Ferrovia Roma-Lido

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Roma-Lido
Mappa ferrovia Roma-Lido.png
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 28 km
Apertura 1924
Gestore ATAC
Precedenti gestori SEFI (1924-1941)
STEFER (1941-1976)
Acotral (1976-1993)
Cotral (1993-2000)
Metroferro (2000-2001)
Met.Ro. (2001-2010)
Scartamento 1 435 mm
Elettrificazione 1 500 V cc
Ferrovie
Ferrovia Roma-Lido.svg
Ferrovia Roma-Lido
White dot.svg  Italian traffic signs - icona stazione fs.svg Metropolitana di Roma B.svg Roma Porta San Paolo
White dot.svg  Metropolitana di Roma B.svg Basilica S. Paolo
Italian traffic signs - icona parcheggio.svg  White dot.svg  Metropolitana di Roma B.svg EUR Magliana
White dot.svg  Tor di Valle
Italian traffic signs - icona parcheggio.svg  White dot.svg  Vitinia
Italian traffic signs - icona parcheggio.svg  White dot.svg  Casal Bernocchi-Centro Giano
Italian traffic signs - icona parcheggio.svg  White dot.svg  Acilia
Italian traffic signs - lavori.svg  White dot.svg  Acilia Sud
Italian traffic signs - icona parcheggio.svg  White dot.svg  Ostia Antica
Italian traffic signs - icona parcheggio.svg  White dot.svg  Lido di Ostia Nord
White dot.svg  Lido di Ostia Centro
White dot.svg  Stella Polare
White dot.svg  Castel Fusano
Italian traffic signs - icona parcheggio.svg  White dot.svg  Cristoforo Colombo

La ferrovia Roma-Lido è una linea ferroviaria urbana che collega la stazione di Roma Porta San Paolo al limite sud del quartiere costiero Lido di Ostia.

La linea è lunga 28,359 km con 13 fermate (che diverranno 14 nel 2017). Ogni giorno trasporta mediamente 90 000 passeggeri.

La linea, di proprietà della Regione Lazio, è affidata ad ATAC che vi opera in qualità sia di gestore dell'infrastruttura sia di impresa ferroviaria. Precedentemente la linea era una ferrovia concessa. Il piano regolatore del 1962 la indicava come "linea E".

Il servizio[modifica | modifica sorgente]

Un raro convoglio non graffitato, serie MA 200, alla stazione di Porta San Paolo

Il servizio inizia quotidianamente alle 5:08 e finisce alle 23:30, mettendo a disposizione fino a otto corse orarie nelle ore di punta. L'orario è cadenzato con corse ogni 10-15 minuti.[1] Nel periodo estivo il servizio è potenziato per i collegamenti con le spiagge del litorale.

Nelle ore notturne la linea è sostituita dal bus n3 con capolinea a Piazza Venezia (anziché Piramide/Porta S. Paolo) e alla stazione Cristoforo Colombo.

Il tempo di percorrenza medio dell'intera tratta è di 37 minuti.

La linea[modifica | modifica sorgente]

Interamente a doppio binario, parte del tracciato interno al Grande Raccordo Anulare è comune a quello della linea B della Metropolitana di Roma, anche se ha binari indipendenti. La linea ha un tracciato interamente in sede protetta, non ha passaggi a livello, ha banchine che permettono l'accesso a raso e ha una sagoma di tipo ferroviario con larghezza di 3 150 mm (le linee A e B hanno una sagoma di 2 950 mm).[2]

La linea e la linea metropolitana B hanno in comune le fermate di Piramide, Basilica San Paolo ed Eur Magliana. Fuori dal G.R.A. i treni collegano i quartieri di Torrino, Vitinia, Casal Bernocchi, Centro Giano, Acilia e Ostia Antica per poi arrivare al quartiere di Ostia dove ci sono cinque stazioni. Il capolinea sul litorale è alla stazione Cristoforo Colombo, in corrispondenza della fine della via Cristoforo Colombo, una via che dall'Eur arriva sino ad Ostia.

