Tranvia di Padova

Linea di mezzi pubblici Tranvia di Padova
Convoglio Translohr a Padova
Inizio	Pontevigodarzere
Fine	Guizza
Inaugurazione	2007
Gestore	Aps Holding SPA
Vecchi gestori	Comune di Padova
Lunghezza	10,3 km
Città	Padova
Classificazione	Tranvia su gomma
Mezzi utilizzati	Translohr STE3
Pass. giornalieri	22.000
Trasporto pubblico

La tranvia di Padova, entrata in funzione nel capoluogo il 24 marzo 2007, è una rete di trasporto pubblico, gestita da APS, che, a differenza di quella in funzione fino al termine degli anni cinquanta, non si svolge su una tranvia di tipo classico, bensì utilizza un sistema guidato di tipo Translohr. Ciò ha fatto sì che il sistema venga chiamato in vari modi, dal termine tram,, a quelli di tranvia su gomma, metrotram o metrobus per differenziarlo dalla tecnologia del tram classico su rotaia. In ogni caso la segnaletica stradale utilizzata è quella dei classici tram.

Storia

Rete tranviaria 1883-1954

La prima linea tranviaria, seppur a trazione animale, è stata attivata il 5 luglio del 1883 e collegava la stazione ferroviaria al Caffè Pedrocchi.

La linea tranviaria a trazione animale è diventata elettrica nel 1907 e venne gestita dalla società Tramvie Comunali di Padova. Le vetture erano 27, in livrea giallo canarino, erano di fabbricazione francese Thompson e Houston e potevano trasportare 18 passeggeri seduti e 20 in piedi. La velocità era pari a 18 km/h.

Successivamente nel 1954 tutta la rete tranviaria urbana di Padova è stata smantellata.

Un'altra linea tranviaria extraurbana collegava Padova con Fusina (località nei pressi di Mestre) e con Mestre (per mezzo di una diramazione). È stata in funzione dal 1885 al 1954; inizialmente la trazione era a vapore poi venne elettrificata. Era gestita dalla Società delle Guidovie Centrali Venete (GCV) che era una azienda il cui controllo societario era in mano alla Società Veneta (SV).

Rete tranviaria attuale

Tram in partenza dal capolinea sud.

Le prime proposte per la reintroduzione della tranvia a Padova risalgono al 1990. Tuttavia solo nel 1995 al Comune di Padova vengono concessi i contributi statali (per un costo totale stimato pari a 61,3 milioni di euro) previsti dalla legge 211 del 26 febbraio 1992 (Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa) per realizzare una tranvia sulla tratta Fornace-Prato della Valle (corrispondente a parte dell'attuale linea SIR 1). Ansaldo trasporti, Adtranz, Fiat Ferroviaria e Siemens nel 1999 presentato quattro offerte riguardanti la realizzazione della tratta tranviaria.

Tram in partenza (a sinistra) e in arrivo (a destra) al capolinea sud.

Nel medesimo anno la giunta comunale, in seguito alle elezioni, cambia e la nuova giunta revoca l'affidamento della gara d'appalto. Viene successivamente nominata una commissione tecnica per rielaborare il progetto. Per evitare di perdere i finanziamenti statali e per venire incontro ai residenti che non volevano la rete aerea e le rotaie viene redatto il nuovo Piano Urbano della Mobilità dove non si parla più di tranvia ma di un sistema di trasporto integrato intermedio a via guidata. Nel 2001 viene bandita la gara europea per realizzare l'attuale linea SIR1. L'appalto di circa 53 milioni di euro (durante l'esecuzione dei lavori il costo è aumentato di 15 milioni di euro) viene vinto da un'ATI, guidata dalla De Simon, grazie a due caratteristiche importanti: la presenza del volante che permette di utilizzare i mezzi, in caso di necessità, come un normale autobus e l'assenza di piste di rollaggio (cioè le piste rinforzate dove scorrono gli pneumatici del Translohr). Tuttavia entrambe queste caratteristiche non sono poi state rispettate e ciò ha generato diverse critiche. I lavori sono stati poi affidati al Consorzio Mantegna costituito dalle imprese Rizzani de Eccher, Sicea, Lohr Industrie e De Simon. I lavori sono iniziati il 31 marzo 2003 e sono terminati nel 2005. Successivamente è stato avviato il pre-esercizio e l'addestramento dei tranvieri. Durante il pre-esercizio il Translohr è deragliato 5 volte (un convoglio è deragliato anche successivamente, il 22 aprile 2010, a causa di un malposizionamento di uno scambio). Il servizio commerciale è iniziato il 24 marzo 2007.

