Se riscontri problemi nella visualizzazione dei caratteri, clicca qui

Rete tranviaria di Roma

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

1leftarrow.pngVoce principale: Trasporti a Roma.

Rete tranviaria di Roma
Servizio di trasporto pubblico
ATAC 9014 VL01.JPG
Vettura n. 9014 a Porta Maggiore
Tipo rete tranviaria urbana
Stati Italia Italia
Città Roma
Apertura 1877
Linee impiegate 6
Gestore ATAC
Mezzi utilizzati vedi
Lunghezza 40[1] km
Elettrificazione 600 V CC
Tracciato della linea
Trasporto pubblico

La rete tranviaria urbana di Roma è formata da 6 linee, residua di una rete molto più vasta in passato. La rete ha una lunghezza di circa 40 km.

Rete[modifica | modifica wikitesto]

La rete tranviaria di Roma è costituita da 6 linee:

  • Linea 2: Piazza Mancini - Piazzale Flaminio
  • Linea 3: Valle Giulia - Piazzale Ostiense
  • Linea 5: Stazione Termini - Piazza dei Gerani
  • Linea 8: Piazza Venezia - Via del Casaletto
  • Linea 14: Stazione Termini - V.le Palmiro Togliatti
  • Linea 19: Piazza Risorgimento - Piazza dei Gerani

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Prima del tram: gli omnibus a cavalli[modifica | modifica wikitesto]

La prima linea romana di trasporto pubblico, operata con omnibus e priva di orari fissi, fu aperta nel giugno 1845[2] su autorizzazione di papa Gregorio XVI tra piazza Venezia e la Basilica di San Paolo fuori le mura allo scopo di agevolare il suo raggiungimento da parte dei pellegrini.

Negli anni successivi si aggiunsero altre linee, soprattutto a servizio dei nascenti scali ferroviari, concesse dallo Stato a privati che agivano indipendentemente tra loro. Gli omnibus a trazione animale, incontrando il favore dei cittadini, si diffusero rapidamente. Dovettero, però, trascorrere 22 anni prima di vedere a Roma la prima linea di trasporto su rotaie. Dopo la Breccia di Porta Pia un gruppo di imprenditori privati fondò nel 1871 la Società Romana Tramways Omnibus (SRTO), che svolse svolse a Roma un ruolo importante fino al 1929.

Tram 8 su via Arenula

Gli omnibus, seppure in costante declino con lo sviluppo della rete tranviaria, rimasero a lungo, sopravvivendo di quasi 20 anni al tram a cavalli; l'ultima linea, fra piazza Venezia e piazza del Popolo, fu soppressa nel 1921.

I tram a cavalli[modifica | modifica wikitesto]

Tram 8 su Ponte Garibaldi

Le rotaie del tram a cavalli fecero la loro comparsa a Roma per iniziativa della Società Anonima per l'esercizio di Ferrovie e Tramvie Economiche (TFE), a capitale belga, che riuscì ad ottenere prima la concessione per la tranvia extraurbana a vapore Roma-Tivoli e subito dopo l'incarico a costruire e gestire la prima linea urbana, tra piazzale Flaminio e ponte Milvio. Venne prima inaugurata la linea tranviaria urbana, il 2 agosto 1877. Si trattava di un impianto a scartamento ordinario a binario unico, con due raddoppi per gli incroci.

La seconda linea urbana, gestita dalla medesima società, fu attivata il 1º novembre 1879 sul percorso Termini-Verano, quale penetrazione urbana a cavalli della tranvia extraurbana a vapore Roma-Tivoli.

In occasione del Natale 1880 fu aperta la Termini-piazza Venezia lungo l'allora via Nazionale, di particolare interesse per essere la prima linea SRTO (allora SRO), la prima ad essere costruita a doppio binario, per essere il primo collegamento tranviario con la stazione Termini, e per le notevoli pendenze, che venivano affrontate rinforzando il tiro con muli. Pochi giorni dopo, nel gennaio 1881 la SRTO aprì la Termini-San Giovanni, mentre un privato, l'ing. Marotti, realizzò il collegamento piazza Montanara (Teatro di Marcello)-San Paolo; nel 1886 la SRTO assorbì tale linea e quella TFE lungo la via Flaminia.