Tabella percorso[modifica | modifica sorgente]

Exit urban tunnel
Linea B per Rebibbia o Conca d'Oro
Head station Urban stop on track
Roma Porta S. Paolo / Piramide * 10.08.1924 (Porta S.Paolo) / * 09.02.1955 (Piramide)
Unknown route-map component "dCONTr" Unknown route-map component "dSTRq" Unknown route-map component "KRZu+r" Waterway under railway bridge Continuation to right
Ferrovie Roma-Viterbo, Tirrenica e Roma-Fiumicino
Straight track Urban stop on track
Garbatella * 1990
Enter and exit tunnel Unknown route-map component "uTUNNEL1"
Stop on track Urban stop on track
Basilica S. Paolo
Straight track Urban stop on track
Marconi
Station on track Urban station on track
EUR Magliana
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "d" Straight track Unknown route-map component "uABZgl+l" Unknown route-map component "uCONTl"
Linea B per Laurentina
Non-passenger station/depot on track Urban non-passenger end station
Deposito Magliana
Stop on track
Tor di Valle * 1960
Stop on track
Torrino * 10.08.1924 † >1972
Unknown route-map component "AKRZu"
GRA
Stop on track
Mezzocammino * 10.08.1924 † ???
Station on track
Vitinia * 10.08.1924
Stop on track
Casal Bernocchi - Centro Giano * 09.08.1971
Enter and exit tunnel
Station on track
Acilia * 10.08.1924
Stop on track
Ostia Antica * 10.08.1924
Stop on track
Lido di Ostia nord * 2000
Unknown route-map component "xKRWgl" Unknown route-map component "KRW+r"
Unknown route-map component "exKBHFe" Straight track
Marina di Ostia * 10.08.1924 †1944
Station on track
Lido di Ostia centro * 04.06.1951
Stop on track
Stella Polare * 18.08.1948
Stop on track
Castel Fusano * 30.07.1949
End station
Cristoforo Colombo * 20.06.1959

Storia[modifica | modifica sorgente]

Dal primo progetto agli anni venti[modifica | modifica sorgente]

La facciata della stazione di Porta San Paolo
La biglietteria della stazione di Porta San Paolo

Un collegamento tra Roma e Ostia iniziò ad essere necessario fin dalla fine dell'Ottocento, quando le bonifiche della zona litorale riqualificarono notevolmente tutta l'area.

Il primo progetto per una ferrovia che collegasse Roma al suo mare fu proposto dall'ing. Filippo Costa nel 1868 e fu accettato dallo Stato Pontificio che all'epoca governava quella zona. Per il finanziamento dell'opera, previsto in 9 milioni di lire dell'epoca era stata prevista la costituzione di un gruppo privato con una forte partecipazione di nobili romani. Nel 1870, con la caduta dello Stato Pontificio, il progetto fu abbandonato.

Negli anni successivi fu proposta più volte la realizzazione di una ferrovia che collegasse Roma con il nascente borgo di Ostia, ma lo scarso popolamento della località marittima (che contava meno di 100 residenti) convinse il direttore delle ferrovie dell'epoca che non fosse necessario un collegamento ferroviario, ma che bastasse un prolungamento della linea tramviaria.

Tra il 1900 e lo scoppio della prima guerra mondiale ci furono molti progetti e la costituzione di varie società. Nel 1906 la Giunta Comunale aveva nominato una commissione, per studiare il problema del collegamento tra la città ed il mare, che progettò un grandioso viale largo ben 80 metri. L'anno successivo la Camera di Commercio approvò un credito di 15 000 lire per le spese dei progetti ed auspicò l'apertura di una linea ferroviaria in occasione del cinquantenario dell'unità d'Italia che sarebbe stato festeggiato nel 1911.

Nel 1909 ci fu una falsa partenza dopo un accordo del Comune di Roma con una società belga, la S. Baschwitz & C.

