Rete tranviaria di Napoli
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 Tram in via Colombo |
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| Inaugurazione | 1875 | ||
| Gestore | ANM | ||
| Lunghezza | 11,8 km | ||
| Tipo | Rete tranviaria urbana | ||
| Mezzi utilizzati | AnsaldoBreda Sirio CT139K Peter Witt |
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| Numero linee | 3 | ||
L'attuale rete tranviaria di Napoli è composta di 3 linee (11,8 km):
- 1 via Stadera - stazione marittima (via Cristoforo Colombo)
- 2 Emiciclo di Poggioreale - San Giovanni a Teduccio (deposito ANM)
- 4 San Giovanni a Teduccio (deposito ANM) - stazione marittima (via Cristoforo Colombo)
Indice |
Storia [modifica]
Le prime linee tramviarie a cavalli furono aperte nel 1875. L'elettrificazione di queste cominciò a partire dal 1899.
Nel 1929 il Comune di Napoli riscattò linee, rotabili e infrastrutture dai vari concessionari precedenti concentrando tutto nell’Azienda Tranviaria Comunale Napoli (ACTN), che era stata costituita nel 1918.
Ma poco dopo, nel dicembre 1930, la gestione venne affidata all'Ente Autonomo Volturno, un ente locale produttore di energia elettrica a capitale pubblico. Nel 1937 l'EAV divenne concessionario del servizio ma a causa di difficoltà varie dal 1 gennaio 1941 il Comune riassunse la gestione diretta del servizio dietro richiesta del concessionario.
Parallelamente alla rete urbana, esisteva quella provinciale affidata alla TPN, con capolinea urbano presso piazza San Francesco di Paola (oggi non più esistente, al suo posto sorge piazza Giovanni Leone) e servizio verso tre direttrici: la prima verso Sant'Antimo e Aversa, la seconda verso Arzano e Frattamaggiore e la terza verso Afragola e Caivano. Questa rete, di fondamentale importanza nei collegamenti con l'hinterland a nord di Napoli e con la sua immediata provincia, rimase in servizio fino al 1961, quando fu sostituita dai servizi su gomma e dalla filovia verso Aversa, questa prolungata in provincia di Caserta (Teverola) alcuni anni fa.
Nel 1947 viene costituita l'Azienda Tranvie Autofilovie Napoli (acronimo ATAN) che rileva le tranvie urbane dal precedente Ente Autonomo Volturno.
Al pari di altre città italiane, la rete subì un drastico ridimensionamento tra il 1952 e il 1954 in favore delle linee filoviarie ed automobilistiche. Nel 1960 chiudono anche le tranvie di Capodimonte, le cosiddette tranvie del nord che collegavano il centro con i quartieri settentrionali della città e con i paesi più prossimi.
I tentativi di rilanciare quanto restava della rete già orfana della tratta per Barra-Borrelli a causa del terremoto dell'Irpinia, primo su tutti la Linea Tranviaria Rapida, progettata per i Mondiali del 1990 e che tra l'altro causò la soppressione del percorso interno di Fuorigrotta (via Cumana-via Lepanto-via Giambattista Marino arrivando fin sotto la sede dell'azienda situata proprio nell'ultima via), non portarono ad alcun risultato.
Il cosiddetto tram sprint infatti non entrò mai in funzione a causa di problemi tecnici e, a surrogarlo, fu realizzata su alcune vetture una livrea bianco azzurra che ricalcava quella delle moderne vetture tranviarie della LTR, e furono utilizzate sulla relazione interamente costiera San Giovanni-Bagnoli, denominata linea mare.
Al contrario, la rete subì ulteriori tagli, secondo il piano dei trasporti comunale del 1997 che prevedeva la non prosecuzione del tram oltre piazza Municipio: nel 1998 la tratta piazzale Tecchio-Bagnoli, determinata anche dalle proteste di molti commercianti, nel 2000 la tratta piazza Vittoria-piazzale Tecchio.
Solo negli ultimi anni è stato dato avvio a programmi di potenziamento: il 18 maggio 2004 è stato presentato a piazza Vittoria il nuovo AnsaldoBreda Sirio, nel 2009 è stato ripristinato lo storico capolinea di Poggioreale grazie alla riqualificazione della sede tranviaria tra l'emiciclo e piazza Nazionale, dove il tram era "costretto" a compiere il giro della piazza tramite una racchetta (oggi non più attiva, ma destinata a ritornare operativa). Altra importante ricostruzione (sebbene compiuta a metà) è quella della sede della Riviera di Chiaia.