Nel 1893 vennero infine aperte le linee da piazza Venezia a San Pietro, alla stazione Trastevere e a Termini passando per via Cavour.

I primi tram elettrici[modifica | modifica wikitesto]

Domenica 6 luglio 1890 la SRTO, su proposta di un certo Capitano Michelangelo Cattori, alla presenza di Re Umberto sperimentò sulla via Flaminia (linea di ponte Milvio) il primo tram elettrico utilizzando un sistema di elettrificazione in serie, già provato con scarso successo negli Stati Uniti ed in Inghilterra. Il successivo sabto 12 luglio la linea venne aperta al pubblico, ma anche a Roma l'esperimento non riscosse i risultati sperati e in breve l'impianto elettrico fu smantellato.

La seconda apparizione del tram elettrico avvenne il 2 settembre 1895 sulla linea Termini-San Silvestro, con l'utilizzo del sistema di alimentazione a corrente continua a 550 V tramite filo aereo e ritorno della corrente attraverso le rotaie. Da allora la SRTO si dedicò all'elettrificazione di tutta la rete a cavalli, completandola nel 1904. L'ultima linea ad essere elettrificata fu quella di ponte Milvio.

Nel 1905 la SRTO gestiva ormai una rete di diciassette linee tranviarie e disponeva di un parco di 144 tram elettrici oltre ad un numero imprecisato di vetture a cavalli ormai utilizzate come rimorchi e destinate ad una rapida dismissione. Nel 1908 le linee iniziarono ad essere contrassegnate tramite un numero progressivo, dopo essere state indicate per qualche anno da tabelle volorate.

La municipalizzazione[modifica | modifica wikitesto]

Ernesto Nathan

Nel 1909, su iniziativa della giunta comunale guidata da Ernesto Nathan, viene fondata l'Azienda Autonoma Tranviaria Municipale (AATM), la progenitrice dell'ATAC. La giunta si rende conto che il trasporto collettivo è un servizio fondamentale per una capitale in piena espansione come Roma e intende gestire direttamente la rete tranviaria. La prima linea AATM è la III da Largo Chigi a santa Croce in Gerusalemme (l'AATM adotta numeri romani per distinguersi dalla SRTO), che apre il 21 marzo 1911. Nel 1912 l'AATM gestisce già 5 linee.

Durante la Grande Guerra gran parte del personale tranviario viene richiamato al fronte, e sia l'AATM che la SRTO sono costrette ad assumere personale femminile. Le due aziende, assieme alla TFE, assicureranno anche un capillare servizio di trasporto dei feriti dalle stazioni ferroviarie agli ospedali di Roma. A piazza Flavio Biondo ancora esiste il binario di raccordo tra la rete tranviaria e la stazione Trastevere.

Alla guerra seguono gli anni della seconda grande espansione della rete, ora grazie soprattutto all'AATM, che si prepara a riscattare tutte le concessioni della SRTO, il cui canto del cigno è l'apertura della linea per Monteverde Vecchio nel 1918. Tra il 1920 ed il 1922 avviene il trasferimento all'AATM di tutte le linee SRTO ad eccezione della linea 16 San Pietro - San Giovanni. AATM assorbe anche ben 228 motrici SRTO. Negli anni successivi continua l'espansione della rete tranviaria, che raggiunge Monte Sacro, Garbatella, via Prenestina e Parioli, mentre vengono costruite nuove linee lungo via Aventino, viale del Muro Torto, Corso Italia e nel quartiere San Lorenzo a costituire l'ossatura delle future circolari.

Nel 1926 il comune di Roma diviene governatorato di Roma e l'AATM diventa ATG (Azienda Tranviaria del Governatorato): aumentano sia la lunghezza della rete che la consistenza del parco rotabile, che vede la consegna delle innovative motrici a carrelli MRS, destinate a circolare per 7 decenni. Il tram inizia ad essere eliminato da alcune zone centrali, mentre si espande in periferia[3][4]. Nel 1929 cessa di esistere la SRTO, che cede la linea 16 e tutto il proprio materiale all'ATAG (nuovo nome dell'ATG). Il 31 dicembre 1929 la rete tranviaria romana raggiunge la sua massima espansione: 800 motrici e 280 rimorchi circolano su 59 linee[5], con 140 km di impianti e 400 km di lunghezza d'esercizio.

