Linea B (metropolitana di Roma)

Linea B
Linea della	metropolitana di Roma
Inaugurazione	1955
Ultima estensione	2012
Gestore	ATAC
Materiale rotabile	MB 100/300, MA 200, MA 300/400
Scartamento	1 435 mm
Trazione	1 500 V CC

Stazioni	25
Lunghezza	22^[1] km
Distanza media tra stazioni	825 m
Tempo di percorrenza	50^{[senza fonte]} min
Passeggeri al giorno all'anno	Fonte: ^[1] 300 000 109 500 000
Note	circolazione a sinistra

Metropolitana di Roma · Linea B


		Rebibbia
		P. Mammolo
		S. M. Soccorso
Jonio		Pietralata
Conca d'Oro		M. Tiburtini
Libia		Quintiliani
S. Agnese/ Annibaliano		Tiburtina FS

	Bologna
	Policlinico
	Castro Pretorio
	Termini
	Cavour
	Colosseo
	Circo Massimo
	Piramide
	Garbatella
	Basilica S. Paolo
	Marconi
	EUR Magliana
	EUR Palasport
	EUR Fermi
	Laurentina

La linea B della metropolitana di Roma collega la città da sud a nord-est, dove si divide in due diramazioni, una verso est e una verso nord-est. I suoi capolinea sono: Laurentina, nel quartiere Giuliano-Dalmata, Rebibbia, nel quartiere Ponte Mammolo, vicino all'omonimo penitenziario, e Conca d'Oro, nel quartiere Monte Sacro.

Conta 25 stazioni ed è contraddistinta dal colore blu, con cui è segnata sulle mappe. Il colore blu è utilizzato anche per la decorazione dei treni della linea.

Incrocia la linea A in corrispondenza della stazione Termini.

Lungo la linea B vengono effettuate 428 corse al giorno. La frequenza nelle ore di punta è di un treno ogni 4 minuti; nelle altre ore scende a un treno ogni 5 o 6 minuti, con punte di attesa che arrivano al massimo a 10 minuti nei momenti di minore affluenza; si stima che trasporti quotidianamente più di 300 000 passeggeri.^[1]

La linea è interamente a doppio binario.

Storia [modifica]

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Elettromotrici MR 200 Stanga-Tibb in servizio Termini-Laurentina

La prima linea metropolitana a Roma fu progettata e iniziata negli anni trenta durante il regime fascista, allo scopo di offrire un collegamento rapido tra la stazione Termini (situata al centro della città) e il nuovo quartiere denominato E42 (l'attuale EUR), dove avrebbe dovuto aver luogo l'Esposizione Universale del 1942. Infatti la linea avrebbe dovuto per questo motivo chiamarsi Ferrovia dell'E42, poiché all'epoca non era ancora invalso l'uso dell'espressione contratta metropolitana in luogo di ferrovia metropolitana. Le caratteristiche tecniche compresa l'altezza dei marciapiedi e delle banchine furono le stesse della ferrovia Roma-Lido già esistente, di cui la nuova linea metropolitana avrebbe ricalcato parte del tracciato e condiviso impianti di trazione elettrica e di deposito. La manifestazione non ebbe mai luogo a causa dell'entrata in guerra dell'Italia, nel 1940. Al momento dell'interruzione dei lavori erano già state realizzate alcune gallerie (nel tratto che va da Termini a Piramide) che furono utilizzate come rifugi antiaerei.

I lavori ripresero nel 1948 (fu allora che le venne attribuito l'appellativo di linea B, per distinguerla dalla linea A, nome che si provò ad imporre per definire "modernamente" la già esistente ferrovia Roma-Lido, affiancata alla nuova metropolitana da Porta S. Paolo alla Magliana, e che, con il previsto prolungamento a sud di Ostia - poi compiuto con la realizzazione del nuovo capolinea Cristoforo Colombo - sembrava assumere anch'essa caratteristiche assimilabili a quelle di una metropolitana di superficie, grazie alla costruzione di tre ravvicinate stazioni passanti, a servizio anche dei nuovi quartieri sud-orientali del Lido di Ostia^{[senza fonte]}; poi il nome di linea B venne confermato dal piano regolatore del 1962, mentre quello di linea A fu ceduto alla nuova metropolitana del Centro storico, di cui si era appena definito il progetto), contemporaneamente all'avanzamento dei lavori nell'ex-area dell'esposizione che mutò parzialmente fisionomia, destinazione (divenendo un riuscito quartiere direzionale) e nome (EUR, in seguito Europa). La linea venne inaugurata alla stazione Termini il 9 febbraio 1955 dal Presidente della Repubblica Luigi Einaudi insieme al cardinale di Roma Clemente Micara: Il giorno successivo venne aperto l'esercizio al pubblico. Il primo tratto era strutturato così:

