Rete tranviaria di Roma

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Rete tranviaria di Roma
Servizio di trasporto pubblico
ATAC 9014 VL01.JPG
Vettura n. 9014 a Porta Maggiore
Tipo rete tranviaria urbana
Stati Italia Italia
Città Roma
Apertura 1877
Linee impiegate 6
Gestore ATAC
Mezzi utilizzati vedi
Lunghezza 40[1] km
Elettrificazione 600 V CC
Tracciato della linea
Trasporto pubblico

La rete tranviaria urbana di Roma è formata da 6 linee, residua di una rete molto più vasta in passato. La rete ha una lunghezza di circa 40 km.

Rete[modifica | modifica wikitesto]

La rete tranviaria di Roma è costituita da 6 linee:

Linea Percorso Interscambi Luoghi di interesse Lunghezza Note
 2  Piazza Mancini ↔ Piazzale Flaminio Piazza del Popolo, Stadio Flaminio, MAXXI, Palazzetto dello Sport, Auditorium Parco della Musica, Ponte Milvio 2,7 km Il percorso è tutto all'interno del quartiere Flaminio. È la linea più corta della rete.
 3  Piazza Thorvaldsen ↔ Piazzale Ostiense Villa Giulia, Galleria nazionale d'arte moderna e contemporanea, Bioparco, Villa Borghese, Quartiere Coppedè, Museo MACRO, Policlinico Umberto I, Sapienza - Università di Roma, Basilica di San Lorenzo fuori le mura, Cimitero del Verano, Porta Maggiore, Basilica di Santa Croce in Gerusalemme, Basilica di San Giovanni in Laterano, Colosseo, Parco di S. Gregorio al Celio, Circo Massimo, FAO, Piramide Cestia, Cimitero acattolico, Porta Portese 13,3 km A causa dei lavori all'infrastruttura nella zona di Porta Portese dal 27 agosto 2012 il tratto da Porta San Paolo/Piramide alla Stazione Trastevere (linea 3B) è effettuato con autobus[2].
 5  Stazione Termini ↔ Piazza dei Gerani Basilica di Santa Maria Maggiore, Piazza Vittorio, Porta Maggiore, Villa Gordiani 7,2 km
 8  Piazza Venezia ↔ Via del Casaletto Vittoriano, Piazza Venezia, Torre Argentina, Isola Tiberina, Trastevere, Ospedale San Camillo - Forlanini, Villa Doria Pamphilj 5,8 km I lavori di spostamento del capolinea da largo di Torre Argentina a piazza San Marco, nei pressi di piazza Venezia, sono iniziati il 19 giugno 2012 e sono terminati a maggio 2013; il nuovo capolinea è stato inaugurato il 6 giugno 2013.[3][4]
 14  Stazione Termini ↔ V.le Palmiro Togliatti Basilica di Santa Maria Maggiore, Piazza Vittorio, Porta Maggiore, Villa Gordiani 7,5 km Ha in gran parte lo stesso percorso della linea 5.
 19  Piazza Risorgimento ↔ Piazza dei Gerani Basilica di San Pietro in Vaticano, Musei Vaticani, Villa Giulia, Galleria nazionale d'arte moderna e contemporanea, Bioparco, Villa Borghese, Quartiere Coppedè, Museo MACRO, Policlinico Umberto I, Sapienza - Università di Roma, Basilica di San Lorenzo fuori le mura, Cimitero del Verano, Porta Maggiore, Villa Gordiani 14,3 km È la linea più lunga della rete e ha in comune almeno un tratto con tutti gli altri percorsi tranviari, fatta eccezione per le corse ordinarie della linea 8.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Prima del tram: gli omnibus a cavalli[modifica | modifica wikitesto]

Tram 2 su via Flaminia

La prima linea romana di trasporto pubblico fu aperta nel giugno 1845 su autorizzazione di papa Gregorio XVI tra piazza Venezia e la Basilica di San Paolo fuori le mura allo scopo di agevolare il suo raggiungimento da parte dei pellegrini. Si trattava di una linea di omnibus a cavalli priva di orari fissi: l'omnibus partiva quando era pieno.

Negli anni successivi, si aggiunsero altre linee, soprattutto a servizio dei nascenti scali ferroviari, sempre concesse dallo Stato a privati che agivano indipendentemente tra loro, senza l'ambizione di formare una rete di trasporto secondo la concezione moderna. Gli omnibus a trazione animale, incontrando il favore dei cittadini, si diffusero, infatti, rapidamente. Dovettero, però, trascorrere 22 anni prima di vedere a Roma la prima linea di trasporto su rotaie. Questa dispersione degli sforzi e degli intenti non si attenuò fino a dopo la Breccia di Porta Pia, quando un gruppo di imprenditori privati fondò nel 1871 la Impresa Romana degli Omnibus che, con il nome di Società Romana Tramways Omnibus (SRTO), doveva svolgere un ruolo importantissimo nello scenario trasportistico romano fino al 1929.

Tram 8 su via Arenula

Gli omnibus, seppure in costante declino con lo sviluppo della rete tranviaria, sarebbero rimasti ancora a lungo, sopravvivendo di quasi 20 anni al tram a cavalli. L'ultimo omnibus di Roma, tra piazza Venezia e piazza del Popolo, fu soppresso nel 1921 e sostituito da un autobus.

