Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche

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Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche - SIEB
Finanziaria Ernesto Breda
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Stato Italia Italia
Tipo società per azioni
Fondazione 1886 a Milano
Fondata da Ernesto Breda
Chiusura 1952 SIEB
1994 Finanziaria Ernesto Breda
Sede principale Milano
Filiali
Settore siderurgia
  • meccanica
  • aeronautica
Sito web www.fondazioneisec.it/breda/index.htm

La Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche è stata un'importante azienda italiana del XX secolo. L'azienda operava nei settori metalmeccanico (costruzioni ferroviarie, aerei militari, autocarri, motociclette, macchine industriali, agricole e per l'edilizia), siderurgico ed armiero. Sebbene oggi non esista più una “Breda” in senso stretto, diverse aziende tuttora utilizzano la denominazione “Breda” ed il relativo simbolo (un cavallo), dopo avere rilevato alcune attività dall’azienda originaria.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Origini[modifica | modifica wikitesto]

L'azienda fu fondata a Milano nel 1886 dall'ingegnere padovano Ernesto Breda, che aveva rilevato "L'Elvetica", piccola società meccanica e ferroviaria milanese ubicata lungo il naviglio della Martesana a Milano. La Breda fu inizialmente una società in accomandita semplice con il nome di Ing. Ernesto Breda e C.,

Nel 1891, con la vincita della gara per la fornitura di 22 locomotive alle ferrovie della Romania, l'azienda entrava nel mercato europeo delle locomotive fino allora dominato dalle industrie tedesca ed inglese. Intanto, pur senza perdere di vista l'obiettivo della specializzazione dello stabilimento nel settore della costruzione di locomotive, la necessità di assicurarsi una continuità di lavoro ed insieme la volontà di non perdere il contatto con settori produttivi affini ed in espansione spinsero l'azienda ad intraprendere altre iniziative. Vennero assunte anche forniture di carri e carrozze per ferrovie e tranivie, e specialmente, previsto l'intensificarsi ed il meccanizzarsi delle lavorazioni agricole, vennero messe in produzione dal 1894 locomobili e trebbiatrici.[1]

Nel 1895 nel concorso a premi al merito industriale, istituito dal governo italiano nel 1895, alla Breda. venne conferita la grande medaglia d'oro con diploma d'onore, l'unica corrisposta per le 123 industrie meccaniche concorrenti.[1]

Lo stabilimento di Milano nel 1895 aveva raggiunto un'area di 35.617 m², dei quali 24.730 erano coperti, area che nel 1900 era diventata di 45.000 e 35.000 m² coperti. Anche l'occupazione era passata dai 400 dipendenti del 1887 ai 2.000 nel 1889, poi, superato un periodo di crisi ai primi del '90, nel 1895 aveva raggiunto di nuovo gli 800 dipendenti. Lo stabilimento di Milano, prima dell'avvio e del trasferimento di alcune lavorazioni a Niguarda e a Sesto, comprendeva ben 20 reparti che andavano dalla sala dei modellisti all'officina costruzione carri ferroviari, alla torneria bossoli e cannoni, alla fonderia ghisa, con un totale di 631 macchine operatrici, escluse quelle dell'attrezzeria.[1]

Nel 1897 il R. Istituto lombardo di scienze e lettere assegnava alla Breda il premio Brambilla.[1]

Nel 1899 grazie a importanti commesse estere, e con l'apporto di capitali della Banca Commerciale Italiana l'azienda venne trasformata in società anonima, con la denominazione di "Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche" (SIEB). L’attività più importante era quella di produzione di locomotive, che beneficiava delle commesse pubbliche per lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale. Ma l'azienda operava in molte altre lavorazioni meccaniche, come la fucinatura di pezzi metallici, la produzione di caldaie, macchine utensili e macchine agricole.