Termini con 2 binari, uno per salita (attuale direzione Laurentina), l'altro per discesa (poi partenze per il Lido, oggi per Rebibbia), ed un binario unico d'inversione.
Via Cavour (oggi Cavour)
Colosseo
Circo Massimo
Piramide Cestia (oggi Piramide)
Garbatella, dove c'era inizialmente un binario di collegamento con la Roma-Lido.
San Paolo Basilica (oggi Basilica San Paolo)
Magliana, oggi EUR Magliana, dove i treni diretti per il Lido lasciavano la linea per immettersi sulla ferrovia per Ostia.
Esposizione Est (in origine avrebbe dovuto chiamarsi Esposizione discesa, ed effettuare solo servizio per i treni in arrivo, ad uso primario per i visitatori diretti all'E42), poi rinominata "EUR Marconi" ed oggi Eur Palasport.
Esposizione Ovest, (in origine avrebbe dovuto chiamarsi Esposizione salita, ed effettuare solo servizio per i treni in partenza, ad uso primario per i visitatori provenienti dall'E42), poi rinominata Eur Fermi: qui avevano origine o termine le corse limitate Termini-Eur Fermi (Nel 1990-91, per un breve periodo, Rebibbia-Eur Fermi) - più della metà di quelle previste dall'esercizio della linea - che quindi non raggiungevano il capolinea estremo di Laurentina.
Laurentina (in origine semplice deposito della linea) capolinea ufficiale, ma servito, fino ai primi mesi del 1991, solo dalle corse "prolungate" che continuavano oltre Eur Fermi. Ciò perché solo in coincidenza con l'apertura del nuovo tratto Termini-Rebibbia (1990) venne finalmente inaugurata una seconda galleria Laurentina, fino a quel momento a binario unico (per cui sul tratto Eur Fermi-Laurentina vigeva l'esercizio a spola, con frequenze di corsa diradate a 12-15 minuti). Sempre nel 1990 la stazione Laurentina fu riaperta dopo radicali lavori di ricostruzione.

Della costruzione di una rete metropolitana a Roma, sul modello di altre città come Londra e Parigi, si parlava già da molto tempo; tuttavia numerose cause (burocrazia, dissidi sui tracciati, continue revisioni ai piani regolatori, scoperte archeologiche) ne ritardarono gravemente lo sviluppo.

Bisogna però aggiungere che, prima del completamento del tratto Termini-Rebibbia, la linea non fu mai molto utilizzata dai cittadini a causa della sua brevità (solo 10 stazioni) e quindi se ne serviva in pratica solo chi voleva andare all'Eur (oltre naturalmente gli stessi residenti dell'Eur per andare in centro)^[2].

Soltanto 25 anni dopo - nel 1980 - fu aperta una nuova linea da Anagnina a Ottaviano, che prese il nome di Linea A.

Nel 1990 entrò in servizio il prolungamento della linea B da Termini a Rebibbia e, contemporaneamente, s'intervenne in profondità anche sull'infrastruttura del tratto preesistente. Fu, inoltre, raddoppiato il binario dalla stazione Eur Fermi a Laurentina; aperta una nuova stazione, l'attuale "Marconi" (con conseguente ridenominazione della fermata "Eur Marconi" in "Eur Palasport"); rifatta totalmente la stazione "Garbatella", spostata di circa 60 metri rispetto al manufatto precedente, da tempo assolutamente inadeguato per una linea metropolitana.

Stazione Piramide

Successivamente furono aggiunte lungo il nuovo tratto le nuove stazioni di Ponte Mammolo (1995^[3]), importante nodo di scambio con le autolinee extraurbane (COTRAL), e Quintiliani (2003), situata in una zona di campagna dove si sarebbe dovuto realizzare - fin dagli anni settanta del secolo scorso - un polo direzionale dello SDO (Sistema Direzionale Orientale). Nel 2008 si è tornata a vagheggiare una riqualificazione dell'area circostante via dei Quintiliani (purtroppo tuttora assai desolata), essendo stata scelta come sito per l'edificazione della nuova sede dell'Istat, da completarsi entro il 2011, in occasione del centocinquantenario dell'Unità d'Italia. Ma quell'indicazione - mai tramutatasi in un vero "progetto" - è rapidamente abortita ed al momento (2013) si registra solo un vago protocollo d'intesa affinché ai margini della lunga "corda" che va dal ponte Lanciani al ponte Tiburtino (una volta occupata da un imponente scalo merci ora smantellato) si realizzi la nuova direzione generale dell'istituto di credito Bnl-Bnp Paribas.