La grande riforma del 1930[6][modifica | modifica wikitesto]

Già da tempo, però, l'ATAG sta elaborando una radicale razionalizzazione del sistema tranviario romano. Da una parte, infatti, è necessario ridurre la sovrapposizione tra le linee, che generano oltre alla ridondanza dei percorsi un eccessivo affollamento di alcuni punti nodali della rete. Inoltre è ormai evidente la necessità di sopprimere il tram lungo alcuni percorsi attraverso il centro storico, che non sono più compatibili con un traffico ormai troppo intenso. La soluzione adottata è radicale: la rete viene strutturata su due linee circolari, una interna, denominata circolare nera, ed una esterna (circolare rossa, completata nel 1931) concentriche tra loro, che, nei due sensi di marcia circoscrivono l'ambito dei rioni e quello dei primi quartieri, e su 24 linee radiali, il cui capolinea interno è situato lungo la circolare interna. All'interno della circolare interna, tutte le linee tranviarie vengono soppresse e sostituite da 11 linee esercitate con autobus. Vengono smantellati circa 40 km di binario e la lunghezza d'esercizio è più che dimezzata. L'ATAG dismette e demolisce centinaia di motrici in soprannumero, tra cui quasi tutto il materiale ex SRTO. Ancora oggi, tecnici e appassionati discutono sulla riforma tranviaria del 1930, che pur funzionando senza sostanziali modifiche almeno fino al 1960, è stata forse troppo radicale, avendo eliminato anche i percorsi diametrali lungo via Nazionale, corso Vittorio Emanuele II e via Arenula.
Il tram continua tuttavia a svilupparsi con l'apertura di nuove linee nei quartieri Tuscolano e Mazzini, ma arrivano presto i primi segnali di declino, con le soppressioni delle lunghe linee di via Nomentana (1935) e dell'attuale Via Gregorio VII (1938).

Il periodo bellico[modifica | modifica wikitesto]

La seconda guerra mondiale nel complesso risparmia Roma. Il servizio tranviario, che in un primo momento deve supplire alla riduzione della rete autofiloviaria afflitta dalla penuria di pneumatici, comincia a subirne direttamente le conseguenze a partire dal 1943, quando i due bombardamenti del 19 luglio e del 13 agosto colpiscono pesantemente il deposito di Porta Maggiore e le Officine Centrali e causano la distruzione di 69 tram e il danneggiamento di altri 219. Inoltre nel 1944 i tedeschi si impossessano di altri 70 tram, che vengono rimessi in servizio in Germania, e prima di ritirarsi sabotano le centrali elettriche causando la paralisi completa del trasporto pubblico.

Con l'arrivo degli alleati, l'ATAC (questo il nuovo e definitivo nome dell'azienda, dopo la soppressione del Governatorato di Roma e il ritorno del Comune) riprende come può il servizio tranviario.

Le Olimpiadi e il declino della rete[7][modifica | modifica wikitesto]

Negli anni 1950 la rete tranviaria romana si contrae ancora, soprattutto nel settore ovest con la chiusura (nel 1955) della linea 27 (Piazza Cavour-Monte Mario-Santa Maria della Pietà) e 27/ (Piazza Cavour-Parco di Monte Mario), ma rimane sostanzialmente immutata fino al 1959, quando, in preparazione delle Olimpiadi del 1960 vengono decisi dei provvedimenti radicali per fluidificare il traffico veicolare. Alla fine del 1959 vengono soppressi i binari lungo il Muro Torto e viene istituito il senso unico sui lungotevere; questi provvedimenti causano la soppressione delle circolari interne CD e CS insieme al tram 8, poi di un senso della circolare esterna, la ES[8].

