontina, di Via Tiburtina e per l'A91 Roma-Fiumicino; la presenza di entrate (e delle relative corsie di accelerazione per l'immissione) a brevissima distanza dalle uscite: in questo modo, gli automobilisti che devono lasciare il GRA sono costretti a condividere le stesse corsie (quelle più a destra) con gli automobilisti che vi si immettono, con importanti ripercussioni sulla scorrevolezza del traffico.

Il tratto più critico è quello del quadrante sud ed est, tra le uscite A91-Fiumicino e Tiburtina, corrispondente alla zona a più alta densità abitativa e di svincoli della città. Secondo una statistica del 2007 il GRA è al quinto posto delle autostrade con il più elevato rapporto tra tasso di incidenti stradali e numero di chilometri con 18 morti e oltre 1000 feriti ogni anno.

Uno studio compiuto dall'ACI ha evidenziato come, nel 2009, il tratto del GRA tra il km 20 e il km 65 risulti al primo posto tra le autostrade e tangenziali italiane per tasso di incidenti.

I costi di manutenzione e gestione del GRA ammontano a circa 11 milioni di Euro l'anno.

Scenari futuri

Con i lavori di ampliamento del quadrante nord-ovest, si chiude una fase di riammodernamento radicale del Raccordo Anulare, durata oltre 20 anni. Si discute molto su quale potrà essere il futuro di questa opera così fondamentale per la città. Tra i progetti previsti, possibili o futuribili vi sono:

Nuove opere

• La costruzione di un nuovo svincolo per la Via Portuense, secondo quanto riportato dal più recente Piano Regolatore di Roma. Non vi sono tuttavia previsioni sulla possibile data di inizio lavori.
• L'ipotesi di estensione delle complanari esterne all'intero tracciato dell'anello, dedicandole alla viabilità locale, con lo scopo di fluidificare il traffico in corrispondenza di alcuni svincoli molto utilizzati.
• Il rifacimento dello svincolo Ardeatina, contestualmente ai lavori di potenziamento della viabilità di questa strada.

Pedaggio

In numerose circostanze si è ipotizzata l'introduzione di un pedaggio sul GRA; tuttavia, una serie di fattori ne hanno lungamente impedito la concretizzazione (difficoltà di implementazione delle infrastrutture per la riscossione che impatterebbero negativamente sulla già critica situazione del traffico e, non ultima, l'impopolarità di questa proposta presso la cittadinanza e parte della politica).

A fine 2005, il Presidente dell'ANAS di allora, Vincenzo Pozzi, rese nota una proposta di pedaggio di 30 Centesimi (o 50, secondo altre fonti) che avrebbe riguardato solo il traffico extraurbano proveniente dalle autostrade; l'esazione sarebbe avvenuta ai caselli già esistenti, con esclusione quindi del traffico dei pendolari. Tuttavia, le dichiarazioni del Ministro delle Infrastrutture Di Pietro, rese nel gennaio 2007, e confermate dal Presidente dell'ANAS Pietro Ciucci nell'agosto 2007 e nel marzo 2008 smentirono in parte questa ipotesi, perlomeno in un futuro prossimo.

Nel marzo 2008 fu resa nota un'ulteriore ipotesi di transito a pedaggio allo studio da parte del Ministero delle Infrastrutture. Il pagamento avrebbe riguardato esclusivamente i veicoli industriali, con una differenziazione di prezzo basata sulla categoria di emissioni del motore e riscossione tramite contrassegno adesivo (vignetta).

Nessuna di queste proposte trovò realizzazione fino a maggio 2010, quando la possibilità di tassazione sul GRA fu reintrodotta attraverso un articolo della legge finanziaria del 2010, ove si prevedeva l'introduzione di un pedaggio diretto sui raccordi autostradali e sulle autostrade in gestione diretta all'ANAS, suscitando anche in questo caso opinioni contrastanti nell'opinione pubblica e nei diversi schieramente politici. Il decreto legge (così come modificato dal comma 4 dell'articolo 1, del decreto legge n. 125/2010) prevedeva l'introduzione del nuovo sistema di pedaggio, al più tardi, entro il 30 aprile 2011 (scadenza poi rinviata per la mancanza dei decreti attuativi) e secondo la relazione tecnica allegata, sarà di tipo free flow (a flusso libero) in luogo dei tradizionali caselli; in attesa della realizzazione delle infrastrutture connesse (telecamere, sala di controllo, ecc.), in via transitoria, a partire dal 1º luglio 2010 fu aumentato il pedaggio (fino a un massimo di 1 euro per le autovetture, 2 euro per i mezzi pesanti, a seconda della stazione di ingresso) alle seguenti stazioni e barriere di pedaggio:

• autostrada A1 e diramazioni nord e sud: barriera di Roma Nord, barriera di Roma Sud, Fiano Romano
• autostrada A24: barriera di Roma Est, Lunghezza, Settecamini, Ponte di Nona

In seguito a ricorsi presentati al TAR del Lazio e del Piemonte da parte di enti locali, e in seguito a un decreto del Consiglio di Stato, gli aumenti forfettari provvisori furono eliminati dal 4 agosto 2010 perché secondo i giudici "il pedaggio non può essere una tassa ma è il pagamento di un servizio specifico" (l'utilizzo di una strada). Infatti nelle barriere e/o negli svincoli dove era previsto il pagamento del pedaggio forfettario un utente che non proseguiva per l'autostrada avrebbe comunque pagato per il suo utilizzo.

Nella Gazzetta Ufficiale del 13 settembre 2010 è stato pubblicato il bando di gara per la fornitura di tutte le infrastrutture e le apparecchiature di gestione del pedaggiamento free-flow. La gara è stata poi vinta dal gruppo Atlantia.

Va precisato che, mentre per i pedaggi provvisori forfettari erano state scelte con decreti le tratte da pedaggiare, non è stato ancora emanato il decreto contenente le tratte ANAS da sottoporre a pedaggio definitivo.

Un nuovo GRA?

Si è ipotizzata da tempo la costruzione di nuove infrastrutture di circonvallazione di Roma, nel tentativo di ovviare alla cronica congestione del raccordo anulare e per offrire una viabilità tangenziale adeguata alle oramai numerosissime zone industriali, commerciali e residenziali sorte al suo esterno (oltre al popoloso retroterra di Roma), nonostante la difficile situazione ecologica dell'Agro Romano.

Di questo progetto si parlò per la prima volta in occasione di un convegno organizzato dall'Unione degli Industriali di Roma il 4 marzo del 2003. In quell'occasione l'ANAS dichiarò che per quest'opera, denominata Nuova Infrastruttura Anulare (N.I.A.) esisteva anche uno studio di fattibilità. La proposta fu rilanciata nel febbraio 2006, per voce del Presidente in carica all'epoca, Vincenzo Pozzi, il quale dichiarò che la NIA di Roma era stata inserita nel Piano Decennale dell'Anas 2003-2012.

Il progetto di massima prevederebbe una nuova tangenziale esterna al vecchio GRA di circa 120 km, dal tracciato più irregolare, con un diametro di 40 chilometri, 20 svincoli e 7 interconnessioni con il sistema autostradale esistente. Il costo dei lavori è stimato in oltre 5 miliardi di euro; L'opera verrebbe realizzata in diverse fasi, ad iniziare dal tratto tra Via Salaria e Via Appia (il più congestionato) e finanziata attraverso il ricorso ad investitori privati (finanza di progetto).

L'opera è fortemente osteggiata dalle associazioni ambientaliste in virtù della sua presunta inutilità e per il fatto che l'autostrada prevederebbe l'attraversamento di 5 aree naturali protette: la Riserva di Decima Malafede, la Riserva naturale della Marcigliana, il Parco Regionale di Veio, la Riserva Naturale di Nomentum e la Riserva naturale del Litorale romano.

Nella zona nord-est ci sono due ipotesi di tracciato: nella prima la strada attraverserebbe la Riserva della Marcigliana fino ad incrociare Via Nomentana appena prima di Poggio Fiorito. Nella seconda invece sale fino quasi Mentana e arriva alla Riserva Naturale di Nomentum, sfiorando la A1 a partire dall'incrocio con via Palombarese.