Il tempo del tram a cavalli[modifica | modifica wikitesto]

Tram 8 su Ponte Garibaldi

Le rotaie del tram a cavalli fanno così la loro comparsa a Roma per iniziativa della Società Anonima per l'esercizio di Ferrovie e Tramvie Economiche (FTE) a capitale belga, che riuscì ad ottenere prima la concessione per la tranvia extraurbana a vapore Roma-Tivoli e subito dopo l'incarico a costruire e gestire la prima linea urbana, tra piazzale Flaminio e ponte Milvio. Venne prima inaugurata la linea tranviaria urbana, il 2 agosto 1877. Si trattava di un impianto a scartamento ordinario a binario unico, con due raddoppi per gli incroci. La seconda linea urbana è sempre della TFE (soprannominata La Belga) ed arriva il 1º novembre 1879: è la Termini - Verano, penetrazione urbana a cavalli della tranvia extraurbana a vapore Roma - Tivoli, aperta 4 mesi prima, il 1º luglio 1879. In occasione del Natale 1880 i romani si videro regalare una nuova linea, sempre a cavalli: apre la Termini-piazza Venezia lungo la nuovissima via Nazionale, di particolare interesse per essere la prima linea SRTO (allora SRO), la prima ad essere costruita a doppio binario, per essere il primo collegamento tranviario con la stazione Termini, e per le notevoli pendenze, che venivano affrontate rinforzando il tiro con dei muli. Pochi giorni dopo, nel gennaio 1881 la SRTO apre la Termini-San Giovanni, mentre un privato, l'ing. Marotti, realizza il collegamento piazza Montanara (Teatro di Marcello)-San Paolo, nel 1886 la SRTO assorbirà questa linea e la linea della TFE lungo la via Flaminia. Nel 1893 vengono aperte le linee da piazza Venezia a San Pietro, alla stazione Trastevere e a Termini passando per via Cavour.

Arriva il tram elettrico[modifica | modifica wikitesto]

Domenica 6 luglio 1890 la SRTO, su proposta di un certo Capitano Michelangelo Cattori, alle ore 18 presente Re Umberto sperimenta sulla via Flaminia (linea di ponte Milvio) il primo tram elettrico italiano utilizzando un sistema di elettrificazione in serie, già provato con scarso successo negli Stati Uniti ed in Inghilterra. Il successivo sabato 12 luglio la linea viene aperta al pubblico. Ma anche a Roma l'esperimento non riscuote i risultati sperati e in breve l'impianto elettrico è smantellato.

La seconda apparizione del tram elettrico avviene il 2 settembre 1895, sulla nuova linea Termini-San Silvestro, questa volta con pieno successo, con l'utilizzo del sistema di alimentazione a corrente continua a 550 V tramite filo aereo e ritorno della corrente attraverso le rotaie. Da allora la SRTO si dedica all'elettrificazione di tutta la rete a cavalli, completandola nel 1904. L'ultima linea ad essere elettrificata è quella di ponte Milvio.

Nel 1905 la SRTO gestisce ormai una rete di 17 linee tranviarie e dispone di un parco di 144 tram elettrici oltre ad un numero imprecisato di vetture a cavalli ormai utilizzate come rimorchi o come vetture d'attesa e destinate ad una rapida dismissione. Nel 1908 le linee iniziano ad essere contrassegnate tramite un numero, dopo essere state indicate per qualche anno da tabelle variopinte.

La municipalizzazione[modifica | modifica wikitesto]

Ernesto Nathan

Nel 1909, su iniziativa della giunta comunale guidata da Ernesto Nathan, viene fondata l'Azienda Autonoma Tranviaria Municipale (AATM), la progenitrice dell'ATAC. La giunta si rende conto che il trasporto collettivo è un servizio fondamentale per una capitale in piena espansione come Roma e intende gestire direttamente la rete tranviaria. La prima linea AATM è la III da Largo Chigi a santa Croce in Gerusalemme (l'AATM adotta numeri romani per distinguersi dalla SRTO), che apre il 21 marzo 1911. Nel 1912 l'AATM gestisce già 5 linee.

Durante la Grande Guerra gran parte del personale tranviario viene richiamato al fronte, e sia l'AATM che la SRTO sono costrette ad assumere personale femminile. Le due aziende, assieme alla TFE, assicureranno anche un capillare servizio di trasporto dei feriti dalle stazioni ferroviarie agli ospedali di Roma. A piazza Flavio Biondo ancora esiste il binario di raccordo tra la rete tranviaria e la stazione Trastevere.

Alla guerra seguono gli anni della seconda grande espansione della rete, ora grazie soprattutto all'AATM, che si prepara a riscattare tutte le concessioni della SRTO, il cui canto del cigno è l'apertura della linea per Monteverde Vecchio nel 1918. Tra il 1920 ed il 1922 avviene il trasferimento all'AATM di tutte le linee SRTO ad eccezione della linea 16 San Pietro - San Giovanni. AATM assorbe anche ben 228 motrici SRTO. Negli anni successivi continua l'espansione della rete tranviaria, che raggiunge Monte Sacro, Garbatella, via Prenestina e Parioli, mentre vengono costruite nuove linee lungo via Aventino, viale del Muro Torto, Corso Italia e nel quartiere San Lorenzo a costituire l'ossatura delle future circolari.