Ciononostante, gli ostacoli ad una circolazione normale e a pieno regime del tram sono tuttora numerosi, a causa dei cantieri in corso di lavorazione afferenti proprio all'ex LTR, oggi trasformata nella metropolitana leggera Linea 6.
Dal 5 maggio 2011 è operativo un capolinea provvisorio in via Cristoforo Colombo, dinanzi la Stazione Marittima grazie al quale si sono potute ripristinare le linee 1 e 4 sospese a causa dei lavori per la costruzione della stazione Municipio. Per la presenza di questo cantiere la circolazione dei tram è interdetta verso Piazza Vittoria.
Il 15 marzo 2013 è stato inaugurato il nuovo prolungamento dall'emiciclo di Poggioreale a via Stadera con capolinea presso il termine di questa, all'incrocio con via Nazionale delle Puglie e via Botteghelle al limite con il comune di Casoria, ripristinando parte dell'antica linea 31, dismessa nei primi anni '50, che aveva il capolinea proprio dinanzi la chiesa di Santa Maria delle Grazie al Purgatorio. Il giorno successivo la tratta viene effettivamente aperta all'utenza, con lo spostamento del capolinea dell'1 da Poggioreale.
Lavori [modifica]
I lavori per la restante parte della sede lungo la Riviera di Chiaia sono sospesi a causa della presenza dei cantieri delle stazioni Arco Mirelli e San Pasquale della linea 6 della metropolitana che occupano la sede tranviaria. Appena questi cantieri lo permetteranno - assieme a quello per il sottopasso in piazza Municipio, condizione fondamentale anche per il ritorno a piazza Vittoria - i tram potranno ritornare in Piazza Sannazaro.
Progetti [modifica]
Il Piano Generale del Traffico Urbano prevedeva la realizzazione di nuove linee verso il quartiere di Ponticelli, a piazza Carlo III passando per via Arenaccia e via Sant'Alfonso Maria dei Liguori, il ripristino della racchetta di Mergellina (dinanzi la funicolare e gli chalet) e una nuova linea in sede propria con caratteristiche metrotranviarie da Piscinola a Villaricca, sulla sede della soppressa ferrovia Alifana bassa, linea tuttavia destinata a rimanere solo sulla carta.
È in programma attualmente invece il ripristino della tratta occidentale piazza Sannazaro-piazzale Tecchio-Bagnoli, progetto sostenuto in campagna elettorale dal sindaco Luigi De Magistris. Su Via Giulio Cesare il tram dovrebbe viaggiare in sede riservata al centro della carreggiata, mentre da piazzale Tecchio fino a Bagnoli in sede promiscua.
A Bagnoli il tram non tornerà più all'antico capolinea del Dazio, ma raggiungerà la sede di Città della scienza. Nella tratta Tecchio-Bagnoli-Città della scienza è previsto che i tram dovranno viaggiare col sistema Tramwave, sistema attualmente in fase di sperimentazione da parte di Ansaldo nel tratto Poggioreale-Stadera che prevede la captazione dell'energia elettrica tramite una piastra a terra.
Un altro progetto prevede il prolungamento della tratta orientale Stadera-Deposito di via Nazionale delle Puglie, all'interno del quale verrebbe costruito un anello di ritorno. Tale tratta consentirebbe l'impiego delle vetture a carrelli (monodirezionali) sulla nuova tratta e favorirebbe eventualmente - con l'accesso ai tram nell'omonimo deposito - il poter accedere al reparto carrozzeria aziendale che è allocato proprio in quell'impianto.
Mezzi [modifica]
- 22 Ansaldobreda Sirio
- 30 CT139K (tipo Peter Witt- CT139K)
Le Peter Witt [modifica]
Le vetture furono ordinate all'inizio degli anni trenta del XX secolo. Vennero assemblate nelle Officine Ferroviarie Meridionali (OFM) del Vasto (che insistevano dove oggi sorge il centro direzionale di Napoli) e consegnate in gruppi entro il 1935. Oggi vengono denominate "CT139K", denominazione derivata dalla sigla del motore CGE che le vetture ricevettero nel dopoguerra in luogo dell'originario Ansaldo.
Il modello a cui si ispiravano era quello delle americane Peter Witt e presentava, tra le tante innovative caratteristiche, un frontale piatto. Tra gli anni cinquanta e sessanta il grosso delle vetture fu leggermente modificato e ricevette testate di forma aerodinamica. Questa ricostruzione fu eseguita presso le IMM (Industrie Meccaniche Meridionali, da qui il nomignolo di vetture "tipo Meridionale") nel dopoguerra fino al 1952, mentre le restanti furono modificate nel 1960 ad opera delle officine Aerfer di Pomigliano d'Arco. Tutte le altre vetture del gruppo furono ricostruite, sempre nel dopoguerra, nelle officine aziendali di Croce Lagno (da qui il nomignolo di "Officina") conservando però le testate originarie di forma "piatta". Molte di queste ricevettero una doppia fanaleria anteriore che rimase in opera peraltro solo per pochi anni.