Altre due le varianti previste dal progetto. La prima, che incrocia l'A24, si mantiene sotto via Ponte di Nona e via Borghesiana raggiungendo la diramazione dell'autostrada del Sole alla barriera di Roma Sud, passando all'esterno per Lunghezza e la barriera di Roma Est. L'ultima variante transiterebbe appena sotto Frascati e, sfiorando Ciampino, attraverserebbe via Anagnina e incrocerebbe l'Appia Nuova.

Ad un iniziale entusiasmo seguì un lungo periodo di silenzio sull'argomento, interrotto dal presidente dell'ANAS Ciucci che nell'agosto 2007 confermò l'esistenza di un progetto di fattibilità per il quale, tuttavia, non erano previsti i tempi di realizzazione. La realizzazione della NIA fu inoltre inserita nel programma elettorale di diverse formazioni politiche per le elezioni italiane del 2008 e per le elezioni amministrative comunali e provinciali. A novembre 2009 Ciucci riferì nuovamente in merito alla possibile opera, ritenendo necessari circa 1,5 miliardi di euro di investimenti privati per la realizzazione.

Nei media

• Nel film Roma di Federico Fellini viene inscenato un gigantesco ed epico ingorgo nel "Raccordo".
• Il comico Corrado Guzzanti ha dedicato al GRA una canzone, parodiando il cantante romano Antonello Venditti e la sua passione per Roma, facendolo cantare al programma TV L'ottavo nano (Rai 2) con il solo aiuto di uno stradario della Capitale.
• Il cantante Max Pezzali ha sottolineato la criticità del traffico sul GRA nella sua canzone "Chiuso in una scatola".
• È stato annunciato che il Grande Raccordo Anulare sarà il soggetto di un film coprodotto da Italia e Francia, con la regia del documentarista Gianfranco Rosi dal titolo Sacro G.R.A.
• Mario de Quarto ha scritto un libro, Grande Raccordo Anulare - Alla ricerca dei confini di Roma, edito da Avagliano, dove racconta i cambiamenti che la strada ha portato alla Capitale.

Tabella delle gallerie

Autostrada A90 - Grande Raccordo Anulare - Tabella delle gallerie
Nome	Foto	Tipo	Lunghezza (int.)	Lunghezza (est.)	↓km↓	↑km↑	Anno apertura	Note
Aurelia		artificiale	150 m	99 m	n.d.	n.d.	2005
Montespaccato		artificiale	150 m		n.d.		2005	galleria di svincolo in corsia interna
Selva Candida		artificiale	975 m	1001 m	n.d.	n.d.	2006
Villa Romana		mista	168 m	168 m	n.d.	n.d.	2007	il nome deriva dai ruderi di un'abitazione di epoca Romana rinvenuti durante lo scavo della galleria
Villa Romana Ovest		mista	185 m		n.d.	n.d.	2007	galleria di svincolo in corsia interna
Insugherata		mista			n.d.	n.d.	2008	galleria di svincolo in corsia esterna
Trionfale		naturale	464 m	464 m	n.d.	n.d.	2007
Acqua Traversa		artificiale	160 m	160 m	n.d.	n.d.	2007
Cassia (vecchia)		naturale	66 m	66 m	n.d.	n.d.	1970	vecchio tracciato, riutilizzate sulle rampe del nuovo svincolo Cassia
Cassia (nuova)		mista	700 m	695 m	n.d.	n.d.	2008-2011	galleria in corsia esterna inaugurata a novembre 2008 galleria in corsia interna inaugurata a giugno 2011
Volusia		artificiale	450 m	437 m	n.d.	n.d.	2007
Parco di Veio I		artificiale	357 m	357 m	n.d.	n.d.	2006
Parco di Veio II		artificiale	70 m	92 m	n.d.	n.d.	2006
Appia Antica		mista	1150 m	1130 m	n.d.	n.d.	1999