Nel 1926 il comune di Roma diviene governatorato di Roma e l'AATM diventa ATG (Azienda Tranviaria del Governatorato): aumentano sia la lunghezza della rete che la consistenza del parco rotabile, che vede la consegna delle innovative motrici a carrelli MRS, destinate a circolare per 7 decenni. Il tram inizia ad essere eliminato da alcune zone centrali, mentre si espande in periferia[5][6]. Nel 1929 cessa di esistere la SRTO, che cede la linea 16 e tutto il proprio materiale all'ATAG (nuovo nome dell'ATG). Il 31 dicembre 1929 la rete tranviaria romana raggiunge la sua massima espansione: 800 motrici e 280 rimorchi circolano su 59 linee[7], con 140 km di impianti e 400 km di lunghezza d'esercizio.

La grande riforma del 1930[8][modifica | modifica wikitesto]

Già da tempo, però, l'ATAG sta elaborando una radicale razionalizzazione del sistema tranviario romano. Da una parte, infatti, è necessario ridurre la sovrapposizione tra le linee, che generano oltre alla ridondanza dei percorsi un eccessivo affollamento di alcuni punti nodali della rete. Inoltre è ormai evidente la necessità di sopprimere il tram lungo alcuni percorsi attraverso il centro storico, che non sono più compatibili con un traffico ormai troppo intenso. La soluzione adottata è radicale: la rete viene strutturata su due linee circolari, una interna, denominata circolare nera, ed una esterna (circolare rossa, completata nel 1931) concentriche tra loro, che, nei due sensi di marcia circoscrivono l'ambito dei rioni e quello dei primi quartieri, e su 24 linee radiali, il cui capolinea interno è situato lungo la circolare interna. All'interno della circolare interna, tutte le linee tranviarie vengono soppresse e sostituite da 11 linee esercitate con autobus. Vengono smantellati circa 40 km di binario e la lunghezza d'esercizio è più che dimezzata. L'ATAG dismette e demolisce centinaia di motrici in soprannumero, tra cui quasi tutto il materiale ex SRTO. Ancora oggi, tecnici e appassionati discutono sulla riforma tranviaria del 1930, che pur funzionando senza sostanziali modifiche almeno fino al 1960, è stata forse troppo radicale, avendo eliminato anche i percorsi diametrali lungo via Nazionale, corso Vittorio Emanuele II e via Arenula.
Il tram continua tuttavia a svilupparsi con l'apertura di nuove linee nei quartieri Tuscolano e Mazzini, ma arrivano presto i primi segnali di declino, con le soppressioni delle lunghe linee di via Nomentana (1935) e dell'attuale Via Gregorio VII (1938).

Il periodo bellico[modifica | modifica wikitesto]

La seconda guerra mondiale nel complesso risparmia Roma. Il servizio tranviario, che in un primo momento deve supplire alla riduzione della rete autofiloviaria afflitta dalla penuria di pneumatici, comincia a subirne direttamente le conseguenze a partire dal 1943, quando i due bombardamenti del 19 luglio e del 13 agosto colpiscono pesantemente il deposito di Porta Maggiore e le Officine Centrali e causano la distruzione di 69 tram e il danneggiamento di altri 219. Inoltre nel 1944 i tedeschi si impossessano di altri 70 tram, che vengono rimessi in servizio in Germania, e prima di ritirarsi sabotano le centrali elettriche causando la paralisi completa del trasporto pubblico.

Con l'arrivo degli alleati, l'ATAC (questo il nuovo e definitivo nome dell'azienda, dopo la soppressione del Governatorato di Roma e il ritorno del Comune) riprende come può il servizio tranviario.

Le Olimpiadi e il declino della rete[9][modifica | modifica wikitesto]

Negli anni 1950 la rete tranviaria romana si contrae ancora, soprattutto nel settore ovest con la chiusura (nel 1955) della linea 27 (Piazza Cavour-Monte Mario-Santa Maria della Pietà) e 27/ (Piazza Cavour-Parco di Monte Mario), ma rimane sostanzialmente immutata fino al 1959, quando, in preparazione delle Olimpiadi del 1960 vengono decisi dei provvedimenti radicali per fluidificare il traffico veicolare. Alla fine del 1959 vengono soppressi i binari lungo il Muro Torto e viene istituito il senso unico sui lungotevere; questi provvedimenti causano la soppressione delle circolari interne CD e CS insieme al tram 8, poi di un senso della circolare esterna, la ES[10].

Nel 1960 vengono anche soppresse le linee dei Parioli (3 e 4) e la linea 1 Piazzale Flaminio-Ponte Milvio. Anche dopo le Olimpiadi la rete viene ulteriormente ridotta nel 1963 (chiusura delle linee lungo via Taranto, via dei Cerchi e via Merulana), 1967 (ora tocca al binario tra piazza Indipendenza e piazza Istria) e 1972 (addio al tram in piazza Indipendenza e piazza Zama). Alla fine del 1973, con la trasformazione in autobus dell'11 (Portonaccio-Garbatella) la rete tranviaria di Roma è ridotta a quattro linee: 29 (ex ED circolare esterna destra), 12 (Termini-Centocelle), 13 (Monteverde-Largo Preneste) e 14 (Termini-via Togliatti).

Tra gli anni 70 e 90[modifica | modifica wikitesto]

Il capolinea del 19 in piazza Risorgimento

Nel 1975 inizia un periodo di rilancio del tram, attraverso una serie di interventi di riammodernamento del sistema tranviario che proseguirà circa fino ai giorni nostri[Quali giorni?][11].

