Blocco elettrico automatico a correnti codificate

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Il Blocco elettrico Automatico a Correnti Codificate (acronimo BACC) è un sistema di distanziamento dei treni attivo su alcune tratte ferroviarie italiane gestite da Rete Ferroviaria Italiana.

Principio di funzionamento[modifica | modifica sorgente]

La tecnologia del BACC, originalmente basata su apparati elettromeccanici e poi via via integrata con sistemi elettronici) che consente, tramite la ripetizione dei segnali nella cabina di guida di un treno, la circolazione in sicurezza a velocità superiori a quelle altrimenti possibili, potendo comandare automaticamente la frenatura rapida del treno nei casi di rischio (ad es. mancata "vigilanza" del macchinista), e spesso aumentando lo spazio di frenatura disponibile e con esso quindi la velocità.

Tale sistema sfrutta la presenza di una tecnologia già esistente nel blocco automatico a correnti fisse, cioè i circuiti di binario. Normalmente questi servono solo per rilevare la presenza o meno di un treno in una determinata sezione di blocco. Nel B.A.C.C. questa corrente viene modulata con diverse frequenze (definite usualmente in termini di interruzioni al minuto), ove a ciascuna frequenza convenzionale (codice) viene associato un particolare aspetto dei segnali fissi (o un gruppo di aspetti con significati fra loro simili): in questo modo diventa possibile trasmettere lungo il binario determinate informazioni sotto forma di segnale elettrico, "ripetendo" con esso l'informazione che viene comunque prodotta visivamente dal segnale fisso posto a valle della sezione di blocco; tale segnale elettrico viene captato dai treni in corsa purché debitamente attrezzati (tramite accoppiamento induttivo realizzato in prossimità del primo asse).

Storicamente tale sistema fu elaborato solo per realizzare il trasferimento di informazioni tra diversi segnali di blocco a distanza di chilometri sfruttando il binario senza necessità di fili elettrici aggiuntivi, e solo successivamente adattato anche (e prevalentemente) a fornire le stesse informazioni direttamente ai treni in corsa.

Grazie a tale "ripetizione" i sistemi di bordo della cabina di guida possono attuare una serie di contromisure che vanno dal semplice avviso ottico/acustico al macchinista fino all'innesco della frenatura rapida nel caso in cui il macchinista non agisca prontamente alla segnalazione entro 3 secondi.

Tale tecnica risulta utile non solo ad azionare la frenatura d'emergenza nei casi di malore o disattenzione del macchinista, ma soprattutto a migliorare la sicurezza nelle situazioni di scarsissima visibilità o comunque quando sussistono rischi di errata percezione visiva dei segnali fissi (nebbia, marcia ad alta velocità, curve strette, ecc.), nonché in tanti casi pratici ad anticipare la percezione del segnale da parte del conduttore di svariate centinaia di metri rispetto al segnale fisso, consentendo pertanto spazi di frenatura maggiori e quindi velocità di marcia più elevate.

Nella rete statale italiana con la sola modulazione applicata su portante in corrente alternata a 50 Hz si trasmettono convenzionalmente quattro codici (e precisamente 75, 120, 180 e 270, corrispondenti rispettivamente a 1.25 Hz, 2 Hz, 3 Hz e 4.5 Hz). Per rendere possibile la trasmissione di un numero di codici maggiore, e dunque velocità maggiori, sulla Direttissima Firenze-Roma viene aggiunta una seconda portante a 178 Hz con ulteriori modulazioni possibili, che permette di portare a 9 il numero totale di codici (varie combinazioni di segnali sono scartate perché rischiose per varie ragioni).

Nel caso di codifica a 4 codici valgono ad esempio i seguenti significati, ordinati dal meno restrittivo al più restrittivo:

  • 4.5 Hz: il prossimo segnale è a via libera senza nessuna limitazione (massima velocità);
  • 3 Hz: il prossimo segnale è a via libera ma preavvisa un successivo segnale disposto ad aspetto restrittivo (si considera a via impedita, caso a favore di sicurezza, ma potrebbe essere disposto a via libera con riduzione di velocità; questo codice comporta un primo rallentamento);
  • 2 Hz: il prossimo segnale è a via libera ma con riduzione di velocità, oppure entro una certa distanza (solitamente pari ad almeno la minima distanza di blocco vigente in quella linea) inizierà un tratto di rallentamento straordinario (il valore della velocità da tenere dopo il successivo segnale o dopo l'inizio del rallentamento è specificata dal precedente segnale di avviso fisso, oppure qualora non specificata va intesa pari a 30 km/h; questo codice comporta una manovra di frenata tesa a raggiungere la velocità prescritta, da concludersi entro il segnale successivo);
  • 1.25 Hz: il prossimo segnale è a via impedita (comporta il l'inizio o la prosecuzione della manovra di frenata d'arresto, da concludersi entro il segnale successivo).

Nella segnalazione a 9 codici la ripetizione del segnale viene estesa a varie sezioni precedenti il segnale d'avviso (i cinque codici aggiuntivi servono a questo), aumentando considerevolmente lo spazio di frenatura e quindi la velocità massima di linea. L'assenza di codice così come l'assenza totale di corrente nel binario equivalgono alla condizione di superamento del segnale di via impedita e comportano in ogni caso l'immediata frenatura automatica del convoglio (salvo che il dispositivo di bordo non sia stato deliberatamente disattivato): ciò garantisce la sicurezza anche in caso di guasti o altri eventi accidentali che interrompano la funzionalità degli impianti di terra.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Erminio Mascherpa, Ripetizione segnali e vigilanti in iTreni oggi 1 (1992), n.122, pp.20-27, Salò, ETR, 1992.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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