Già ai tempi dall'inaugurazione del nuovo sostazioso tronco Termini-Rebibbia (cioè dal 1990) si discuteva su come meglio "articolare" la linea B, includendovi diramazioni od ulteriori prolungamenti. Sul versante est (oltre Rebibbia) per molti anni si è immaginato di far proseguire i binari, seguendo il tracciato della via Tiburtina, fino a Settecamini, il Polo Tecnologico fino a Tivoli Terme. L'ipotesi di tracciato è stata poi sostituita da un prolungamento più corto a Casal Monastero, nei pressi del Gra (Grande Raccordo Anulare) dove andrebbe realizzato un nodo di scambio gomma-rotaia. L'Ente Roma Capitale negli anni 2010-11 ha rimarcato questo indirizzo, ma non c'è ancora un progetto di massima ben definito. Anche il versante sud (oltre Laurentina) è stato oggetto di studi per liberare dal traffico i nuovi quartieri sorti a sud ed a est dell'Eur. Un'ipotesi prevedeva una diramazione B2 che dalla stazione Eur Magliana avrebbe dovuto puntare su Mostacciano, Spinaceto e - volendo - fino a Pomezia. Un'altra riteneva più utile generarla presso l'attuale capolinea di Laurentina: un ramo avrebbe proseguito verso Vigna Murata, un altro avrebbe costeggiato la via Laurentina fino al Gra ed oltre, verso Trigoria. Nel 2013 l'estensione lungo la via Pontina resta un puro auspicio, mentre gli altri possibili prolungamenti oltre il capolinea Laurentina non sono neppure più considerati. La velocizzazione del servizio pubblico sull'asse della via Laurentina è stata nel frattempo affidata ad un più modesto "corridoio della mobilità" (un modo diverso per indicare una doppia corsia protetta per bus e filobus) lungo circa 2 kilometri, i cui lavori stradali proseguono molto lentamente (mentre, secondo programma, sarebbero dovuti già essere stati conclusi nel 2012), ed ancora sprovvisto di quella specifica flotta di filobus che dovrebbe esercitare la nuova linea di adduzione stazione Laurentina-Gra (dopo che una poco trasparente commessa affidata al consorzio Menarini-Skoda, sulla quale la magistratura ha accertato almeno un episodio di corruzione, non è riuscita nell'intento).

Altri studi - anch'essi di lunga data - sono stati riservati al versante nord (oltre Bologna). In questo caso approdando - concretamente - alla realizzazione della diramazione B1, od almeno di un suo primo segmento. Già dal 1984, quando fu presentata la progettazione esecutiva del nuovo tratto Termini-Rebibbia, era previsto che la stazione Bologna dovesse essere il punto di attacco di un ipotetico nuovo ramo che avrebbe dovuto puntare su viale Libia, Montesacro e il Gra nel settore compreso tra la via Salaria e la via Nomentana. Infatti la stazione Bologna fu concepita su due piani sovrapposti, in modo che i treni potessero proseguire o giungere da due itinerari differenti senza avere problemi d'incrocio.

Questa scelta ha finito però per rappresentare un vincolo penalizzante per l'organizzazione dell'intera linea B. Infatti nel 1984 la stazione ferroviaria di Roma Tiburtina era toccata da molti meno treni (tra pendolari e no, erano di numero pari a circa 1/6 di quelli odierni) e ritenuta uno snodo viaggiatori con minori potenzialità rispetto a Roma Ostiense (prescelta come capolinea dei nuovi treni-navetta per l'aeroporto di Fiumicino). Si spiegano così la realizzazione di una stazione metropolitana mal collegata con i binari della contigua stazione ferroviaria (che non sono accessibili direttamente), paradossalmente progettata ricalcando la struttura della assai meno frequentata Quintiliani (e sulla linea B le stazioni Tiburtina FS e Quintiliani sono le sole concepite con unico accesso prospicente una banchina unidirezionale) e l'esclusione proprio della fermata Tiburtina dal tratto principale comune a tutti i treni (trovandosi oltre la fermata Bologna, una volta attivata la diramazione B1, avrebbe inevitabilmente subito un "declassamento", perché servita solo da quelli diretti a Rebibbia). È vero che i primi due anni di esercizio della Rebibbia-Laurentina (1990-92) confermarono, sul tratto Bologna-Rebibbia, il sovradimensionamento dell'offerta di corse rispetto al reale flusso di viaggiatori (in sostanza, essendo meno di 10 000 passeggeri/ora, potevano essere trasportati anche dalla metà dei treni disponibili sul restante tratto Laurentina-Bologna). Ma dal 1993, a seguito di un cambio di rotta a 180 gradi da parte delle Ferrovie dello Stato, Roma Tiburtina è stata riaccreditata di un ruolo strategico nel nodo di Roma acquisendo (2012) quello di seconda "centralità ferroviaria" della capitale d'Italia. Sommando al compito, via via sempre più impegnativo, di grande polmone del trasporto pendolare (ai treni per Orte e l'Umbria si aggiunsero, proprio nel 1993, i "cadenzati" Fara Sabina-Fiumicino Aeroporto ed un servizio con simili caratteristiche si effettua dal 2008 anche sulla Roma Tiburtina-Lunghezza) oggi quello di hub principale per i TAV di passaggio per Roma sulla direttrice Bologna-Firenze-Napoli-Salerno.