Nel 1975 viene ricostruito il binario "antiorario” lungo circa ¾ del vecchio percorso della circolare esterna, che viene trasformata nella linea 30 (Monteverde-Piazza Risorgimento) e viene istituita la nuova linea 19 (Centocelle-Piazza Risorgimento). Viene però abbandonato il binario tra piazza dell'Emporio e piazza Risorgimento.

Nel 1983 viene ricostruito il binario su via Flaminia tra viale delle Belle Arti e piazza Mancini, su cui viene deviato la linea 19.

Le linee a questo punto sono otto: 13 L.go Preneste-P.za San Giovanni di Dio, 14 V.le Palmiro Togliatti-Via Farini, 19 Centocelle-P.za Mancini, 19/ Prenestina(altezza Tor De' Schiavi)-P.za Thorvaldsen(solo feriale), 30 P.za San Giovanni di Dio-P.za Risorgimento, 30/ P.le Ostiense-P.za Thorvaldsen(solo feriale), 516 Centocelle-Via Farini, 517 Prenestina(altezza Tor De' Schiavi)-Via Farini(solo feriale).

Nel 1990, in occasione del Campionato mondiale di calcio 1990 tornano i binari a piazzale Flaminio, viene istituita la linea 225 (piazzale Flaminio - piazza Mancini) e la linea 19 torna a piazza Risorgimento. Nel 1998 apre la linea 8 (Casaletto - largo Argentina), finora l'ultima realizzazione tranviaria di Roma. Però in seguito alla realizzazione della linea vengono soppresse le linee 13, 30, 517 con il conseguente smantellamento del capolinea di piazza San Giovanni di Dio e la numerazione delle linee viene modificata: 30/ diventa 3, 225 diventa 2 e 516 diventa 5. Le linee sono quindi sei: 2,3,5,8,14,19.

Anni Duemila: la Cura del ferro[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2000 l'ATAC cede la gestione delle linee alla Trambus, collegata dell'ATAC, mantenendo comunque la proprietà dei mezzi. Nel 2010 con la fusione in ATAC delle due società Trambus e Met.Ro la gestione della rete tranviaria tornerà all'ATAC. Dal 2005 la linea tranviaria numero 3 viene trasformata in autolinea per lavori di sostituzione dei binari percorsi da questa linea. Nel 2010 si sono svolti lavori di ammodernamento delle linee con capolinea a Termini (linee 5 e 14): il capolinea è stato spostato da via Amendola a piazza dei Cinquecento, nei pressi della stazione Termini, in corrispondenza delle uscite della metropolitana e dai capolinea dei bus. Nel luglio dello stesso anno è ritornata in esercizio la linea 2 in seguito alle modifiche avvenute nella zona tra piazzale Flaminio e piazza della Marina. Il 6 giugno 2013 è stato inaugurato lo spostamento a piazza Venezia del capolinea della linea 8. Dopo l'arrivo della linea 8 a piazza Venezia, l'Agenzia della Mobilità sta lavorando al progetto per l'estensione della linea fino al Colosseo nell'ambito della pedonalizzazione dei Fori Imperiali.

Gli ulteriori programmi di sviluppo elaborati da ATAC e Comune di Roma, che vanno sotto il nome di Cura del Ferro, sono finora rimasti inattuati. Il progetto prevedeva un forte sviluppo del trasporto tranviario attraverso la creazione di nuove linee (linea di via Togliatti; Termini-via Nazionale-Argentina; Argentina-Corso Vittorio Emanuele II-via Gregorio VII-Pineta Sacchetti con diramazione per il Vaticano; Piramide-Garbatella-via del Caravaggio; Stazione Trastevere-viale Marconi).

Pianta schematica della rete tranviaria di Roma nel 2013 con gli interscambi con metropolitana e ferrovie.

È stato spostato e riqualificato, dopo lunghi lavori, il capolinea di Termini delle linee 5 e 14 dalla sua vecchia posizione in via Giovanni Amendola.

Dal 6 giugno 2013, è operativo il nuovo capolinea del tram 8, spostato da largo Argentina a piazza Venezia, mentre dal 27 agosto 2012 la linea 3 torna su rotaie tra Valle Giulia e Piramide, con interscambi sulle linee metropolitane.[12] Il 25 ottobre 2012, l'Agenzia della Mobilità di Roma ha presentato il "Rapporto Ferrotranviario 1.0" per illustrare gli interventi realizzati e quelli previsti per migliorare il sistema della mobilità su ferro, sia ferroviaria che tranviaria.[13] Riguardo al servizio tranviario, secondo questo nuovo progetto, sono previste 5 linee tranviarie, per riportare l'estensione "ai livelli degli anni '50".[13]

  • Una "Circolare Sud" nel tratto della via Casilina, per lo scambio tra ferrovie urbane e linea C della metropolitana;
  • Una linea "innovativa" lungo viale Palmiro Togliatti, che unisca le tre linee metropolitane;
  • Una linea circolare centrale, che unisca la linea 19, tramite una diramazione sud, con la linea 8;
  • Una linea da Ponte Mammolo a Jonio;
  • La tranvia tiburtina che raccordi la stazione Tiburtina con piazzale del Verano.