Agli inizi del Novecento l'espansione dell'attività rese necessario un ampliamento dello stabilimento; la Breda cercò nel 1900 di ottenere dal comune di Milano la cessione di un tratto di via Bordoni lungo la quale sorgeva lo stabilimento Elvetica. La richiesta provocò un vivace dibattito nel consiglio (1901) tra gli amministratori comunali e gli industriali milanesi. Nel 1903 però la Breda acquistava terreni edificabili nei comuni di Niguarda e di Sesto San Giovanni.[1]

L'acquisto dei terreni e l'inizio dei lavori per le nuove officine spinsero la Breda a ricorrere, nel 1904, all'emissione di obbligazioni per lire 4.000.000, curata, come le altre successive operazioni finanziarie della società, dalla Banca commerciale italiana. Il trasferimento nelle nuove officine permise la realizzazione di un progetto riorganizzativo di notevole importanza per quel tempo (1907), e cioè la separazione amministrativa dei tre stabilimenti di Milano, Sesto e Niguarda coordinati da una direzione generale centrale.[1]

All’originario stabilimento di Milano situato lungo la Martesana, la Breda aggiunse dei nuovi impianti che occupavano una vasta area al confine tra Milano (zona della Bicocca) e Sesto San Giovanni, all’epoca all’avanguardia in fatto di automazione e di organizzazione del lavoro. I nuovi stabilimenti, avviati nel 1903, furono completati circa sette anni dopo.

Millessima locomotiva Breda FS 685.600, esposta al Museo Leonardo da Vinci di Milano

Nel 1908 la società festeggiava la consegna della millesima locomotiva costruita nelle proprie officine.[1] Si tratta dell'unità Fs 685.600 del Gruppo FS 685, conservata nel Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci di Milano, ed è dotata di distribuzione Caprotti.[2]

Prima Guerra Mondiale e anni successivi[modifica | modifica wikitesto]

Reparto torneria e aggiustaggio alla Breda negli anni 20

Con lo scoppio della prima guerra mondiale, la necessità di forniture belliche durante il conflitto si rivelò molto importante per lo sviluppo della Breda, che si orientò decisamente verso le produzioni di proiettili, cannoni ed aeroplani da combattimento. Ma la difficoltà a reperire materie prime (l'acciaio) e tecnologia (macchine utensili) spinse l'azienda ad integrarsi ulteriormente a monte, con la costruzione di un'acciaieria interna.

Questo portò a notevoli difficoltà di riconversione nel dopoguerra, superate grazie alla scelta di focalizzarsi sulla produzione di armi leggere (stabilimento di Brescia) e di aeroplani, anche per le pattuglie acrobatiche dell’esercito.

Nel 1917 viene inaugurato il centro di ricerca e formazione, l'Istituto Scientifico Tecnico E. Breda, che nel corso del XX Secolo si affermerà come uno dei più importanti centri di ricerca nazionali nel campo della metallurgia.

Post Prima Guerra Mondiale e il ventennio[modifica | modifica wikitesto]

Solo alla fine degli anni venti la Sieb, ricorrendo a un prestito obbligazionario sul mercato statunitense, riuscì a superare definitivamente le difficoltà del decennio precedente. Il completo rilancio della società avvenne solo a metà degli anni trenta, in concomitanza con i preparativi per la guerra d'Etiopia.

Nel 1936 la Breda presenta l'Elettrotreno FS ETR 200. Fu al tempo motivo di orgoglio nazionale[3]. e tra i più bei treni in circolazione in Europa, nonché tra i più prestanti, e Benito Mussolini decise di inviarne uno alla Fiera Mondiale di New York, dove fu accolto con grandissimo interesse ma senza alcun seguito di ordinazioni. Il treno venne costruito in diciotto esemplari e rimase in servizio per le Fs fino al 1993. Il 20 luglio 1939 un ETR 200 (precisamente l'ETR 212, divenuto poi ETR 232), condotto dal macchinista Alessandro Cervellati[4], stabilì un record di velocità (velocità media sulla lunga distanza, non velocità di punta[5]) tra Firenze e Milano, con la velocità massima di 203 km/h raggiunta nel tratto fra Pontenure e Piacenza.

Nel 1936 la Breda acquisì le Officine ferroviarie meridionali, azienda aeronautica e ferroviaria del Napoletano (che fu ribattezzata IMAM e poi divenne Aerfer), aumentando la sua capacità produttiva in campo aeronautico.