Nel 1913 in una riunione pubblica si affermò che la ferrovia era «l'anelito di tutta la cittadinanza».[3]

Lo stesso anno la rivista del Touring Club Italiano, parlando tra le altre ferrovie, scrisse della «Roma-Ostia (28 km)... la cui utilità è indubbia.»[4]

Poco dopo, l'ingegnere Paolo Orlando (il futuro assessore all'Agro Romano con il sindaco Prospero Colonna), si fece promotore della costituzione della Società "La Marina di Roma", che propose una ferrovia a scartamento normale e a trazione elettrica. Fu sviluppato un progetto che prevedeva, come anche il progetto della Stefer, il capolinea a via degli Annibaldi, tra il Colosseo e via Cavour. In base a varie considerazioni si decise poi di attestare il capolinea a Porta San Paolo, nell'attuale collocazione.

Il progetto prevedeva l'alimentazione con la terza rotaia a corrente continua e nel 1913 fu finalmente approvato dal Governo. Nel 1915 fu approvato il progetto definitivo e ratificata la domanda di concessione. Contestualmente, l'alimentazione, sempre a corrente continua (2400 V), fu fissata a filo aereo.

Nel 1916 fu ratificata una legge del governo (n. 550 del 27/4/1916) che ne stabiliva i criteri finali di costruzione ed una sovvenzione di 12 864 lire per chilometro.

La rivista del Touring Club dava la notizia:

« ...il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici ha approvato in linea di massima il progetto per la costruzione della ferrovia a scartamento normale, a doppio binario, a trazione elettrica da Roma a Ostia (Mare)... La spesa di costruzione sarà di circa 9 milioni[5] »

La costruzione[modifica | modifica sorgente]

La Prima guerra mondiale rimandò, però, l'inizio dei lavori al 20 dicembre 1918.

La cerimonia ufficiale per l'inizio dei lavori avvenne pochi giorni dopo alla presenza del re Vittorio Emanuele III. Il re, inoltre, posò la prima pietra della futura stazione di Ostia il 10 dicembre 1920.

Il 30 agosto 1921 nella località di Vitinia (all'epoca Risaro) avvenne il congiungimento del tratto di Ostia e di Roma, anche se la linea elettrica e le stazioni terminali ancora non erano state ultimate.

Nonostante ciò, il 12 novembre dello stesso anno, la linea Decauville fu inaugurata con una locomotiva a vapore trainante due vagoni che trasportarono ad Ostia l'ingegner Paolo Orlando (che dal 1904 era il promotore e uno dei progettisti della ferrovia) e i dirigenti dell'ente SMIR (Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma, che aveva curato i lavori).

Tra il 1923 e il 1924 i lavori furono sospesi a causa della liquidazione dell'ente SMIR, al quale subentrò la SEFI (Società Elettro Ferroviaria Italiana) che riprese i lavori il 5 maggio 1924.

L'inaugurazione[modifica | modifica sorgente]

A causa delle forti pressioni del governo e di Benito Mussolini in persona (allora capo del governo), la linea fu inaugurata alle 10 del 10 agosto 1924 da un convoglio partito dalla stazione di Porta San Paolo e composto da una locomotiva a vapore Gr 910.045, quattro vagoni, un bagagliaio ed una carrozza panoramica, a bordo del quale vi era lo stesso Mussolini. Dal giorno successivo la linea fu aperta al pubblico con l'utilizzo di dieci coppie di treni giornaliere che percorrevano la tratta in circa 50 minuti. In occasione del Natale di Roma del 21 aprile 1925 furono inaugurati l'esercizio a trazione elettrica e il doppio binario, rendendo la linea definitivamente completa e funzionale. Il tempo di percorrenza fu ridotto a 30 minuti circa. Inizialmente il convoglio era composto da 5 carrozze, per poi passare, nel 1926, a 7 carrozze dopo la constatazione dell'aumento dei passeggeri giornalieri. La linea era stata pensata per il trasporto di merci verso il porto fluviale di Roma, una linea di proprietà pubblica. Tuttavia, il gabinetto Mussolini ne trasferì la proprietà ai privati e la trasformò in linea passeggeri, per sostenere la colonizzazione del litorale romano e delle aree comprese fra la città e il mare[senza fonte].