Il 21 novembre 2013 vengono resi noti i progetti della nuova giunta comunale riguardo alla "cura del ferro":[14]

  • La nuova linea 1, che collegherà la stazione di Roma Termini con la stazione di Trastevere (fine 2014);
  • Una nuova linea che collegherà piazza Risorgimento con piazza Mancini;
  • Il ritorno della linea 3 fino alla stazione Trastevere (estate 2014).

Tramvie e ferrovie extraurbane in città[modifica | modifica wikitesto]

Tram articolato Urbinati a via Giovanni Amendola

Tramvie dei Castelli Romani[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tramvie dei Castelli Romani.

Dal 1903 al 1980 la STEFER ha gestito, sulle tratte urbane Termini-Cinecittà e Termini-Capannelle, due linee tranviarie ad intenso traffico, soppresse all'apertura della linea A della metropolitana.

Roma-Civitacastellana[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo.

Tra il 1913 ed il 1932, anno di trasformazione in ferrovia a scartamento ordinario, la tranvia aveva il suo capolinea Romano in piazza della Libertà, nel quartiere Prati. Il servizio urbano, effettuato fino al 1928, veniva effettuato sul percorso piazza della Libertà-viale delle Milizie-viale Angelico-Ponte Milvio.

Roma-Tivoli[modifica | modifica wikitesto]

Fin dal 1879 la TFE, società esercente della tranvia a vapore Roma-Tivoli, ha effettuato brevi corse in servizio urbano tra Termini e la Basilica di San Lorenzo. A partire dal 1904 il servizio è stato svolto da motrici elettriche a due assi. Nel 1927 la linea è stata rilevata dall'ATAG, che ha numerato le motrici da 81 a 99. Con l'attuazione della riforma tranviaria del 1930, la linea TFE è stata inglobata nella rete ATAC e le motrici accantonate per la demolizione.

Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone.

Inaugurata nel 1916, questa linea ferroviaria a scartamento 950 mm ha sempre avuto caratteristiche molto simili a quelle di una tranvia, soprattutto nella sua parte urbana. È ancora attiva tra via Giolitti e Giardinetti (prima dell'avvio dei lavori della linea C della metropolitana di Roma, la ferrovia arrivava fino a Pantano Borghese).

Depositi[modifica | modifica wikitesto]

Attuali[modifica | modifica wikitesto]

  • deposito Porta Maggiore: inaugurato dalla SRTO nel 1889 come deposito-scuderia per i tram a cavalli, è oggi l'unico deposito tranviario ATAC.
  • Officine Centrali: Site su via Prenestina, sono le officine usate per la grande riparazione di tutti i mezzi aziendali. Il primo nucleo risale al 1921.

Utilizzati in passato[modifica | modifica wikitesto]

  • deposito San Paolo (già deposito Littorio): inaugurato nel 1928 con il nome di "Deposito del Littorio” è stato tranviario fino al 1964 e definitivamente soppresso dopo il 2000.
  • deposito Vittoria (noto anche come di Piazza Bainsizza): aperto nel 1919 dalla AATM, è rimasto tranviario fino al 1963 e trasformato in deposito autobus definitivamente soppresso dopo il 2000.
  • deposito S.Croce in Gerusalemme: primo deposito AATM, inaugurato nel 1911 a ridosso delle mura Aureliane, è stato in seguito utilizzato come deposito di autobus; a lungo inutilizzato, è stato infine demolito e sostituito da un parco pubblico.
  • rimessa Portonaccio: sede del cantiere binari del servizio "Impianti fissi", verrà scollegato e riconvertito completamente in rimessa autobus con la soppressione della linea 11. Fino ai primi anni 2000 sopravvive al suo interno il "reparto tabelle".

Previsti[modifica | modifica wikitesto]

Per far fronte all'attuale insufficienza dell'unico deposito di Porta Maggiore, l'ATAC ha elaborato diversi progetti di costruzione di nuovi depositi, finora invano:

  • Viale di Trastevere: nel 1996, simultaneamente ai lavori di costruzione della linea 8, viene avviata la trasformazione del deposito ATAC di viale di Trastevere in rimessa tranviaria. Non appena inizia lo scavo delle future fosse di visita, vengono rinvenuti dei reperti, che causano il blocco e la sospensione dei lavori. Oggi il deposito Trastevere è utilizzato in parte come rimessa per minibus ad accumulatori ed in parte come parcheggio.
  • Cinodromo: nel 2004, con la chiusura del Cinodromo, ATAC e Comune parlarono di costruire al suo posto un deposito tranviario, da collegare alla rete tramite una nuova linea su viale Marconi. Il progetto è abbandonato dopo poco tempo.
  • Via Palmiro Togliatti: mai realizzato, sarebbe dovuto essere situato all'incrocio tra via Prenestina e via Togliatti. Concepito negli anni ottanta a servizio di una linea tranviaria (mai realizzata) lungo la via Togliatti, il progetto di questo deposito è stato riesumato dopo la rinuncia a realizzare il deposito Trastevere. Anche in questo caso finora non ci sono stati risultati, forse a causa dell'estrema eccentricità che questo impianto avrebbe rispetto alla rete.

Materiale rotabile SRTO[modifica | modifica wikitesto]

Motrice SRTO 335 in via Milano prima del 1908

Tram a cavalli[modifica | modifica wikitesto]

Non è possibile precisare il numero e le caratteristiche delle vetture tranviarie a cavalli, che però dovettero essere in numero superiore a 100.