Nel 1960 vengono anche soppresse le linee dei Parioli (3 e 4) e la linea 1 Piazzale Flaminio-Ponte Milvio. Anche dopo le Olimpiadi la rete viene ulteriormente ridotta nel 1963 (chiusura delle linee lungo via Taranto, via dei Cerchi e via Merulana), 1967 (ora tocca al binario tra piazza Indipendenza e piazza Istria) e 1972 (addio al tram in piazza Indipendenza e piazza Zama). Alla fine del 1973, con la trasformazione in autobus dell'11 (Portonaccio-Garbatella) la rete tranviaria di Roma è ridotta a quattro linee: 29 (ex ED circolare esterna destra), 12 (Termini-Centocelle), 13 (Monteverde-Largo Preneste) e 14 (Termini-via Togliatti).

Tra gli anni 70 e 90[modifica | modifica wikitesto]

Il capolinea del 19 in piazza Risorgimento

Nel 1975 inizia un periodo di rilancio del tram, attraverso una serie di interventi di ammodernamento[9].

Nel 1975 viene ricostruito il binario "antiorario” lungo circa ¾ del vecchio percorso della circolare esterna, che viene trasformata nella linea 30 (Monteverde-Piazza Risorgimento) e viene istituita la nuova linea 19 (Centocelle-Piazza Risorgimento). Viene però abbandonato il binario tra piazza dell'Emporio e piazza Risorgimento.

Nel 1983 viene ricostruito il binario su via Flaminia tra viale delle Belle Arti e piazza Mancini, su cui viene deviato la linea 19.

Le linee a questo punto sono otto: 13 L.go Preneste-P.za San Giovanni di Dio, 14 V.le Palmiro Togliatti-Via Farini, 19 Centocelle-P.za Mancini, 19/ Prenestina(altezza Tor De' Schiavi)-P.za Thorvaldsen(solo feriale), 30 P.za San Giovanni di Dio-P.za Risorgimento, 30/ P.le Ostiense-P.za Thorvaldsen(solo feriale), 516 Centocelle-Via Farini, 517 Prenestina(altezza Tor De' Schiavi)-Via Farini(solo feriale).

Nel 1990, in occasione del Campionato mondiale di calcio 1990 tornano i binari a piazzale Flaminio, viene istituita la linea 225 (piazzale Flaminio - piazza Mancini) e la linea 19 torna a piazza Risorgimento. Nel 1998 apre la linea 8 (Casaletto - largo Argentina), finora l'ultima realizzazione tranviaria di Roma. Però in seguito alla realizzazione della linea vengono soppresse le linee 13, 30, 517 con il conseguente smantellamento del capolinea di piazza San Giovanni di Dio e la numerazione delle linee viene modificata: 30/ diventa 3, 225 diventa 2 e 516 diventa 5. Le linee sono quindi sei: 2,3,5,8,14,19.

Anni Duemila: la "cura del ferro"[modifica | modifica wikitesto]

Tram 2 su via Flaminia

Nel 2000 l'ATAC cede la gestione delle linee alla Trambus, collegata dell'ATAC, mantenendo comunque la proprietà dei mezzi. Nel 2010 con la fusione in ATAC delle due società Trambus e Met.Ro la gestione della rete tranviaria tornerà all'ATAC. Dal 2005 la linea tranviaria numero 3 viene trasformata in autolinea per lavori di sostituzione dei binari percorsi da questa linea. Nel 2010 si sono svolti lavori di ammodernamento delle linee con capolinea a Termini (linee 5 e 14): il capolinea è stato spostato da via Amendola a piazza dei Cinquecento, nei pressi della stazione Termini, in corrispondenza delle uscite della metropolitana e dai capolinea dei bus. Nel luglio dello stesso anno è ritornata in esercizio la linea 2 in seguito alle modifiche avvenute nella zona tra piazzale Flaminio e piazza della Marina. Il 6 giugno 2013 è stato inaugurato lo spostamento a piazza Venezia del capolinea della linea 8. Dopo l'arrivo della linea 8 a piazza Venezia, l'Agenzia della Mobilità sta lavorando al progetto per l'estensione della linea fino al Colosseo nell'ambito della pedonalizzazione dei Fori Imperiali.