Intensa era anche la ricerca mineraria in varie zone del paese.

Alla vigilia della seconda guerra mondiale, nel 1936, la Breda era un grande complesso integrato, articolato in otto sezioni:

Direzione generale, Direzione centrale amministrativa, Direzione centrale tecnica e il Reparto costruzione macchine industriali, (Milano);

Nel 1941 viene costituita la Sezione IX, Bombe e proiettili, (Apuania).

Azienda-chiave nello sforzo bellico italiano, gli stabilimenti della Breda furono tra quelli coinvolti nell’ondata di scioperi che precedettero e seguirono la caduta del governo Benito Mussolini nel 1943.

Il secondo dopoguerra[modifica | modifica wikitesto]

Alla fine della guerra la Breda si ritrovò nuovamente in condizioni di affrontare una difficile riconversione alle produzioni “di pace”, con gli stabilimenti gravemente danneggiati dai bombardamenti. Lo Stato intervenne in aiuto mediante il FIM, il Fondo per l’Industria Meccanica, istituito con decreto dell’8 settembre 1947 per sostenere l'industria meccanica ma la Breda si trovava ad essere fortemente sovradimensionata rispetto agli sbocchi di mercato esistenti per i propri prodotti. Negli anni della ricostruzione la Sieb fu impegnata nel difficile compito di riavviare la propria attività e risanare la grave situazione finanziaria.

Nel 1947 il Cantiere Navale "Ernesto Breda" di Marghera viene trasformato in società per azioni con la ragione sociale Cantiere navale Breda SpA, ma sempre controllato dalla SIEB; successivamente, nel 1950, l'intero pacchetto azionario passa al Fondo finanziamento industria meccanica (Fim).[6]

Nel 1951, a seguito dell'approfondirsi della crisi del gruppo, l'avv. Pietro Sette venne nominato commissario straordinario dal Fondo per il finanziamento dell'industria meccanica (Fim) con l'incarico di procedere al riassetto del complesso industriale. Il FIM, diventato proprietario di più del 90% del capitale sociale della Breda, procedette ad un rapido risanamento e ad una completa riorganizzazione del gruppo, cedendo il settore aeronautico IMAM alla Aerfer della Finmeccanica, mentre la sezione aeronautica di Sesto S. Giovanni fu chiusa. La Sieb si trasformò in una holding, la Finanziaria Ernesto Breda (FEB), e le sezioni di produzione si costituirono in società per azioni controllate dalla Finanziaria.

La nascita della FEB[modifica | modifica wikitesto]

La FEB (Finanziaria Ernesto Breda) nasce il 14 luglio 1952 come risultato di una completa trasformazione delle funzioni ed a un mutamento dell'oggetto sociale della SIEB che, a norma dell'art.4 dello statuto, consiste nella ......assunzione di partecipazioni in altre società ed enti, nel finanziamento e nel coordinamento tecnico e finanziario delle società ed enti nei quali partecipa; nella compravendita, possesso, gestione e collocamento di titoli pubblici e privati.

Nel corso del 1952, i nuclei produttivi ancora vitali dell'azienda con i relativi stabilimenti furono scorporati dalla Società Italiana E. Breda ed affidati a singole società aventi piena autonomia giuridica. Vennero così costituite:

  • la Breda Elettromeccanica e Locomotive,
  • la Breda Ferroviaria,
  • la Breda Motori
  • la Breda Fonderia Forgia e Macchine Industriali,
  • la Breda Siderurgica
  • la Breda Meccanica Romana
  • la Breda Meccanica Bresciana

tutte queste società dovevano far capo finanziariamente ad un'unica società madre, la Finanziaria Ernesto Breda.

Nel 1955 la Breda Motori unificò la sua attività con la Isotta Fraschini con cui costituì una nuova società che assunse la denominazione Isotta Fraschini e Motori Breda.

Nel 1959 la Breda Siderurgica venne ceduta alla Finsider. Sempre nello stesso anno la Breda Elettromeccanica e Locomotive viene divisa in due società distinte: Breda Elettromeccanica e Breda Termomeccanica e Locomotive (poi Breda Termomeccanica).