Gli anni trenta e la Seconda guerra mondiale[modifica | modifica sorgente]

Il periodo di maggior splendore per la ferrovia si ebbe negli anni trenta, con percorrenze da 40 a 70 al giorno e partenze ogni 15 minuti circa. La ferrovia è stata una dei principali artefici dell'espansione di Ostia e del litorale romano e divenne in breve tempo il mezzo di trasporto più utilizzato dai romani che si recavano al mare. Inoltre nella città di Ostia furono edificati nei pressi della Stazione Centrale, anche l'ufficio della Posta, gli uffici del Governatorato (attuale sede del Municipio XIII) e la chiesa di Regina Pacis. Nel 1941 la STEFER (Società delle Tramvie E Ferrovie Elettriche di Roma) prese il posto della SEFI. La Seconda guerra mondiale, con i suoi bombardamenti sulle città di Roma e Ostia tra il 1943 e il 1944, distrusse gran parte della ferrovia (i danni maggiori ci furono da Acilia verso il litorale, dove la ferrovia fu completamente distrutta dai tedeschi) e delle infrastrutture, tra cui la stazione di Acilia e quella di Ostia. Il servizio fu alternativamente sospeso e limitato solo ad alcune zone (Ostia fu evacuata ed isolata). I convogli, invece, subirono molti meno danni, poiché riparati nelle gallerie della metropolitana in costruzione.

Immediatamente dopo la fine dei combattimenti a Roma, iniziarono i lavori per la riparazione della ferrovia consentendo dal 21 settembre 1944 il servizio grazie a locomotive a vapore e, dal 24 dicembre 1945, grazie alla trazione elettrica. La stazione di Ostia fu abbandonata del tutto (e successivamente demolita) a causa dei gravi danni subiti e la fermata di Ostia fu arretrata di 300 metri.

Fino agli anni settanta[modifica | modifica sorgente]

Superato il periodo della Seconda guerra mondiale si procedette al potenziamento e all'espansione della linea. Nell'intento di portare i binari anche ad Ostia Levante, il 18 agosto 1948 fu inaugurata la stazione di Stella Polare e il 30 luglio 1949 quella di Castel Fusano. Sempre nel 1949 venne demolita la vecchia stazione centrale di Ostia (al cui posto ora si trova un luna park) e il 4 giugno 1951 venne inaugurata la nuova stazione di Lido di Ostia (centro), che fece adibire definitivamente il tratto di binari che giungeva alla stazione vecchia a scalo merci. Durante gli anni cinquanta, data l'espansione di Ostia e la sua trasformazione a meta balneare preferita dai romani, la richiesta di trasporto da e per la capitale continuava ad aumentare. Nel 1955, introducendo i convogli MR 100 (costruzione 1954) e successivamente MR 200 (costruzione 1956), venne inaugurata la metropolitana di Roma (attuale linea B) e fu sostituita la vecchia stazione di Magliana Ostiense con una nuova comune sia alla ferrovia Roma-Lido che alla metropolitana.

L'anno successivo viene decisa l'istituzione di un nuovo servizio diretto da Termini via metropolitana, passando a Magliana verso la ferrovia fino al Lido: è il servizio diretto Termini-Lido, esercitato con i convogli della metropolitana.

Il 25 agosto 1960 fu inaugurata la stazione di Cristoforo Colombo che, con il collegamento a doppio binario con Lido di Ostia Centro, segnò la conclusione dei lavori per la ferrovia del Lido. Sempre nel 1960 fu inaugurata la stazione di Tor di Valle, in prossimità dell'ippodromo di Roma. Nell'estate del 1972, grazie all'espansione dei quartieri tra Roma e Ostia, viene aperta la fermata di Casal Bernocchi.

