Linea A (metropolitana di Roma)
 Linea A |
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| Linea della | metropolitana di Roma |
| Inaugurazione | 1980 |
| Ultima estensione | 2000 |
| Gestore | ATAC |
| Materiale rotabile | MA 300 |
| Scartamento | 1 435 mm |
| Trazione | 1 500 V CC |
| Stazioni | 27 |
| Lunghezza | 18,425[1] km |
| Distanza media tra stazioni |
682 m |
| Tempo di percorrenza | 50[2] min |
| Passeggeri al giorno all'anno |
Fonte: [1] 450 000 164 250 000 |
| Note | circolazione a sinistra |
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La linea A della metropolitana di Roma taglia obliquamente la città da nord-ovest a sud-est. I suoi capolinea sono: Battistini (zona Boccea) e Anagnina (zona Osteria del Curato).
Ha 27 stazioni ed è contraddistinta dal colore arancione per via della tipica colorazione, utilizzata sulle mappe e per gli arredi delle stazioni e dei treni.
Incrocia la linea B nella stazione Termini.
Lungo la linea A vengono effettuate 486 corse al giorno. La frequenza nelle ore di punta è di un treno ogni 1/3 minuti; nelle altre ore scende a un treno ogni 4/5 minuti, con punte di attesa che arrivano al massimo a 10 minuti nei momenti di minore affluenza. Si stima che trasporti quotidianamente più di 450 000 passeggeri.[1]
Indice |
[modifica] Storia
Nel 1959 venne approvata la costruzione di una seconda linea metropolitana nella città di Roma, dalla zona di Osteria del Curato, complesso di abitazioni sulla via Anagnina prospicente il Grande Raccordo Anulare, (dalla quale strada è stata intitolato l'attuale capolinea) fino al rione Prati, attraverso il centro di Roma e incrociando alla stazione Termini la preesistente linea "B" (inaugurata nel 1955).
I lavori iniziarono nel 1964 dalla zona della Tuscolana dalla ditta SACOP e furono complicati da una serie di ritardi e imprevisti dovuti principalmente alla scarsa organizzazione; la tecnica di scavo a cielo aperto, utilizzata inizialmente, provocò gravi disagi al traffico della zona sud-est di Roma, primo tra tutti l'interruzione dell'arteria Via Tuscolana e la deviazione della linea tranviaria STEFER "Termini-Cinecittà".
I lavori furono così interrotti e ripresero solo 5 anni più tardi con il metodo della "talpa" che, pur risolvendo parzialmente il problema traffico, provocò numerosi danni ai fabbricati nei pressi del tracciato tra le fermate "Re di Roma" e San Giovanni a causa delle forti vibrazioni dovute allo scavo, nonché addirittura l'irruzione nel sotterraneo di una banca in Via Appia Nuova. Una scarsa documentazione idro geologica portava alla "scoperta" di un fiume sotterraneo nei pressi di Piazza dei Re di Roma a San Giovanni, noto da sempre agli abitanti del quartiere.[senza fonte]
L'attraversamento della linea sul fiume Tevere causò un nuovo blocco biennale dei lavori per una disputa progettuale tra la costruzione di un nuovo ponte o lo scavo di un tunnel sotterraneo. Si optò per la prima soluzione erigendo il ponte Pietro Nenni (dal nome del senatore socialista morto un mese prima dell'inaugurazione) ma un errore di costruzione indirizzava il tracciato verso il cortile di un antico palazzo anziché sotto la sede stradale dell'attiguo viale Giulio Cesare. Si ipotizzava la demolizione dello stesso stabile ma la ferrea opposizione dei condomini ha indirizzato per una soluzione invero antiestetica.[senza fonte]
Furono inoltre frequenti i ritrovamenti archeologici durante i lavori, in particolare nella zona di piazza della Repubblica richiesero la progettazione di una variante. I ruderi messi a nudo sono visibili nella stazione Repubblica-Teatro dell'Opera protetti da teche di cristallo.
Del lavoro della talpa e degli "incidenti archeologici" connessi diede una memorabile rappresentazione Federico Fellini, nel suo film Roma.
Oramai archiviata l'ipotesi dell'entrata in servizio per il Giubileo del 1975, la data di fine lavori era annunciata per il dicembre 1976, permettendo dunque un periodo biennale di collaudo dei mezzi e della linea, prima dell'inaugurazione prevista per il 1978.