Gli ulteriori programmi di sviluppo elaborati da ATAC e Comune di Roma, che vanno sotto il nome di Cura del Ferro, sono finora rimasti inattuati. Il progetto prevedeva un forte sviluppo del trasporto tranviario attraverso la creazione di nuove linee (linea di via Togliatti; Termini-via Nazionale-Argentina; Argentina-Corso Vittorio Emanuele II-via Gregorio VII-Pineta Sacchetti con diramazione per il Vaticano; Piramide-Garbatella-via del Caravaggio; Stazione Trastevere-viale Marconi).

Pianta schematica della rete tranviaria di Roma nel 2014 con gli interscambi con metropolitana e ferrovie.

È stato spostato e riqualificato, dopo lunghi lavori, il capolinea di Termini delle linee 5 e 14 dalla sua vecchia posizione in via Giovanni Amendola.

I lavori di spostamento del capolinea della linea 8 da largo di Torre Argentina a piazza San Marco, nei pressi di piazza Venezia, sono iniziati il 19 giugno 2012 e sono terminati a maggio 2013; il nuovo capolinea è stato inaugurato il 6 giugno 2013.[10][11]

Dal 6 giugno 2013, è operativo il nuovo capolinea del tram 8, spostato da largo Argentina a piazza Venezia, mentre dal 27 agosto 2012 la linea 3 torna su rotaie tra Valle Giulia e Piramide, con interscambi sulle linee metropolitane.[12] Il 25 ottobre 2012, l'Agenzia della Mobilità di Roma ha presentato il "Rapporto Ferrotranviario 1.0" per illustrare gli interventi realizzati e quelli previsti per migliorare il sistema della mobilità su ferro, sia ferroviaria che tranviaria.[13] Riguardo al servizio tranviario, secondo questo nuovo progetto, sono previste 6 linee tranviarie, per riportare l'estensione "ai livelli degli anni '50".[13]

  • Una "Circolare Sud" nel tratto della via Casilina, per lo scambio tra ferrovie urbane e linea C della metropolitana;
  • Una linea "innovativa" lungo viale Palmiro Togliatti, che unisca le tre linee metropolitane con percorso da Subaugusta a Jonio;
  • Una linea circolare centrale, che unisca la linea 19, tramite una diramazione sud, con la linea 8;
  • Una linea che si dirama dalla circolare centrale ed arriva a Cornelia;
  • Una linea che raccordi la stazione Tiburtina con piazzale del Verano;
  • Una linea tranviaria lungo Viale Marconi.

Il 21 novembre 2013 vengono resi noti i progetti della nuova giunta comunale riguardo alla "cura del ferro":[14]

  • La nuova linea 1, che collegherà la stazione di Roma Termini con la stazione di Trastevere (fine 2014);
  • Una nuova linea che collegherà piazza Risorgimento con piazza Mancini;
  • Il ritorno della linea 3 fino alla stazione Trastevere (estate 2014, mai avvenuto).

I progetti non sono stati realizzati.

Tranvie extraurbane[modifica | modifica wikitesto]

Tram articolato Urbinati a via Giovanni Amendola

Oltre a quelli della rete urbana, a Roma erano presenti i binari di alcune direttrici tranviarie extraurbane:

  • Dal 1903 al 1980 la STEFER gestì, sulle tratte urbane Termini-Cinecittà e Termini-Capannelle, due linee tranviarie ad intenso traffico, soppresse all'apertura della linea A della metropolitana. Tali infrastrutture costituivano le tratte urbane della rete tranviaria detta "dei Castelli Romani".
  • Tra il 1913 ed il 1932, anno di trasformazione in ferrovia a scartamento ordinario, la tranvia Roma-Civita Castellana aveva il suo capolinea Romano in piazza della Libertà, nel quartiere Prati. Il servizio urbano, effettuato fino al 1928, veniva effettuato sul percorso piazza della Libertà-viale delle Milizie-viale Angelico-Ponte Milvio.
  • Fin dal 1879 la TFE, società esercente della tranvia a vapore Roma-Tivoli, ha effettuato brevi corse in servizio urbano tra Termini e la Basilica di San Lorenzo. A partire dal 1904 il servizio è stato svolto da motrici elettriche a due assi. Con l'attuazione della riforma tranviaria del 1930, la linea TFE venne stata inglobata nella rete ATAC.
  • La tranvia Portonaccio-Ciampino-Marino collegò che per soli 9 anni le località di Marino Laziale, Ciampino e Portonaccio; alla sua chiusura fu sostituita dalla ferrovia Roma-Albano, che ne riutilizzò gran parte del tracciato.