Con l'elettrificazione della rete, le vecchie vetture sono state sporadicamente utilizzate come rimorchi e come "vetture d'attesa” nei capilinea.

Motrici[modifica | modifica wikitesto]

  • serie 200

Tram a truck a due assi con due motori costruito in 102 esemplari (200-296; 401-405) tra il 1895 ed il 1905.

  • serie 300

Tram a truck a due assi con due motori costruito in 70 esemplari (297-366) tra il 1902 ed il 1907. Furono dette "Torpediniere” per la sagoma affusolata.

  • serie 400

Tram a truck a due assi con due motori costruito in 79 esemplari (367-400; 408-454) tra il 1908 ed il 1911. Non sembrano mai esistite motrici coi numeri 406 e 407.

  • serie 800

Piccolo gruppo di 4 motrici (801-804) identiche alle motrici ATAG a 8 finestrini, acquistate dalla SRTO nel 1925. Rinumerate dall'ATAG 1049-1055

Rimorchi[modifica | modifica wikitesto]

  • serie 1000

Serie di 40 rimorchi a due assi (1001-1041) costruiti tra il 1909 ed il 1911 e demoliti dopo la riforma del 1930.

  • serie 1100

Piccolo gruppo di 4 rimorchi a due assi (1101-1104) accoppiati alle motrici 801-804, analoghi ma non identici ai rimorchi ATAG a 8 finestrini. Rinumerate nel parco ATAG come 570-576.

Materiale rotabile municipale[modifica | modifica wikitesto]

In questa sezione si descrive il materiale rotabile utilizzato dall'azienda municipale, nelle sue denominazioni di AATM, ATM, ATG, ATAG, ATAC e Trambus.

Numerazione dei tram[modifica | modifica wikitesto]

Fino dall'inaugurazione dei primi servizi tranviari municipali nel 1911, il materiale rotabile ATAC è stato caratterizzato da un particolarissimo sistema di numerazione, secondo il quale a tutte le motrici venivano assegnati numeri dispari ed ai rimorchi numeri pari, a partire rispettivamente dai numeri 101 e 102.

Questo sistema è stato applicato dall'ATAC con estremo rigore, anche quando era ormai chiaro che non sarebbero mai più stati acquistati rimorchi (l'ultimo è del 1925) e fino al 1990, quando le 8 motrici TAS ex 501-508 STEFER sono state immatricolate nel parco ATAC con i numeri dispari da 7101 a 7115.

Peraltro non sono mancate vistose eccezioni. Quando l'ATAG ha rilevato motrici e rimorchi SRTO, infatti, si decise di aggiungere la cifra 1 davanti alla precedente SRTO nel caso delle motrici e di lasciare immutato il numero dei rimorchi. In questo modo, oltre ad ottenere delle motrici caratterizzate da numeri pari (come ad esempio la 1444, ex 444 SRTO, che fu demolita solo negli anni cinquanta), si ottenne la sovrapposizione tra la numerazione di rimorchi ex SRTO e motrici ATAG a 8 finestrini.

Bisogna ricordare, per completezza, che con il medesimo sistema sono stati numerati anche tutti i filobus e, fino al 1963, gli autobus pur nella quasi assoluta assenza di rimorchi per questi mezzi (se si esclude un prototipo di rimorchio per autobus).

Con la consegna delle motrici SOCIMI, il laborioso sistema pari/dispari è stato abbandonato. Da allora tutti i tram romani sono stati immatricolati nell'intervallo 9000-9999.

Motrici a due assi[modifica | modifica wikitesto]

6 finestrini ad "assi radiali” 101-281[modifica | modifica wikitesto]

Gruppo di 91 motrici. La prima fornitura di 35 motrici per l'azienda municipale avviene nel 1911 con un primo gruppo di 35 motrici (101-169). Poche restano in servizio dopo il 1930. Un successivo gruppo di 56 motrici viene consegnato tra il 1912 ed il 1914. È ancora esistente e funzionante la motrice 279, dal 1961 al Seashore Trolley Museum di Kennebunkport nel Maine.

6 finestrini a truck 283-285; 289-387[modifica | modifica wikitesto]

Gruppo di 56 motrici analoghe alle precedenti, ma a truck invece che ad assi radiali, costruite tra il 1919 ed il 1921.

7 finestrini 287; 391-495[modifica | modifica wikitesto]

Gruppo di 40 motrici a truck, consegnate tra il 1921 ed il 1923.

8 finestrini 497-1055[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tram ATAC serie "otto finestrini".
Motrice 805 con rimorchio a 6 finestrini nel 1952

Gruppo di 280 motrici a truck costruite tra il 1923 ed il 1929, sono state il gruppo omogeneo più numeroso della rete tranviaria romana. Oggi è ancora esistente la motrice 907, di proprietà del Gruppo Romano Amici della Ferrovia.

”Rinnovate” ex SRTO[modifica | modifica wikitesto]

Alcune motrici SRTO (in numero imprecisabile, ma almeno 15) dei gruppi 300 e 400 sono state ricostruite dopo la loro immissione del parco ATAG. Sono state immatricolate ponendo la cifra 1 davanti alla loro matricola originaria. Alcune motrici arrivarono agli anni cinquanta trasformate in veicoli di servizio.