In realtà, che in un futuro prossimo spettasse proprio a Roma Tiburtina accogliere una buona parte dei supertreni TAV a disposizione di romani e turisti, era noto fin dal 1998. Ma, nonostante ciò, non si è mai affrontato il tema dell'accessibilità treno-metro, né se fosse sempre opportuno mantenere la stazione metropolitana Tiburtina FS su un futuro "tratto diramato" della linea B, avendo nel frattempo deciso di cambiare in modo così rilevante la "funzione d'uso" della sovrastante stazione ferroviaria. Così quando, appena superate le soglie del 2000, la diramazione B1 è dichiarata "opera finanziabile", non si fa altro che tramutare in progetto lo studio elaborato vent'anni prima.

Stazione Garbatella

Il prolungamento in direzione nord ha perciò effettivamente avuto origine da Bologna, affinché servisse i territori dei municipi II, III e IV. Inizialmente su questa estensione si prevede di collocare le seguenti stazioni: Nomentana, Annibaliano/S. Agnese, Libia, Conca d'Oro. L'opera si segnala per il ricorso a nuove tecniche costruttive, le TBM, ed inoltre per un sorprendente attraversamento dell'Aniene sotto il letto del fiume (scelta ingegneristicamente affascinante, ma fonte anche di polemiche per l'elevato costo realizzativo). I lavori iniziano nell'autunno del 2005 e ben presto rivelano quanto sia arduo - e costoso - realizzare la prima delle stazioni previste, Nomentana, che quindi viene soppressa e "sostituita" (la variazione d'opera avviene al principio del 2007), con l'aggiunta di circa 700 m di binari, ed un'altra stazione posta oltre Conca d'Oro nei pressi di piazzale Jonio. La stazione Jonio - peraltro individuata come ipotetico nodo di scambio con la futuribile linea D - diviene così il nuovo capolinea della diramazione B1.

Alla fine di febbraio 2008 la Commissione europea ha aperto una procedura di infrazione sui criteri di assegnazione delle gare di appalto, che ha di fatto rallentato la realizzazione di quest'ultimo prolungamento e della stazione Jonio.

Linea B, metropolitana di Roma.

Il tratto Bologna-Conca d'Oro della B1 ha iniziato a funzionare regolarmente il 13 giugno 2012.^[4] Il restante tratto Conca d'Oro-Jonio dovrebbe invece essere pronto entro il 2014.^[5]

Materiale rotabile [modifica]

All'apertura della linea furono introdotti in servizio i treni MR100 e successivamente MR200, utilizzati promiscuamente anche sulla linea per Ostia.

Nel 1990 venne aperto il prolungamento su Rebibbia, realizzato con la sagoma limite della linea A (più stretta di quella originaria della linea B): ciò ha comportato l'impossibilità di transito dei vecchi treni, sostituiti dai convogli MB100 attualmente in uso. I treni MR100 e MR200 continuarono il servizio sulla linea del Lido.

Successivamente sono entrati in esercizio i convogli MA200 provenienti dalla linea A, ma a causa di inconvenienti di natura tecnica non sono attualmente utilizzati.