Tabella ponti e viadotti

Autostrada A90 - Grande Raccordo Anulare - Tabella ponti e viadotti
Nome	Foto	Lunghezza (int.)	↓km↓	↑km↑	Anno apertura	Note
Boccea		355 m	n.d.	n.d.	2005
Crescenza		150 m	n.d.	n.d.	2005
Castel Giubileo		700 m	n.d.	n.d.	1979	Ponte della complanare esterna
Castel Giubileo		700 m	n.d.	n.d.	2007	Ponte delle carreggiate principali
Mezzocammino		372 m	n.d.	n.d.	1938	Corsia immissione da Via del Mare
Mezzocammino		372 m	n.d.	n.d.	1999	Carreggiate principali

Bibliografia

• Organizing Committee of the Games of the XVII Olympiad. The games of the XVII Olympiad, The Official Report, volume 2. Carlo Colombo Publisher, 1962.
• ANAS (a cura di). Libro bianco. ANAS, 2005
• ANAS (a cura di). Strade dell'informazione (periodico a diffusione interna) n°1. ANAS, febbraio/marzo 2006
• ANAS (a cura di). Strade dell'informazione (periodico a diffusione interna) n°5. ANAS, agosto 2006
• Seat (a cura di). Tuttocittà (della città di Roma, inserto di Pagine Gialle). Seat Pagine Gialle editore, 2007
• TCI (a cura di). Atlante stradale d'Italia CENTRO 1:200.000. Touring Club Italiano editore, 2004. ISBN 88-365-2756-6
• Umberto Cao. Gomorra n. 9 - Grande Raccordo Anulare, territori e culture della metropoli contemporanea. Meltemi editore, 2005. ISBN 88-8353-438-7
• Alessandra Cazzola. I paesaggi nelle campagne di Roma. Firenze University Press, 2005. ISBN 88-8453-399-6
• Mario De Quarto. Grande Raccordo Anulare - alla ricerca dei confini di Roma. Avagliano editore, 2005. ISBN 88-8309-177-9
• Sergio Lenci. Il Grande Raccordo Anulare di Roma, in 'Ricerca e Progetto', n° 9-10, 1997
• Piero Maria Lugli. Urbanistica di Roma. Trenta planimetrie per trenta secoli di storia. Bardi editore, 1998. ISBN 88-85699-48-0
• Umberto Mariotti Bianchi. I trasporti di Roma, dal tram a cavalli al metrò. Newton Compton editori, 1995. ISBN 88-8183-217-8
• Piero Ostilio Rossi. Roma. Guida all'architettura moderna 1909-2000: grandi opere. Laterza editore. ISBN 88-420-6072-0
• Valter Vannelli. Roma, architettura. Da città dei Papi a capitale d'Italia. Kappa edizioni, 2001. ISBN 88-7890-409-0

Voci correlate

• Lista di strade italiane pericolose
• Suddivisioni di Roma
• Toponomastica di Roma
• Urbanistica a Roma tra il 1870 e il 2000
• Museo francescano

Strade simili nel mondo

• A10 di Berlino
• Tangenziale Ovest/Sud/Est di Lecce
• M25 di Londra
• M-30 e M40 di Madrid
• MKAD (M9) di Minsk
• MKAD di Mosca
• Boulevard Périphérique e A86 di Parigi
• Interstate 495 (Capital Beltway) di Washington, D.C.

Altri progetti

• Commons

• Commons contiene file multimediali su Autostrada A90

Collegamenti esterni

• (Aiscat): schema del GRA. URL consultato il 07-04-2008.
• (WWF): ipotesi di tracciato della N.I.A.. URL consultato il 07-04-2008.
• (Octotelematics): monitoraggio in tempo reale del traffico sul GRA. URL consultato il 07-04-2008.
• (EN) Una recensione delle caratteristiche del GRA. URL consultato il 07-04-2008.
• (Google Maps): tracciato del GRA. URL consultato il 07-04-2008.
• (Google Maps): vista satellitare dell'uscita 1 «Aurelia» (km 0 del GRA). URL consultato il 07-04-2008.
• (YouTube) «Il GRA in 8 minuti». Filmato a velocità accelerata che riprende l'intero tracciato. URL consultato il 07-04-2008.
• (Roma-O-Matic): mappa del GRA. URL consultato il 07-04-2008.
• Corrado Guzzanti: «Grande Raccordo Anulare» (testo). URL consultato il 07-04-2008.
• Progetto finale dello svincolo con la Via Trionfale. URL consultato il 07-04-2008.

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