Gli anni settanta e ottanta[modifica | modifica sorgente]

Per tutti gli anni a seguire la quantità di passeggeri aumentò notevolmente, grazie anche al collegamento diretto con la stazione Termini, il principale nodo di scambio per la capitale, che permise l'utilizzo della ferrovia Roma-Lido non solo ai villeggianti, ma anche ai pendolari: studenti e lavoratori. Nonostante il grande aumento di utenza, l'unico incremento del parco treni fu costituito dall'introduzione delle MR 300, entrate in servizio nel 1976. Nel 1978 la STEFER lascia il posto all'ACoTraL (Azienda Consortile Trasporti Laziali), la quale è costretta a mandare in riparazione molte motrici rovinate dall'usura e, per sopperire alla mancanza di treni, è costretta, nel 1980, a "dirottare" alcune delle nuove motrici MA 100, destinate alla linea A della metropolitana, sulla Roma-Lido.

Nel 1987 iniziano le consegne dei sei treni serie 500 ordinati alla Fiat Ferroviaria; ogni treno ha sei carrozze (quattro elettromotrici e due rimorchiate) e ospita 1.138 passeggeri di cui 264 seduti. Hanno massa in servizio di 165 tonnellate, potenza di 1.760 kW e velocità massima di 100 km/h[6].

Dal 4 Agosto 1986, con l'avvio dei lavori di prolungamento della Linea B da termini verso Rebibbia vengono soppressi i collegamenti diretti termini - lido (OdS 190 del 30/07/89) Dal 9 settembre 1989, il capolinea della Roma-Lido viene arretrato alla stazione di EUR Magliana per consentire i lavori di ammodernamento della stazione di Porta San Paolo e della linea B della Metropolitana (che per tutta la durata dei lavori viene deviata sui binari della Lido fino a poco prima di Magliana)

La fine del millennio[modifica | modifica sorgente]

La stazione di Lido di Ostia Nord

Nel 1993 L'ACoTraL si fonde con il CTL (Consorzio pubblici servizi di Trasporto del Lazio) dando vita al COTRAL (Consorzio Trasporti pubblici Lazio) che, occupandosi dei trasporti pubblici dell'intera regione, diventa così il nuovo gestore della Ferrovia Roma-Lido. Successivamente, in fase di ammodernamento, le nuove infrastrutture delle linee metropolitane non lasciarono più posto ai vecchi convogli e fu così che quasi tutte le vecchie MR furono immesse in servizio sulla Roma-Lido. Nel 1998, dopo quasi dieci anni, riaprì la stazione di Porta San Paolo. Sempre in questo periodo ci furono dei lavori di ammodernamento sulla linea: iniziò la costruzione di una nuova stazione all'ingresso nord di Ostia, la Lido di Ostia Nord, venne ribassata e chiusa in galleria buona parte della tratta tra le stazioni di Acilia e Casal Bernocchi e partì la ristrutturazione delle stazioni di Ostia Antica, Acilia e Vitinia. Nel 2000 il CoTraL venne diviso in due società: le Linee Laziali SpA (poi di nuovo chiamate CoTraL) e la Metroferro SpA, che dal 2001 cambia nome in Met.Ro. SpA (metropolitana di Roma SpA), cui rimarrà in carico la gestione della Ferrovia Roma-Lido assieme alle linee A e B della metropolitana e alle ferrovie, in concessione, Roma-Pantano e Roma-Civitacastellana-Viterbo. Dal 4 giugno 2000 fanno il loro debutto su rotaia le MR 600, ottenute dal disegno delle 500 e da alcune componenti delle MR 100. Un mese dopo viene inaugurata la nuova stazione di Lido di Ostia Nord.

Attualità[modifica | modifica sorgente]

Elettromotrice CAF serie MA 300 versione Freccia del Mare alla stazione di Porta San Paolo

Dal 1º ottobre 2005, con l'arrivo delle nuove MA 300 nella linea A della metropolitana, le vecchie MA 100 che vi prestavano servizio hanno iniziato a viaggiare, dopo un restyling a cura della Met.Ro., sulla ferrovia Roma-Lido e denominate Freccia del Mare, con una caratteristica livrea. Questa operazione è finalizzata ad aumentare la frequenza di treni in transito nell'ora di punta ed a garantire un collegamento diretto tra Porta San Paolo e Ostia senza fermate intermedie. Dall'estate del 2010, e per un lungo periodo, i convogli Frecce del Mare MA 100 sono rimasti fermi a causa di problemi alle ralle di appoggio dei carrelli.[7]

Dal 1º gennaio 2010 la gestione della linea è passata a ATAC, assieme alle altre due ferrovie ex concesse.