Purtroppo la luce del tracciato è risultata inferiore di 20 cm rispetto al progetto con un ulteriore riduzione nel tratto tra Arco di Travertino e Colli Albani, inconvenienti che oltre procrastinare ulteriormente l'entrata in servizio comportava:
- domanda di treni con sezione ridotta alla ditta Ansaldo, rispetto agli standard utilizzati per la metropolitana milanese;
- impianto di elettrificazione privo di traliccio con posa in terra;
- necessità di corse alternate ad un solo treno durante l'attraversamento tra Arco di Travertino e Colli Albani per evitare un'eventuale frizione tra convogli in sensi opposti di marcia.
La linea entrò in servizio alle ore 5:30 di sabato 16 febbraio 1980[3] da Cinecittà a Ottaviano e prese il nome di linea A, mentre la preesistente linea Termini–Laurentina aveva già quello di linea B.
Gli abitanti della periferia sud della Capitale salutarono con entusiasmo la tanto attesa entrata in servizio che permetteva il raggiungimento del centro cittadino in un terzo del tempo impiegato dai mezzi di superficie, le quali linee equivalenti furono immediatamente soppresse, come la famosissima linea tramviaria STEFER Termini–Cinecittà, i cui conduttori furono riconvertiti al ruolo di macchinisti della metropolitana.
La "Linea A" fu considerata dai romani la prima vera metropolitana cittadina, dato che la "Linea B", dal momento della sua inaugurazione, non era mai stata molto utilizzata, a causa della sua brevità dei tratti sotterranei che si collegano a quelli ferroviari già esistenti, e del collegamento con un solo quartiere, l'EUR, all'epoca abbastanza decentrato e per .[4]
La lunga storia della costruzione della "Linea A" fu narrata nel programma RAI Vent'anni per venti minuti, dove secondo i commentatori i tempi di lavoro effettivo si riducevano a solo otto.
[modifica] Il prolungamento Ottaviano-Battistini
Negli anni novanta venne costruito un prolungamento in direzione nord-ovest.
Il 29 maggio 1999 entrò in servizio il tratto da Ottaviano a Valle Aurelia, con la stazione intermedia di Cipro[5]. Il 1º gennaio dell'anno successivo venne attivata la restante tratta fino a Battistini, con le stazioni intermedie di Baldo degli Ubaldi e Cornelia[6].
Le date delle aperture:
- 16 febbraio 1980: Ottaviano – Cinecittà
- 11 giugno 1980: Cinecittà – Anagnina
- 29 maggio 1999: Ottaviano – Valle Aurelia
- 1º gennaio 2000: Valle Aurelia – Battistini
Per via dei lavori di avanzamento della linea C, dal 31 gennaio 2011 al 10 dicembre dello stesso anno (quattro mesi prima del previsto) l'intera linea A chiudeva tutti i giorni alle ore 21:00 (eccetto il sabato)[7]. Inoltre, nel mese di agosto si rese necessario interrompere completamente il servizio nella tratta tra Arco di Travertino e Termini per consolidare il terreno in corrispondenza della stazione San Giovanni, sotto la quale transiterà la linea C[8].
Un'ulteriore chiusura giornaliera anticipata della linea (con le stesse modalità della precedente) si rese necessaria per ridurre il rumore causato dal passaggio dei treni su ponte Pietro Nenni. I lavori, la cui durata fu prevista in 40 giorni[9]) iniziarono il 10 aprile 2012 ma terminarono anticipatamente il successivo 28 aprile[10].
[modifica] Caratteristiche tecniche
La linea è elettrificata tramite linea aerea con tensione a 1500 volt a corrente continua ed è composta in totale da 27 stazioni. Si estende per 18,4 km (di cui 0,18 km in superficie).
La circolazione treni è a sinistra e regolata con il regime del Blocco Elettrico Automatico.
In caso di necessità per guasti o altro, i treni possono effettuare inversione di marcia nei seguenti tratti o stazioni:
- Anagnina
- Battistini
- Cornelia
- Cinecittà
- Lepanto
- Ottaviano San Pietro - Musei Vaticani
- tra Repubblica e Termini
- tra San Giovanni e Manzoni Museo della Liberazione
- tra Arco di Travertino e Colli Albani Parco Appia Antica
[modifica] Materiale rotabile
All'apertura dell'esercizio sono stati impiegati i convogli MA100 di realizzazione Breda Costruzioni Ferroviarie (serie MA001-MA152). Tali convogli, inizialmente, erano costituiti da 4 casse (MA-MA-MA-MA); nel corso degli anni, in seguito all'aumento del numero dei passeggeri trasportati, nella composizione del treno è stata introdotta una carrozza rimorchiata (non motrice) denominata RA100 e inserita in posizione centrale (MA-MA-RA-MA-MA). In conseguenza dell'ulteriore aumento dell'utenza le rimorchiate sono diventate 2 (MA-MA-RA-RA-MA-MA).