Non in grado di ripagare i propri debiti con il FIM, nel 1962 la Breda costituì il nucleo intorno a cui fu creato l'EFIM, una nuova holding delle Partecipazioni statali.

Il cancello d'entrata della Breda a Milano

La Finanziaria Ernesto Breda[modifica | modifica wikitesto]

All’interno dell’EFIM, il complesso Breda fu suddiviso tra una finanziaria quotata in Borsa denominata Finanziaria Ernesto Breda (Finbreda o anche FEB) ed alcune società operative suddivise per area di attività:

La Finbreda agì secondo quella che era la logica delle Partecipazioni statali, sostenendo numerose iniziative industriali, soprattutto nel Mezzogiorno, anche in settori che erano lontanissimi da quelli originari di attività. Il settore più strategico della Finbreda era comunque quello dei sistemi di difesa, grazie all’acquisizione, avvenuta nel 1973 della Oto Melara; la Finbreda costituì per anni un “polo” dell’industria militare alternativo a quelli costituiti dall’IRI.

Il ridimensionamento della FEB[modifica | modifica wikitesto]

Gli anni ’80 portarono ad un progressivo ridimensionamento delle varie branche della ex Breda, che oltretutto furono coinvolte nel dissesto finanziario dell’EFIM. La Breda Siderurgica chiuse del tutto, la Breda Fucine passò dai quasi 20.000 dipendenti degli anni ’60 a poco meno della metà[7]; venne poi smembrata, privatizzata e ridotta a poche decine di occupati[8]; il settore ferroviario e quello dei sistemi di difesa furono ceduti a Finmeccanica dopo la messa in liquidazione dell’EFIM. Gli azionisti della Finbreda, che era quotata in Borsa, subirono la decisione del governo di liquidare la società e persero i loro investimenti, peraltro già azzerati da più di quattro anni durante i quali il titolo era quotato pressoché a zero lire. Le vaste aree lasciate “libere” dalla Breda tra Milano e Sesto San Giovanni furono interessate dalla realizzazione del nuovo polo universitario della Bicocca e di zone commerciali.

Il marchio Breda oggi[modifica | modifica wikitesto]

Tuttora diverse aziende utilizzano il marchio Breda nella loro denominazione, spesso perché nate da scissioni ed acquisizioni della Breda:

Produzione[modifica | modifica wikitesto]

Aerei[modifica | modifica wikitesto]

Serie A

1, A.1 (M-1), A.2, A.3, A.4, A.5, A.7, A.8, A.9, A.10, A.14

Serie Ba

Ba.15, Ba.16, Ba.18, Ba.19, Ba.25, Ba.26, Ba.27, Ba.28, Ba.32, Ba.33. Ba.39, Ba.42, Ba.44, Ba.46, Ba.64, Ba.65, Ba.75, Ba.82, Ba.88, Ba.92, Ba.201, Ba.205

Serie CC

CC.20

Serie Zappata

BZ 301, BZ 302, BZ 303, BZ 304 BZ 305, BZ 306, BZ 308, BZ 309 BZ 401, BZ 408

Serie Pittoni

Breda-Pittoni B.P.471

Materiale ferroviario[modifica | modifica wikitesto]

Importantissime furono le realizzazioni della Breda in ambito ferroviario.

I rotabili ferroviari costruiti nel corso degli anni nei stabilimenti Breda comprendono:
Exquisite-kfind.png Vedi anche Categoria:Automotrici costruite dal gruppo Breda.
Exquisite-kfind.png Vedi anche Categoria:Locomotive costruite dal gruppo Breda.
Exquisite-kfind.png Vedi anche Categoria:Tram costruiti dal gruppo Breda.
Exquisite-kfind.png Vedi anche Categoria:Treni costruiti dal gruppo Breda.