Dal 2007 circolano 6 nuovi treni MA 300, prodotti dalla società basca CAF, in livrea Freccia del Mare.

Sono in esercizio anche alcuni treni MA 200, provenienti dalla linea A.

Sono previste tre fasi d'interventi in cui si provvederà all'immissione del nuovo materiale rotabile e alla costruzione delle nuove stazioni di Malafede, Acilia Sud e Mezzocammino oltre alla totale riprogettazione della stazione di Tor di Valle.

Il 22 gennaio 2014, dopo dei ritardi dovuti ai saggi per la ricerca di eventuali materiali inquinanti e alla rimozione di alcune alberature, Atac ha ceduto l'area interessata per la realizzazione della stazione di Acilia Sud (situata alla fine di via Bepi Romagnoni) alla ditta che si è aggiudicata l'appalto e il giorno successivo sono iniziati i lavori di costruzione; l'apertura al pubblico della stazione è prevista per il 2017.

Attualmente la Regione Lazio ha rivisto le partenze dei treni dalle stazioni Piramide e Colombo, fissandole con cadenza di 10 minuti nelle ore di punta e in futuro nel caso in cui il Comune di Roma acquisti dalla Regione Lazio la ferrovia, assumerà le caratteristiche di una vera e propria linea metropolitana, e secondo quanto scritto nel Nuovo Piano Regolatore Generale, diventerà probabilmente una linea metropolitana leggera. È da notare che nel P.R.G. del 1962 veniva definita "Linea E".[Linguaggio non enciclopedico e illazioni sul futuro non suffragate da proprietà di linguaggio (la metropolitana leggera è altra cosa)]

Storia delle frequenze e dei tempi di percorrenza[modifica | modifica sorgente]

I primi convogli, nel 1924, effettuavano 7 fermate compresi i capolinea. La fermata nelle vicinanze degli scavi si chiamava "Ostia" (senza "Antica") e l'attuale "Vitinia" si chiamava "Risaro". Nei giorni feriali erano effettuate 7 coppie di corse e nei giorni festivi 3. Il tempo di percorrenza da "Roma San Paolo" a "Marina di Ostia" era di 50 minuti comprese le soste.[8]

Subito prima della guerra, nel 1939, le fermate sono aumentate di un'unità (Mezzocamino) ed alcuni nomi sono stati cambiati: abbiamo "Ostia Antica (Scavi)", "Lido di Roma" al posto di Marina di Ostia e "Magliana" diventò "Magliana Ostiense"; le coppie di treni salirono a 35. Il tempo di percorrenza scese a 34 min da "Roma Porta San Paolo" a "Lido di Roma" per i treni omnibus e 26 min per i diretti.[9]

Nel 1946 le corse calarono a 26 coppie. Il numero delle stazioni rimane immutato ed i tempi di percorrenza variarono dai 37 minuti degli omnibus, ai 32 degli accelerati ed ai 28 dei diretti.[9]

A metà degli anni settanta (orario 1974) la linea si era arricchita nel frattempo di alcune stazioni intermedie (Tor di Valle, Casal Bernocchi) e altre alla fine: Stella Polare, Castel Fusano e C. Colombo. La fermata di Mezzocamino è stata soppressa. Le stazioni da Porta San Paolo al capolinea di Ostia diventarono in tutto 14. Alcuni nomi sono cambiati: Magliana non è più Ostiense, Risaro è diventata Vitinia e la stazione di Lido di Roma è diventata Lido di Ostia Centro.
L'offerta divenne molto più ampia. Esistevano due tipi di percorso: i treni che partivano da Termini e quelli che partivano invece da Porta San Paolo. In totale l'offerta si avvicinò alle 90 coppie di treni.