Depositi[modifica | modifica wikitesto]

ATAC dispone di due impianti adibiti dedicati al proprio parco tranviario:

  • Il deposito Porta Maggiore fu inaugurato dalla SRTO nel 1889 come deposito-scuderia per i tram a cavalli, è il deposito tranviario vero e proprio.
  • le Officine Centrali, site su via Prenestina, sono adibite alla manutenzione di tutti i mezzi aziendali. Il primo nucleo di tale impianto risale al 1921.

In passato erano inoltre presenti i seguenti depositi:

  • Il deposito San Paolo (già deposito Littorio), venne inaugurato nel 1928 con il nome di "Deposito del Littorio” è stato tranviario fino al 1964 e definitivamente soppresso dopo il 2000.
  • Il deposito Vittoria (noto anche come di Piazza Bainsizza) fu aperto nel 1919 dalla AATM; rimase tranviario fino al 1963 e trasformato in deposito autobus, per poi essere definitivamente soppresso dopo il 2000.
  • Il deposito S.Croce in Gerusalemme: fu primo deposito AATM, inaugurato nel 1911 a ridosso delle mura Aureliane, è stato in seguito utilizzato come deposito di autobus; a lungo inutilizzato, venne infine demolito e sostituito da un parco pubblico.
  • La rimessa Portonaccio era la sede del cantiere binari del servizio "Impianti fissi"; fu scollegata e riconvertita completamente in rimessa automobilistica con la soppressione della linea 11.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Parco SRTO[modifica | modifica wikitesto]

Motrice SRTO 335 in via Milano prima del 1908
  • Vetture a cavalli: Non è possibile precisare il numero e le caratteristiche delle vetture tranviarie a cavalli, che però dovevano essere circa 200. Con l'elettrificazione della rete, le vecchie vetture venenro sporadicamente utilizzate come rimorchi e come "vetture d'attesa" presso i capolinea.[senza fonte]
  • Motrici serie 200: tram a truck a due assi con due motori costruito in 102 esemplari (200-296; 401-405) tra il 1895 ed il 1905.
  • Motrici serie 300: tram a truck a due assi con due motori costruito in 70 esemplari (297-366) tra il 1902 ed il 1907.
  • Motrici serie 400: tram a truck a due assi con due motori costruito in 79 esemplari (367-400; 408-454) tra il 1908 ed il 1911. Non sembrano mai esistite motrici coi numeri 406 e 407.
  • Motrici serie 800: piccolo gruppo di 4 motrici (801-804) identiche alle motrici ATAG a 8 finestrini, acquistate dalla SRTO nel 1925 e rinumerate dall'ATAG 1049-1055
  • Rimorchi serie 1000: serie di 40 rimorchi a due assi (1001-1041) costruiti tra il 1909 ed il 1911 e demoliti dopo la riforma del 1930.
  • Rimorchi serie 1100: piccolo gruppo di 4 rimorchi a due assi (1101-1104) accoppiati alle motrici 801-804, analoghi ma non identici ai rimorchi ATAG a 8 finestrini. Rinumerate nel parco ATAG come 570-576.

Tram delle gestioni municipali[modifica | modifica wikitesto]

Il materiale rotabile utilizzato dall'azienda municipale, nelle sue denominazioni di AATM, ATM, ATG, ATAG, ATAC e Trambus, fu costituito da un eterogeneo insieme di vetture di diversi tipi e caratteristiche.