Caratteristiche

Il Translohr tra le fermate Santo e Tito Livio

L'effettivo esercizio del servizio Translohr a Padova è iniziato il 24 marzo 2007 coprendo la tratta, di 6,7 km, dalla stazione ferroviaria al "capolinea sud" (Guizza). Il 5 dicembre 2009 la linea è stata estesa dalla stazione ferroviaria al capolinea nord-Pontevigodarzere raggiungendo una lunghezza complessiva di 10,3 km. Il sistema è articolato su 26 fermate. È attivo tra le 6.20 e 00.40 dal lunedì alla domenica. Il tempo di percorrenza è previsto in 34 minuti, mentre il cadenzamento minimo, nelle ore diurne dei giorni feriali e prefestivi, è di 8 minuti. È il secondo esempio al mondo di tram su gomma di tipo Translohr e anche altre città in Italia lo stanno progettando o costruendo, fra cui Venezia-Mestre e Latina.

Per approfondire, vedi la voce Translohr.

Le pensiline della Citydesign installate in ogni fermata

Ogni convoglio è controllato da sistema GPS che segnala la posizione del convoglio alla centrale operativa. Grazie a questo sistema ad ogni fermata viene segnalato il tempo mancante all'arrivo del convoglio successivo.

Il numero di passeggeri trasportabili all'ora per direzione è pari a 2.200 passeggeri.

Sono in servizio 10 convogli che garantiscono una frequenza di 8 minuti. La linea verrà portata a pieno regime garantendo una frequenza di 4 minuti utilizzando 14 convogli. A Padova sono presenti ed in servizio 16 convogli, denominati APS 01-16, anche se non sono mai in servizio contemporaneamente. Tutti i convogli sono composti da tre moduli (STE 3).

Grazie all'entrata in servizio della linea e alla conseguente riduzione del servizio automobilistico vi è stato un aumento di 2.200 passeggeri al giorno (+20%); inoltre sono stati guadagnati 2.000.000 di utenti del trasporto pubblico a Padova in più in due anni.

L'11% dei passeggeri trasportati dall'APS utilizza la linea SIR1.

Struttura della rete

Linea SIR 1

Il Translohr nel tratto dove non utilizza la linea aerea

Linea SIR 1
	Capolinea Nord - Pontevigodarzere
	Fornace
	Saimp
	San Gregorio Magno
	San Carlo
	Palasport
	Dazio
	Arcella
	Borgomagno
	Stazione Fs
	Trieste
	Eremitani
	Ponti Romani
	Tito Livio
	Santo
	Prato della Valle
	Cavalletto
	Diaz
	Santa Croce
	Cavallotti
	Bassanello
	Assunta
	Sacchetti
	Cuoco
	Guizza
	Capolinea Sud

La linea, denominata SIR 1 (Sistema Intermedio a Rete), consta di 26 fermate (in realtà 27, poiché la fermata stazione FS ha due fermate, anche se ne viene usata solo una) ed è attualmente l'unica linea tranviaria di Padova attiva (dal 24 marzo 2007). Dopo il completamento del cavalcaferrovia Dalmazia-Sarpi, inaugurato il 24 ottobre 2009, costruito per evitare intralci tra il traffico automobilistico e la tranvia in altri tratti della viabilità padovana, il servizio è stato esteso, il 5 dicembre 2009, alla tratta nord (stazione FS-capolinea nord) con un nuovo capolinea (non più la stazione FS ma capolinea nord-Pontevigodarzere).

Nel tratto Santo-Cavalletto (di circa 600 metri) il tram non utilizza la linea aerea, ma viaggia utilizzando particolari batterie che si ricaricano durante il tragitto. Tutto il sistema di scambi è computerizzato, anche se controllato dalla centrale operativa. A bordo sono presenti un sistema di videosorveglianza e un sistema sonoro e visivo che segnala le fermate successive o notizie operative.

Il tram corre per il 70% del suo percorso in sede propria, in particolare nelle tratte:

• Stazione-Eremitani
• Santo-Cavalletto
• Santa Croce-Cuoco.

Stato linea:

• IN SERVIZIO da Pontevigodarzere a Guizza-Capolinea SUD
• DA FINANZIARE da Pontevigodarzere-Capolinea NORD a Cadoneghe
• IN PROGETTO da Guizza-Capolinea SUD a Albignasego

Linee in progetto

Sono state inserite nel Piano triennale delle opere del comune di Padova altre linee di Translohr. Tuttavia i finanziamenti non sono ancora disponibili così come non è stata eseguita la progettazione definitiva. La data di inizio dei lavori è stata dichiarata nell'ultimo piano triennale: secondo trimestre 2011 per SIR3 e SIR4, ma in assenza di finanziamenti attendibili queste date sono aleatorie..

Mappa di tutte le linee del Tram di Padova, attive ed in progetto

Linea SIR 2

La SIR2, in fase di progetto, prevede la realizzazione di una linea lunga 12,6 km, che partirà da Ponte di Brenta ed arriverà fino a Sarmeola, passando per la stazione Centrale FS. La linea consterà di 25 fermate e toccherà il polo finanziario di Padova collegando anche la futura stazione di Padova San Lazzaro con la stazione centrale e quella di Campo Marte.