I primi effettuavano anche tutte le stazioni dell'allora unica metropolitana di Roma, non ancora linea B, per poi proseguire una volta arrivati a Magliana (non più Ostiense) sul percorso della ferrovia Roma - Lido. Il tempo di percorrenza da Termini a Lido Centro era di 30 minuti che diventarono 37 per chi arrivava a Lido Cristoforo Colombo. Tra le nuove stazioni di questo servizio c'erano Garbatella e San Paolo Basilica.

I treni che partono da Porta San Paolo effettuavano la prima fermata a Magliana. Il tempo di percorrenza da Porta San Paolo a Lido Centro era di 30 minuti che diventarono 37 per chi arriva a Lido Cristoforo Colombo. Alcuni convogli, denominati diretti impiegavano 21 minuti per arrivare a Lido Centro e 28 per Colombo.[9] Sono state inserite decine di corse in più dagli anni 2000, in occasione dell'apertura della stagione balneare, e questa iniziativa durerà fino a settembre, coadiuvata da un efficiente trasporto su gomma con partenze dalla stazione Colombo che permette ai bagnanti di raggiungere i vari cancelli, ovvero quelle spiagge pubbliche attrezzate ma a ingresso gratuito.

Nell'orario del 2006 le stazioni sono 13: non c'è più la fermata di Torrino ma è stata aperta quella di Lido Nord. "Magliana" ha cambiato nome: EUR Magliana. L'offerta è di quasi 100 coppie tra treni solo feriali, solo festivi e corse quotidiane. Il tempo è di 30 minuti fino a Lido Centro e di 37 minuti fino a Colombo.[10] Attualmente le corse giornaliere effettuate dai treni sono poco più di 80 nei giorni feriali, in ciascuna direzione. Nelle ore di punta, ovvero nelle fasce orarie in cui l'utenza aumenta in modo esponenziale, tra le 7 e le 9 e tra le 16 e le 19, le partenze dei treni da Piramide e da C.Colombo sono cadenzate ogni 10 minuti, salvo ritardi e corse soppresse a causa di guasti meccanici o per carenza di personale. Queste frequenze non soddisfano la domanda che viene dall'aumento del numero di utenti che se ne servono e si stima che ogni giorno la Ferrovia Roma-Lido trasporti 90 mila viaggiatori. Fino a qualche anno fa le partenze nelle fasce orarie "critiche" erano fissate ogni 7 minuti, in seguito la Regione Lazio ha portato le attese a 10 minuti.

La Ferrovia Roma-Lido è lunga quasi 30 km e serve un esteso territorio del Comune di Roma, rappresentato dal Municipio XI, XII e XIII (Acilia, Ostia). Sono necessarie opere di ammodernamento dell'infrastruttura ferroviaria, consistenti nell'acquisto di nuovo materiale rotabile, nel potenziamento dell'organico dei macchinisti e della flotta dei treni, che determinerebbero una riduzione dei tempi d'attesa da 10 a 5 minuti, trasformando a tutti gli effetti questa linea ferroviaria in metropolitana di superficie.

Materiale rotabile[modifica | modifica sorgente]

Locomotive a vapore[modifica | modifica sorgente]

La prima (gruppo 910) fu usata fino al giugno 1925, quando l'esercizio divenne completamente elettrico.

Le altre due erano delle piccole locotender di manovra, acquistate nel 1938 dalle FS, precedentemente appartenute alla Società Veneta, dove avevano la numerazione 81 e 82.[11]

Locomotori[modifica | modifica sorgente]

Locomotore 05 al polo museale della stazione di Porta San Paolo, dopo le trasformazioni del dopoguerra

I primi sei locomotori furono forniti verso la fine del 1924, assieme a cinque elettromotrici e a carri e carrozze. Nel 1926 ne furono forniti altri due. Furono numerati con numeri progressivi da 01 a 08.

Erano stati costruiti dalla Carminati & Toselli e l'equipaggiamento elettrico era della Tecnomasio.

I locomotori pesavano 45 tonnellate ed erano dotati di motori tetrapolari da 230 cavalli. Le cabine di guida erano poste alle due estremità.

Nel 1934 il numero dei locomotori salì a nove con l'acquisto di uno nuovo uguale ai precedenti.