Il caso amianto[modifica | modifica wikitesto]

Alla Breda Fucine l’amianto era impiegato in molte lavorazioni dell’acciaio per le sue proprietà ignifughe. La morte di alcuni dipendenti dell’azienda a causa dell’esposizione all’amianto (73, secondo il Comitato per la Difesa della Salute nei Luoghi di Lavoro e nel Territorio che ha promosso le denunce, materiale che racconta del Comitato e dei processi) ha portato a due processi contro ex dirigenti della Breda, accusati di omicidio colposo; il primo processo si è concluso con l’assoluzione di due dirigenti, il secondo con tre assoluzioni e nove prescrizioni.[9]

Archivio storico[modifica | modifica wikitesto]

L'archivio storico è conservato presso la Fondazione ISEC di Sesto San Giovanni.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d e f g Treccani.it BREDA, Ernesto, Dizionario Biografico degli Italiani - Volume 14 (1972)
  2. ^ Locomotiva Gr. S 685.600
  3. ^ Cornolò, Una leggenda, op. cit., p. 32.
  4. ^ Maurizio Panconesi, La direttissima degli Appennini. La linea Bologna-Prato e le sue ferrovie di servizio, Cortona, Calosci, 2002, ISBN 88-7785-179-1, pp. 121-125.
  5. ^ "Forse nel tentativo di raggiungere il primato mondiale di velocità ferroviaria, che appena il mese prima un treno Diesel tedesco in prova aveva portato a 215 km/h, si pensò a una nuova corsa con un ETR.200. L'ingegner Mario Martinelli delle FS ricorda che 'poiché sembrava che la corsa dovesse essere ripetuta, fu prescelto l'ETR.214 per questo secondo exploit... poi l'idea della seconda corsa fu abbandonata: la guerra si avvicinava." Cf Cornolò, Una leggenda op. cit., p. 34.
  6. ^ Sieb sezione VIII Cantiere navale - Marghera
  7. ^ M. Michelino, D. Trollio, Operai, carne da macello – La lotta contro l’amianto a Sesto San Giovanni, dal sito resistenze.org
  8. ^ parte delle attività della Breda Fucine, messa in liquidazione nel 1992, sono state rilevate dalla Metalcam del gruppo Carlo Tassara, che attualmente occupa circa 30 dipendenti
  9. ^ Morti per amianto alla Breda, per il tribunale nessun colpevole, La Repubblica, 5 gennaio 2005

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Giovanni Cornolò, Una leggenda che corre. Breve storia dell'elettrotreno e dei suoi primati. ETR.200 - ETR.220 - ETR 240, 2. ed., Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1990, ISBN 88-85068-23-5
  • Luigi Giugni, Le imprese a partecipazione statale, Napoli, Jovene, 1972
  • Pasquale Saraceno, Il sistema delle imprese a partecipazione statale nell'esperienza italiana, Milano, Giuffrè, 1975
  • Bruno Amoroso - Ole Jess Olsen, Lo stato imprenditore, Bari, Laterza, 1978
  • Nico Perrone, Il dissesto programmato. Le partecipazioni statali nel sistema di consenso democristiano, Bari, Dedalo, 1991 ISBN 8-82206-115-2
  • (EN) (DA) Nico Perrone, European and American Patterns in a Conflictive Development, Roskilde, Roskilde Universitetscenter, 1992 ISBN 87-7349-217-5
  • La Breda produce, mostra fotografica, dal sito dell’Istituto per la Storia dell’Età Contemporanea [1]
  • La linea del fuoco. Storia degli operai e del reparto aste alla Breda Fucine La linea del fuoco. (archiviato dall'url originale il ).
  • Gabriele Cacioli, Stefano Giobbi, Alfredo Signorini, Nevio Vanni, Le Officine Breda di Pistoia: Archeologia industriale e restauro, Pistoia 1981.

Storiografia e complementi[modifica | modifica wikitesto]

  • Giovanni Cornolò, Una leggenda che corre! (prima parte) in Italmodel ferrovie, 28º (1978), n. 219, ottobre 1978, pp.  686-696.
  • Giovanni Cornolò, Una leggenda che corre! (seconda parte) in Italmodel ferrovie, 28º (1978), n. 220, novembre 1978, pp.  770-782.
  • Giovanni Cornolò, Una leggenda che corre! (terza parte) in Italmodel ferrovie, 29º (1979), n. 222, gennaio 1979, pp.  14-27.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]