Contemporaneamente alla costruzione delle nuove linee, a partire dal 2010 si è deciso di immettere sulla linea B 8 nuovi treni MA300 (i CAF già presenti sulla linea A) e di ristrutturare i vecchi convogli MB100 con pellicole anti-graffiti e pulizie straordinarie.^[6] Al 15 gennaio 2013 risultano ripuliti e rivestiti di pellicole anti-graffiti 10 convogli MB100.^[7] I convogli MA300 (CAF) invece, sono stati inseriti tutti nella rete.^[8]

Nel mese di gennaio 2013, in un incontro tra l'AD di ATAC Roberto Diacetti e il comitato capitolino "Metropolitane Per Roma", vengono ufficializzati i progetti dell'amministratore dell'azienda per quanto riguarda il materiale rotabile della linea B/B1: con i nuovi 17 treni CAF acquistati dal comune, che verranno immessi nella rete al ritmo di uno al mese entro la fine del 2014, nel 2015 la linea potrà contare su 30 treni (gli 8 già presenti più i 17 nuovi e 10 vecchi treni MB100) più 5 treni "di riserva".^[9]

Stazioni [modifica]

Nell'elenco che segue, a fianco ad ogni stazione, sono indicati i servizi presenti e gli eventuali interscambi ferroviari; tutte le stazioni sono dotate di accessi per disabili.^[10]

Fermata	Apertura	Note
Ramo nord-est
Jonio	—	In costruzione.
Conca d'Oro	2012
Libia
Sant'Agnese - Annibaliano
Ramo sud-est
Rebibbia	1990
Ponte Mammolo	1995
Santa Maria del Soccorso	1990
Pietralata
Monti Tiburtini
Quintiliani	2003
Tiburtina FS	1990
Tratta comune
Bologna	1990
Policlinico
Castro Pretorio
Termini	1955
Cavour
Colosseo
Circo Massimo
Piramide
Garbatella	1990
Basilica S.Paolo	1955
Marconi	1990
EUR Magliana	1924
EUR Palasport	1955
EUR Fermi	1955
Laurentina	1990

Biglietterie e orari [modifica]

Le biglietterie Atac offrono l´intera gamma dei servizi, riguardo alla vendita di titoli di viaggio e di assistenza e informazione ai clienti. Le stazioni dotate di biglietterie sono:

Tutte le stazioni sono inoltre dotate di macchinette emettitrici di biglietti (MEB), presso cui sono disponibili i BIT (biglietti a tempo), i BIG (biglietti giornalieri), la CIS (carta settimanale) e il BTI (carta valida per 3 giorni).

Il servizio inizia alle 05:30 e termina alle 23:30. Dal 18 gennaio 2008, il venerdì e il sabato, il servizio è prolungato fino alle 1:30.^[11]

Progetti futuri [modifica]

Per la linea B, è stato approvato il bando di gara, conteso tra Lega delle cooperative, che mette insieme una cordata di imprese dell’Acer, ed un’associazione che unisce Salini, Caltagirone ed Ansaldo, per il prolungamento oltre la stazione Rebibbia, etichettato erroneamente da alcuni organi di stampa "Linea B2".^[12].

Il nuovo tracciato, che costituirà l'ulteriore prolungamento della linea B, si svilupperà per 3,8 km con 2 nuove stazioni:^[13]

San Basilio
Torraccia/Casal Monastero (con la creazione di un nodo di interscambio a ridosso del Grande Raccordo Anulare)

Il 29 settembre 2010, l'Amministratore delegato di Roma Metropolitane Federico Bortoli, faceva sapere che, previa variante al PRG, i cantieri per il prolungamento della linea B oltre Rebibbia sarebbero potuti essere aperti durante il primo trimestre del 2011,^[14] ma non sono stati aperti nemmeno un anno dopo. Il 29 novembre 2011 il TAR del Lazio ha dichiarato inammissibile il ricorso presentato dall’Acer di Eugenio Battelli e dalla Cmb di Carpi, contro l’aggiudicazione della gara assegnata al gruppo Vianini (di Caltagirone), Salini Costruttori e Ansaldo Sts per il prolungamento della linea B da Rebibbia a Casal Monastero.^[15]

Secondo le ultime dichiarazioni rilasciate dal sindaco uscente, Gianni Alemanno, i cantieri per questo prolungamento dovrebbero aprire entro la fine del 2013. La durata prevista dei lavori è di 4 anni, con un costo di 556 milione di euro.

Era previsto anche un prolungamento oltre la stazione Laurentina per un tracciato di 6 km con 4 nuove stazioni, ma è stato poi sostituito dai corridoi della mobilità EUR-Tor de' Cenci e Laurentina-Tor Pagnotta-Trigoria.^[13]

Per la linea B1, il 24 settembre 2010, è stato approvato, dalla Conferenza dei Servizi, il prolungamento fino alla zona di Bufalotta per un tracciato di 3,850 km con 3 nuove stazioni:^[16]