Dopo la guerra, tra il 1947 ed il 1949, i locomotori hanno subite profonde trasformazione, in particolare con la creazione, alle estremità delle casse, di due cofani per le sabbiere ed i reostati delle batterie, che ne hanno modificato sostanzialmente l'aspetto.

Il locomotore numerato 09 fu modificato nel 1952 ed assunse un aspetto molto diverso per la sagoma più lunga e la conseguente assenza dei cofani alle estremità.

La "Michelina"[modifica | modifica sorgente]

Nell'agosto 1932 fu sperimentata una auto-motrice su pneumatici, progettata dalla Michelin. Era mossa da un motore Diesel da 3 500 cc². In Francia era chiamata Micheline.

Ne dava notizia "Le vie d'Italia", la rivista mensile del Touring Club Italiano.[12]

« Nei primi mesi di esercizio sperimentale, la vettura automotrice Michelin con pneumatici ha compiuto un servizio perfettamente soddisfacente sulla linea Roma S. Paolo - Ostia Lido, confermando le sue qualità di velocità (100 km/h), regolarità e marcia silenziosa.

...

Le ruote, a disco pieno, erano dotate di una flangia interna che sporgeva oltre lo pneumatico, con battistrada a tagli obliqui, per impedire alla ruota stessa di uscire dal binario, ed inoltre un dispositivo speciale avvertiva il conduttore allorché la pressione di gonfiaggio, di circa 6 atm., fosse in sensibile diminuzione. In caso di scoppio o completo sgonfiamento lo pneumatico poteva essere cambiato in pochi minuti. »

Nonostante i buoni risultati l'esperimento non ebbe seguito.

Elettromotrici[modifica | modifica sorgente]

Elettromotrici serie 500 (a sinistra) e MR 600 (a destra) alla stazione di Porta San Paolo

Diesel[modifica | modifica sorgente]

Nel 1948 e nel 1966 la STEFER ha acquistato due locomotori Diesel per i servizi di emergenza, targate rispettivamente D 51 e D 52.

Il D 51 è stato acquistato nel 1948 contemporaneamente alla cessione di una delle Locomotive a vapore al porto di Genova ed è analogo a quelli immatricolati presso le Ferrovie dello Stato nel gruppo 213.9[13]. È un Köf II costruito nel 1940 dalla Deutz AG.[14].

Il D 52 è stato comprato usato nel 1966.[15] È simile alla V60 delle Deutsche Bahn. Costruito nel 1952 dalla Deutz-Greco, ha un rodiggio 0 - 3 - 0, una lunghezza totale di 9 570 cm, una potenza di 400 cavalli ed una velocità max di 50 km/h.[16]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ http://www.atac.roma.it/files/doc.asp?r=901
  2. ^ iBinari + CityRailways - ferrovie | metro | tram - Roma-Lido: potrebbe essere la linea E della metropolitana romana?
  3. ^ Dalla rivista "Roma Marittima"
  4. ^ settembre 1913, pag. 503
  5. ^ gennaio 1916, pag. 67
  6. ^ Notizie flash, in "I Treni Oggi" n. 75 (ottobre 1987), p. 4
  7. ^ www.agenzia.roma.it/documenti/voci/1167.pdf
  8. ^ A. Curci: cit., orari allegati
  9. ^ a b c A. Curci: ibidem
  10. ^ Met.Ro. Orari 2006
  11. ^ Curci, La Ferrovia, op. cit., p. 26.
  12. ^ novembre 1932
  13. ^ Curci, La Ferrovia, op. cit., p. 49.
  14. ^ Curci, La Ferrovia, op. cit., pp. 49, 61.
  15. ^ Curci, La Ferrovia, op. cit., p. 51.
  16. ^ Curci, La Ferrovia, op. cit., p. 61.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Angelo Curci, La ferrovia Roma / Ostia Lido, Roma, Edizioni G.R.A.F., 1974, ISBN non esistente.
  • Vittorio Formigari, Piero Muscolino, La metropolitana a Roma, Calosci - Cortona, 1983.

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