Motrici a carrelli[modifica | modifica wikitesto]

MRS 2001-2265[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tram ATAG serie 2000.
Motrici MRS 2055, 2219 e 2221 a piazzale Flaminio nel 1996

Negli anni venti divenne evidente come i convogli di motrice e rimorchio a due assi non fossero più adeguati, sia rispetto alla domanda di trasporto sulle linee a maggior traffico, sia a causa degli elevati costi di esercizio dovuti anche alla presenza a bordo di due fattorini (uno sulla motrice e uno sul rimorchio). La risposta fu la MotoRimorchiata Saglio, progettata dall'ing. Roberto Saglio e presentata con i due prototipi 2001 e 2003 nel 1927. La motrice MRS, prima motrice a carrelli monodirezionale d'Italia, era caratterizzata da una capacità di carico superiore a quella di un convoglio di motrice e rimorchio e, come questo, aveva un carrello motore ed uno portante. I 2 prototipi ebbero successo e le MRS sono state costruite in tre serie diverse (2005-2063; 2065-2201; 2203-2263) per un totale di 123 esemplari (compresi i due prototipi) costruiti tra il 1928 ed il 1934, che hanno prestato servizio per quasi 70 anni per le strade di Roma. Alle MRS va aggiunto il prototipo di tram a due piani 2P1 del 1935, successivamente modificato come tram "normale” e numerato 2265. Le MRS hanno viaggiato regolarmente per le strade di Roma fino al 29 febbraio 1996, quando hanno perso l'idoneità a circolare secondo quanto stabilito dalla Motorizzazione. Alcune motrici rinnovate (tra cui il prototipo 2001) hanno circolato fino al 2003 come sussidio. Alla demolizione sono scampate le motrici 2035, 2047 e 2137.

La 2501 in piazza V Giornate a Milano.

”Bassotte” 2501-2503[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tram ATAC serie 2500.

Nel 1948 entrarono in servizio due motrici sperimentali (2501-2503), forse fin troppo all'avanguardia per i tempi. Di costruzione Caproni, avevano un carrello portante ed uno motore come le MRS, ma gli aspetti maggiormente innovativi erano la cassa ultraleggera in alluminio ed il pianale parzialmente ribassato, ottenuto grazie al carrello posteriore a ruote indipendenti di diametro ridottissimo. Impiegate fino al 1950 sulla rete ATAC, furono poi trasferite a Milano. Nel 1966 sono state accantonate per la demolizione nel deposito di Monza Borgazzi.

PCC 8001-8043[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tram ATAC serie 8000.

Serie di 20 vetture di costruzione OM consegnate nel 1957 e 1958 e classificate 8001-8039, sono state fra gli ultimi tram monocassa costruiti in Italia. A questa serie furono aggregate dal 1982 due motrici analoghe (8041-8043) cedute dall'ATM di Milano. Il gruppo è stato radiato a partire dal 2001 e in gran parte demolito.

Motrici articolate[modifica | modifica wikitesto]

MATER 5001-5099[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tram ATAG serie 5000.

Come nel caso delle MRS, le MATER nascono dall'esigenza di fronteggiare la crescita del traffico contenendo i costi dovuti al personale. In questo caso però, invece di acquistare vetture nuove, l'ATAC decide di ricavare delle vetture articolate collegando permanentemente una motrice ed un rimorchio ad 8 finestrini. Il prototipo 5001 viene consegnato dalle officine romane MATER nel 1936 e rispecchia uno schema utilizzato anche in altre reti tranviarie italiane e denominato "due camere e cucina". L'intera serie di 50 vetture viene consegnata entro il 1938 e svolge un servizio intensissimo soprattutto sulle due circolari. Dopo il 1960 ed il periodo dei grandi smantellamenti di linee tranviarie le MATER seguono il destino del materiale a due assi da cui derivano e vengono demolite entro il 1965. 6 motrici (numeri 5003, 5013, 5025, 5029, 5047, 5085), tuttavia, vengono cedute alla STEFER, e continuano a circolare sulle linee per Capannelle e Cinecittà fino al 1972 con le vecchie matricole ATAC.

Altro materiale[modifica | modifica wikitesto]

  • Locomotori L1-L27
  • carri merce 02-64
  • tram ambulanza
  • motrici di servizio

Materiale rotabile in uso[modifica | modifica wikitesto]

TAS 7001-7115[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tram ATAC serie 7000.
Incrocio di Stanga in Porta Maggiore.
Socimi

Dopo la positiva esperienza della STEFER con le motrici 401-412 del 1937, nel 1940 anche l'ATAG decise di commissionare alle Officine Meccaniche della Stanga di Padova un prototipo di tram articolato basato sull'adozione della "giostra Urbinati".

Il prototipo, consegnato nel 1942 e numerato 7001, circolò brevemente e venne distrutto nel bombardamento di Roma del 19 luglio 1943.

L'ordine comunque venne confermato e la fornitura di 50 vetture (7003-7099; 7001) avvenne tra il 1948 ed il 1949.

Queste vetture, che hanno subito un intervento di ammodernamento negli anni ottanta, circolano tuttora sulla rete Romana, ad eccezione delle motrici 7073 e 7093 che sono state recentemente demolite. La 7021 è stata trasformata in "Ristotram".

Nel 1989 sono entrate a far parte del parco ATAC altre 8 motrici TAS in servizio fino al 1980 sulla rete STEFER. Queste motrici, analoghe a quelle ATAC, sono state consegnate alla STEFER nel 1953. Sono state rimesse in servizio dall'ATAC dopo un intervento di ammodernamento effettuato presso le officine Viberti e numerate (con soli numeri dispari) 7101-7115.