Fino dall'inaugurazione dei primi servizi tranviari municipali nel 1911, il materiale rotabile ATAC è stato caratterizzato da un peculiare sistema di numerazione, secondo il quale a tutte le motrici venivano assegnati numeri dispari ed ai rimorchi numeri pari, a partire rispettivamente dai numeri 101 e 102. Tale sistema è stato applicato dall'ATAC anche quando era ormai chiaro che non sarebbero mai più stati acquistati rimorchi (l'ultimo è del 1925) e fino al 1990, quando le 8 motrici TAS ex 501-508 STEFER vennero immatricolate nel parco ATAC con i numeri dispari da 7101 a 7115.

Peraltro non sono mancarono eccezioni. Quando l'ATAG rilevò motrici e rimorchi SRTO, infatti, si decise di aggiungere la cifra 1 davanti alla precedente SRTO nel caso delle motrici e di lasciare immutato il numero dei rimorchi. In questo modo, oltre ad ottenere delle motrici caratterizzate da numeri pari (come ad esempio la 1444, ex 444 SRTO, che fu demolita solo negli anni cinquanta), si ottenne la sovrapposizione tra la numerazione di rimorchi ex SRTO e motrici ATAG a otto finestrini. Con il medesimo sistema vennero numerati anche tutti i filobus e, fino al 1963, gli autobus pur nella quasi assoluta assenza di rimorchi per questi mezzi.

Con la consegna delle motrici SOCIMI, il laborioso sistema pari/dispari è stato abbandonato. Da allora tutti i tram romani sono stati immatricolati nell'intervallo 9000-9999.

Tram a due assi[modifica | modifica wikitesto]

Motrice 805 con rimorchio a 6 finestrini nel 1952
  • Tram ad assi radiali: gruppo di novantuno motrici consegnate nel 1911 e numerate 101-281, seguito da un successivo gruppo di cinquantasei vetture analoghe consegnato tra il 1912 ed il 1914. È ancora esistente e funzionante la motrice 279, dal 1961 presso il Seashore Trolley Museum di Kennebunkport, nel Maine.
  • Tram a 6 finestrini a truck 283-285 e 289-387: gruppo di cinquantasei motrici analoghe alle precedenti, ma a truck invece che ad assi radiali, costruite tra il 1919 ed il 1921.
  • Tram a 7 finestrini 287 e 391-495: gruppo di quaranta motrici a truck, consegnate tra il 1921 ed il 1923.
  • Tram a 8 finestrini 497-1055: gruppo di duecentoottanta motrici a truck costruite tra il 1923 ed il 1929 che costituirono il gruppo omogeneo più numeroso della rete tranviaria romana. Risulta ancora esistente la motrice 907, di proprietà del Gruppo Romano Amici della Ferrovia (GRAF).
  • Tram ex SRTO: alcune motrici SRTO (in numero imprecisabile, ma almeno 15) dei gruppi 300 e 400 furono ricostruite dopo la loro immissione del parco ATAG. Vennero immatricolate ponendo la cifra 1 davanti alla loro matricola originaria. Alcune motrici arrivarono agli anni cinquanta trasformate in veicoli di servizio.

Tram a carrelli[modifica | modifica wikitesto]