Alla fine degli anni '90 sono entrati in servizio i convogli MA200, anch'essi di realizzazione Breda Costruzioni Ferroviarie. Tali convogli sono composti da 2 unità di trazione (UdT), ognuna composta da 3 casse: rimorchiata al centro e motrici alle estremità. I treni MA200 sono stati fra i primi a montare motori asincroni trifase ad azionamento elettronico, oggi di uso comune, in luogo dei pesanti e delicati motori in corrente continua.
Dal gennaio 2005 hanno iniziato a circolare i treni S/300, dotati di impianto di aria condizionata, costruiti dall'azienda spagnola CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) e denominati MA300. Più dettagliatamente, ognuna delle 2 unità di trazione che costituiscono un convoglio è composta da 3 casse: quella d'estremità, dotata di cabina di pilotaggio, non ha motori ed è denominata RA-3xx.0 (R = rimorchiata); la cassa centrale, motrice, è identificata dalla sigla MA-3xx.1 (M = motrice), mentre quella destinata all'accoppiamento con l'altra unità di trazione, anch'essa dotata di motori, è chiamata MA-3xx.2. Pertanto ogni treno è identificato da una coppia di numeri (3xx + 3yy), uno per ogni unità di trazione.
Con l'entrata in servizio dei treni spagnoli, i MA100 sono stati progressivamente trasferiti, previa riqualificazione in Freccia del Mare, sulla linea del Lido, presentando in seguito gravi danni strutturali ai carrelli; si sta attualmente provvedendo alle dovute riparazioni. I treni MA200, a loro volta con problemi di natura tecnica, precedentemente destinati all'uso sulla Linea B, ora sono impiegati anch'essi sulla Roma-Lido.
[modifica] Stazioni
Nell'elenco che segue, a fianco ad ogni stazione, sono indicati i servizi presenti e gli eventuali interscambi ferroviari.
[modifica] Incidenti
Su questa linea il 17 ottobre 2006 si è verificato un incidente, che ha causato la morte di una donna e il ferimento di più di 200 persone.
[modifica] Biglietterie
Le biglietterie Atac offrono l'intera gamma dei servizi, riguardo alla vendita di titoli di viaggio e di assistenza e informazione ai clienti. Le biglietterie sono situate alle stazioni:
Tutte le stazioni sono inoltre dotate di macchinette emettitrici di biglietti (MEB), presso cui sono disponibili i BIT (biglietti a tempo), i BIG (biglietti giornalieri), la CIS (carta settimanale) e il BTI (carta valida per 3 giorni).
[modifica] Prolungamenti
È allo studio il prolungamento verso nord da Battistini a Casal Selce, con un percorso lungo 6,9 km e con 5 stazioni.
Le stazioni previste per la prima tratta, lunga 2 km, dovrebbero essere: Bembo e Torrevecchia.
Attualmente è presente un secondo progetto di prolungamento verso sud dal capolinea di Anagnina con una metropolitana leggera; le 10 fermate previste collegherebbero la Linea A con la futura stazione nei pressi della Linea C, nella zona di Torre Angela[11].
[modifica] Note
- ^ a b c Met.Ro - Dati delle linee
- ^ CityRailways - Metropolitana di Roma
- ^ Trent'anni al via il metrò che avvicinò centro e periferia. repubblica.it. URL consultato in data 2010-06-02.
- ^ 1945-1985 - Quarant'anni di cronaca di Roma, Sindacato Cronisti Romani, 1985.
- ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 206 (luglio 1999), p. 8
- ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 212 (febbraio 2000), p. 8
- ^ Dal 31 gennaio linea A chiusa dalle ore 21:00
- ^ La linea A chiude per 30 giorni. Noi ti spieghiamo perché...
- ^ Linea A: chiusura alle 21 per 40 giorni
- ^ Linea A: ritorno alla normalità
- ^ Romametropolitane
[modifica] Bibliografia
- Sotir Introna, La metropolitana a Roma. Immagini della linea "A", in Ingegneria Ferroviaria, 35 (1980), n. 5, pp. 487–492
- Marcello Cruciani, Cresce la linea A, in "I Treni" n. 214 (aprile 2000), pp. 28–29.
[modifica] Voci correlate
[modifica] Altri progetti
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