Linea SIR 3

La terza linea, denominata SIR3, collegherà la Stazione al quartiere di Voltabarozzo. Il percorso sarà di soli 6 km con 12 fermate. La linea collegherà due dei cinque ospedali con la stazione ferroviaria. Si snoderà tra Voltabarozzo, via Canestrini, via Sografi, via Giustiniani, via Falloppio, via Morgagni, via Gozzi, Chiesa della Pace e Stazione.

Linea SIR 4

Va dalla Fiera allo stadio Euganeo: 3,8 chilometri. Capolinea fra la Fiera e l'hotel Mantegna. Prima fermata in stazione attraverso il nuovo viale della Pace. Poi cavalcavia Borgomagno, via Annibale da Bassano, passando sotto la ferrovia all'altezza del cavalcavia Camerini.

Linea SIR 5

Il Piano urbano della mobilità aveva evidenziato la necessità di far giungere il tram anche alla Zona Industriale. Il percorso va da via Canestrini a Corso Spagna come un'appendice al SIR 3. Il tragitto aggira il Parco Iris arrivando a Terranegra e dunque in ZIP.

Riconoscimenti

Translohr n°2 in manovra nel deposito sud

In una indagine di Altroconsumo dell'agosto del 2010 sul trasporto pubblico italiano in 10 città il servizio tranviario di Padova è risultato quello con la migliore soddisfazione da parte degli utenti.

Critiche e divieti

Tra le controindicazioni di questo tipo di trazione vi è quella che la presenza dell'affossamento di 4,5 cm delle rotaie (diverse da quelle dei classici tram) nella sede stradale può rappresentare un pericolo aggiuntivo per i mezzi a due ruote, come cicli e motocicli. Nel gennaio 2009 un quotidiano ha pubblicato la notizia che gli incidenti stradali correlati al Translohr sono stati quasi un migliaio dalla sua istituzione, con vari danni fisici, mentre per un altro quotidiano gli incidenti sono stati 245 al giugno 2009.

La segnaletica installata in prossimità delle strade interessate dalla circolazione del Translohr

Sono state avviate anche cause di risarcimento danni che hanno obbligato il Comune a risarcire 31 persone (su circa un centinaio di cause), tutte con un danno riconosciuto dalla magistratura inferiore ai 2.000 euro. Altre 25 cause per lesioni colpose così come quella per attentato alla circolazione dei mezzi pubblici sono state invece archiviate. Era stata attribuita alla rotaia la morte di un motociclista in seguito a un incidente stradale. Tuttavia il processo si è concluso con l'archiviazione del caso poiché è stata esclusa la presenza di qualsiasi tipo di insidia sulla pubblica via, compresa la rotaia . Il Ministero dei Trasporti ha affermato, in seguito a una interrogazione parlamentare, che:

	« Per quanto riguarda i supposti disagi causati dalla monorotaia ai ciclisti e ai pedoni, si evidenzia che i pericoli ad essa connessi non sono differenti da quelli determinati dalle rotaie di un tram tradizionale e sussiste esclusivamente nel caso in cui il ciclista, contravvenendo ai regolamenti comunali, proceda nella corsia del tram affiancando i binari  »
	(Ministro dei Trasporti, 5 agosto 2008)

La riviera dei ponti romani interessata dal divieto di circolazione dei velocipedi

È stata segnalata anche l'istituzione di un "Comitato vittime Translohr di Padova" che non è a favore dello smantellamento della rete ma è per la messa in sicurezza della rotaia.

Anche lo stesso Comune di Padova sembrerebbe aver preso atto di questo tipo di pericolo con l'emissione dell'ordinanza numero 148645 del 6 giugno 2006 in cui è stata vietata la circolazione dei velocipedi nelle cosiddette riviere padovane percorse dal mezzo pubblico, tratti dove già era disponibile nelle vicinanze una pista ciclabile utilizzabile in alternativa. Nell'ordinanza non ci sono riferimenti al pericolo derivante dalla rotaia ma solo del fatto che nelle riviere è maggiore, rispetto ad altre zone, la presenza dei velocipedi che avrebbero potuto non garantire il corretto pre-esercizio del mezzo pubblico. Il divieto, una volta terminato il pre-esercizio, non è stato rimosso. L'assessore comunale alla mobilità ha dichiarato, riguardo l'istituzione del divieto, che:

	« Di fronte alla caduta di centinaia di persone su quei binari, alcune con danni permanenti non potevamo stare a guardare: il divieto era necessario  »
	(Assessore alla Mobilità, 19 giugno 2006)

In ogni caso, al di fuori delle riviere, non è interdetta la circolazione dei velocipedi nei tratti percorsi dal Translohr.

Sono presenti nelle vie percorse dal Translohr i segnali stradali di attenzione strada dissestata integrati dal pannello integrativo rotaia tram.

Collegamenti esterni

• Sito del tram di Padova

Altri progetti

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