Motrici MRS 2055, 2219 e 2221 a piazzale Flaminio nel 1996
La 2501 in piazza V Giornate a Milano
  • Motrici a carrelli MRS 2001-2265: rispetto alla ineguatezza dei convogli costituiti da motrice e rimorchio, la "MotoRimorchiata Saglio" (MRS) fu progettata dall'ing. Roberto Saglio e presentata con i due prototipi 2001 e 2003 nel 1927. Prima motrice a carrelli monodirezionale d'Italia, era caratterizzata da una capacità di carico superiore a quella di un convoglio di motrice e rimorchio e, come questo, aveva un carrello motore ed uno portante. Le MRS vennero costruite in tre serie diverse (2005-2063; 2065-2201; 2203-2263) per un totale di centoventitre esemplari che prestarono servizio per quasi settant'anni per le strade di Roma. Ad esse si aggiunse il prototipo di tram a due piani 2P1 del 1935, successivamente modificato come tram normale e numerato 2265. Alla demolizione sono scampate le motrici 2035, 2047 e 2137.
  • Motrici a carrelli "Bassotte" 2501-2503: nel 1948 entrarono in servizio due motrici sperimentali (2501-2503) di costruzione Caproni, dotate di un carrello portante ed uno motore come le MRS, ma con cassa in lega leggera di alluminio e pianale parzialmente ribassato, ottenuto grazie al carrello posteriore a ruote indipendenti di diametro ridotto. Impiegate fino al 1950 sulla rete ATAC, furono poi trasferite a Milano, dove nel 1966 furono accantonate.
  • Motrici a carrelli PCC 8001-8043 : serie di venti vetture di costruzione OM consegnate nel 1957 e 1958 e classificate 8001-8039, furono fra gli ultimi tram monocassa costruiti in Italia. A tale serie furono aggregate dal 1982 due motrici analoghe (8041-8043) cedute dall'ATM di Milano. Il gruppo fu radiato a partire dal 2001 e in gran parte demolito.
  • Tram MATER 5001-5099: come nel caso delle MRS, le MATER nacquero dall'esigenza di fronteggiare la crescita del traffico contenendo i costi dovuti al personale. In questo caso però, invece di acquistare vetture nuove, l'ATAC decide di ricavare delle vetture articolate collegando permanentemente una motrice ed un rimorchio ad 8 finestrini.

Il prototipo 5001 venne consegnato dalle officine romane MATER nel 1936 e rispecchia uno schema utilizzato anche in altre reti tranviarie italiane e denominato "due camere e cucina". L'intera serie di cinquanta vetture fu consegnata entro il 1938 e svolse servizio soprattutto sulle due circolari. A seguito del ridimensionamento subito dalla rete negli anni sessanta furono demolite entro il 1965. Sei di esse (numeri 5003, 5013, 5025, 5029, 5047, 5085), cedute alla STEFER, continuarono a circolare sulle linee per Capannelle e Cinecittà fino al 1972.

A tali vetture si aggiungevano numerosi rotabili di servizio oltre alle vetture rimorchiate.

Materiale rotabile in uso[modifica | modifica wikitesto]

  • Serie 7000, costituita da 50 vetture (7003-7099; 7001) ordinate fra il 1948 ed il 1949, ammodernate negli anni ottanta; le motrici 7073 e 7093 che sono state demolite. La 7021 è stata trasformata in "Ristotram". Nel 1989 entrarono a far parte del parco altre otto motrici analoghe in servizio fino al 1980 sulla rete STEFER, rimesse in servizio come 7101-7115 (con soli numeri dispari).
  • Serie 9000, tram Socimi T8000 a pianale parzialmente ribassato, numerati 9001-9034 costruiti nel 1990-1991.
  • Serie 9100, ventotto tram articolati Cityway ordinati alla Fiat Ferroviaria nel 1998 in occasione dell'apertura della linea 8, dotata di capolinea tronco.
  • Serie 9200, serie di cinquantadue tram derivati dai precedenti. Le vetture 9217 e 9218 erano prototipi mai entrati in servizio dotati di un elemento sospeso e di un carrello motore in più, formando un veicolo di 41,45 metri di lunghezza; la prima di tali vetture fu accorciata fino alla lunghezza delle altre e reimmessa in servizio.

Materiale storico in servizio[modifica | modifica wikitesto]

  • 907 "otto finestrini" (proprietà GRAF)
  • 2035 MRS restaurato come tram meeting
  • 2047 MRS restaurato come tram storico
  • 2135 MRS restaurato come tram ristorante

Tram romani nel Cinema[modifica | modifica wikitesto]

Marcello Mastroianni e la motrice 775 in via Britannia ne I soliti ignoti

Nel corso dei decenni Roma è stata scelta come ambientazione di centinaia di film, grazie anche alla presenza di numerosi studi cinematografici, in particolare a quelli di Cinecittà; inevitabilmente i tram di Roma sono presenti sullo sfondo o sono stati utilizzati come set di numerosissime pellicole quali:

Note[modifica | modifica wikitesto]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]