A partire dagli anni settanta le vetture hanno subito un'ulteriore ricostruzione presso le officine Sofer e Fiore (che allestì anche una preserie di undici tram con caratteristiche leggermente differenti da quelle definitive) che ha previsto la sostituzione dell'intera cassa, con testate squadrate e molta della componentistica della carrozzeria (dai fari ai finestrini, alle portine) in comune con gli autobus Fiat 418 Sofer, allo scopo di uniformare le parti di ricambio. Ritornò, in questo caso, la doppia fanaleria anteriore, tuttora in opera sulle trenta vetture superstiti.
A partire dalla metà degli anni settanta le Peter Witt hanno cominciato ad assumere la livrea in arancio e grigio (stabilita per decreto ministeriale), dall'originario biverde, con la metà inferiore in verde scuro e quella superiore in verde chiaro.
Dal 2012 l'ANM ha varato una nuova livrea che mostra i colori aziendali: bianco, giallo e blu. La prima vettura a godere della nuova livrea è stata la 1052, presentata il 10 gennaio 2012.
Dal 2004 la linea elettrica tranviaria è stata adeguata al sistema di captazione a pantografo, per cui tutte le vetture a carrelli hanno sostituito con quest'ultimo l'originaria "asta e rotella".
Le vetture tipo Meridionale oggi [modifica]
Dopo il terremoto del 1980, vero e proprio discrimine per le vicende tranviarie napoletane, le quindici vetture tipo Meridionale che non erano state ricostruite vennero accantonate in attesa di una loro ricostruzione, che però mai avvenne. Una possibilità di un loro recupero funzionale si verificò nella seconda metà degli anni '90, ma alla fine si decise per la loro alienazione definitiva. Dodici furono demolite nel 1998, tre scamparono alla fiamma ossidrica per la decisione di preservarle a scopo museale: la 961, la 1004 e la 1029.
Due tram sono a Napoli: la vettura 1004 - restaurata staticamente - si trova nell'ex deposito tranviario di Fuorigrotta, mentre il tram 1029, dopo un restauro filologico e funzionale cominciato nel 2006 ad opera delle maestranze del deposito San Giovanni, è stata presentata alle autorità cittadine ed alla città presso il capolinea provvisorio di via Colombo il 10 gennaio 2012 con la classica livrea biverde e gli interni degli anni sessanta. L'utilizzo previsto per questo tram è di servizi speciali ed a noleggio.
La vettura 961 è stata acquisita da un'associazione torinese che ne cura conservazione e restauro.
Depositi [modifica]
Dei 5 depositi storici della rete, resta in attività solo quello di San Giovanni, nel quartiere di San Giovanni a Teduccio (periferia orientale).
Il deposito di Fuorigrotta fu chiuso dopo il terremoto del 1980 e oggi ospita oltre la ricordata vettura tranviaria 1004 anche svariati autobus e filobus accantonati, destinati ad essere materiale di esposizione museale.
Bibliografia [modifica]
- Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Storia dei trasporti urbani di Napoli - volume I, Edizioni Calosci Cortona, ISBN 8877851457
Voci correlate [modifica]
Altri progetti [modifica]
Commons contiene immagini o altri file su Rete tranviaria di Napoli
Questa voce è inclusa nel libro di Wikipedia Trasporti a Napoli.
Questa voce è inclusa nel Collegamenti esterni [modifica]
- Immagini della rete tranviaria di Napoli, da photorail.com
- Immagini della rete tranviaria di Napoli, da railfaneurope.net
- Galleria fotografica dei tram matricole 951-970, da Mondotram.it
- Galleria fotografica dei tram matricole 971-990, da Mondotram.it
- Galleria fotografica dei tram matricole 991-1010, da Mondotram.it
- Galleria fotografica dei tram matricole 1011-1030, da Mondotram.it
- Galleria fotografica dei tram matricole 1031-1050, da Mondotram.it
- Galleria fotografica dei tram matricole 901-906 (poi 1022, 1050 e 1051-1054), da Mondotram.it
- Galleria fotografica dei tram Sirio 1101-1111, da Mondotram.it
- Galleria fotografica dei tram Sirio 1112-1122, da Mondotram.it