SOCIMI T8000 9001-9034[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tram ATAC serie 9000.

Cityway 1 9101-9128[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tram ATAC serie 9100.
Cityway 1

Questi tram articolati bidirezionali Cityway vennero ordinati alla Fiat Ferroviaria nel 1998 in occasione dell'apertura della linea 8, dotata di capolinea tronco. Il lotto di questi mezzi consta di 28 convogli. Si tratta di un modello di tram articolato dotato di pianale ribassato per il 70% della sua lunghezza; le parti rialzate si trovano alle estremità, in corrispondenza dei carrelli motori. La composizione della vettura è di 5 elementi, secondo lo schema delle motrici Socimi: i due carrelli motori sostengono le casse di estremità, mentre due piccole casse intermedie a truck fungono da raccordo e sostegno con la cassa centrale sospesa. L'intero convoglio misura 31 metri. Una delle novità introdotte fu l'impianto di climatizzazione. Attualmente sono regolarmente in esercizio sulle linee 2, 3[2] e 8.

Cityway 2 9201-9252[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tram ATAC serie 9200.
Cityway 2

Nel 1999 altri 52 tram snodati vengono commissionati alla Fiat-Alstom, seguendo la nuova tendenza alla ricerca del pianale totalmente ribassato: le vetture dunque si compongono di quattro piccole casse montate su altrettanti truck, e alternate con tre elementi sospesi. La lunghezza risultate è di 33 metri. Se tuttavia l'adozione del pianale ribassato può essere effettuata facilmente con l'applicazione della tecnica delle ruote indipendenti, la questione si complica se è necessario inserirvi anche gli apparati di trazione. I motori di questi tram vengono montati con l'asse in posizione verticale in modo da trasmettere il moto ad una sola ruota ciascuno; vengono motorizzate solo due ruote per ogni truck, escludendo quelli estremi; quindi in totale si ha il rodiggio seguente: 2-Bo-Bo-2, essendo i truck motori provvisti solo di due ruote motrici. Questa eccentrica disposizione degli apparati ha comportato numerosi problemi strutturali alle ralle. Per il ritorno sui binari di questi mezzi si è dovuto provvedere ad una ricostruzione in acciaio dei carrelli motori per renderli più robusti.

Le vetture 9217 e 9218 erano prototipi mai entrati in servizio dotati di un elemento sospeso e di un truck in più, formando un veicolo di 41,45 metri di lunghezza, con 9 elementi e 5 truck. La vettura 9217 è stata recentemente accorciata fino alla lunghezza di tutte le altre, e reimmessa in servizio.

I tram di questa serie sono impiegati sulle linee 2, 3[2] e 8.

Materiale storico in servizio[modifica | modifica wikitesto]

  • 907 "otto finestrini" (proprietà GRAF)
  • 2035 MRS restaurato come tram meeting
  • 2047 MRS restaurato come tram storico
  • 2135 MRS restaurato come tram ristorante

Tram nella cultura di massa[modifica | modifica wikitesto]

Cinema[modifica | modifica wikitesto]

Marcello Mastroianni e la motrice 775 in via Britannia ne I soliti ignoti

Nel corso dei decenni Roma è stata scelta come ambientazione di centinaia di film, grazie anche alla presenza di numerosi studi cinematografici, in particolare a quelli di Cinecittà.

Quasi inevitabilmente i tram di Roma sono presenti sullo sfondo o sono stati utilizzati come set di numerosissime pellicole; qui di seguito si riportano alcune di esse.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ ATAC - Numeri della mobilità.
  2. ^ a b c Linea 3, si torna a viaggiare in tram
  3. ^ Prolungamento tram 8, al via i lavori. Modifiche per 10 linee bus.
  4. ^ Tram 8, inaugurato il nuovo tratto il capolinea si sposta a piazza Venezia - Il Messaggero
  5. ^ La rete tranviaria urbana. Dal 1925 alla riforma tramviaria, tramroma.com. URL consultato il 4 maggio 2010.
  6. ^ Rete tranviaria a Roma nel 1926, tramroma.com. URL consultato il 4 maggio 2010.
  7. ^ La rete tramviaria urbana. Linee tramviarie SRTO e ATAG, 1929, tramroma.com. URL consultato il 4 maggio 2010.
  8. ^ La riforma tramviaria del 1º gennaio 1930. L'inizio della fine del tram a Roma, tramroma.com. URL consultato il 4 maggio 2010.
  9. ^ La rete tramviaria urbana. Dal 1960 al 1980: la distruzione della rete tramviaria romana, tramroma.com. URL consultato il 4 maggio 2010.
  10. ^ Rete tramviaria a Roma nel 1959, tramroma.com. URL consultato il 4 maggio 2010.
  11. ^ La rete tramviaria urbana. Dagli anni Ottanta alla fine del secolo, tramroma.com. URL consultato il 4 maggio 2010.
  12. ^ Dal 27 agosto attiva la linea tranviaria 3, 17 agosto 2012.
  13. ^ a b Mobilità, presentato il Rapporto Ferrotranviario 1.0, 25 ottobre 2012.
  14. ^ Tram, riparte la “cura del ferro” previste tre nuove linee, 21 novembre 2013. URL consultato il 21 dicembre 2013.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]