Metropolitana di Brescia

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Logo Metropolitana di Brescia
Brescia4.JPG
Convoglio della Metropolitana
Inaugurazione 2013
Gestore Metro Brescia
Lunghezza 13,7 km
Tipo Scartamento normale
Mezzi utilizzati AnsaldoBreda
Numero linee 1
Numero stazioni 17
Passeggeri
al giorno
all'anno

40 000[1]
12 000 000[2]
Mappa del tracciato

La metropolitana di Brescia è una linea di metropolitana leggera automatica, che collega i quartieri nord della città di Brescia a quelli della zona sud-est, passando per il centro storico. Impiega un sistema di trasporto rapido su ferro interamente automatico, concepito e costruito da Ansaldo-STS, del tutto analogo a quello già realizzato per la metropolitana di Copenaghen.

L'esercizio della linea è affidato a Metro Brescia, impresa del gruppo Brescia Mobilità[3], mentre la proprietà è di Brescia Infrastrutture, una società del comune[4].

La linea è stata inaugurata ed aperta all'esercizio il 2 marzo 2013[5].

La denominazione[modifica | modifica sorgente]

Il logo[6]

La metropolitana leggera automatica di Brescia ha definito la propria immagine nel marchio che riporta la sigla abbreviata METROBS.[7]

Percorso[modifica | modifica sorgente]

Linea Percorso Inaugurazione Ultima estensione Lunghezza Stazioni
Stemma
Prealpino - Sant'Eufemia-Buffalora 2013 - 13,7 km 17

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Lo schema di linea presente all'interno dei convogli

La lunghezza complessiva della tratta funzionale, tra le stazioni capolinea Prealpino e Sant'Eufemia, è di 13,7 km, di cui:

  • 6 km in galleria profonda, scavata con scudo meccanizzato (TBM), nella parte centrale del tracciato;
  • 4,7 km in trincea coperta;
  • 1,3 km a raso;
  • 1,7 km in viadotto sopraelevato.

Percorso[modifica | modifica sorgente]

Fermate
BSicon utKBHFa.svg Prealpino
BSicon utHST.svg Casazza
BSicon utHST.svg Mompiano
BSicon utHST.svg Europa
BSicon utSTR.svg (fine trincea, imbocco galleria)
BSicon utHST.svg Ospedale
BSicon utHST.svg Marconi
BSicon utHST.svg San Faustino
BSicon utHST.svg Vittoria
BSicon utHST.svg Stazione FS
BSicon umtKRZ.svg (ferrovia Milano-Venezia)
BSicon utHST.svg Bresciadue
BSicon utHST.svg Lamarmora
BSicon umtKRZ.svg (Brescia-Cremona / Brescia-Parma)
BSicon utHST.svg Volta
BSicon utSTRe.svg (sbocco galleria)
BSicon uHST.svg Poliambulanza
BSicon uHST.svg San Polo Parco
BSicon utSTRa.svg (imbocco trincea)
BSicon utHST.svg San Polo
BSicon utSTRe.svg (sbocco trincea)
BSicon uhSTRag.svg (inizio viadotto)
BSicon uhHST.svg Sanpolino
BSicon uhBHF.svg Sant'Eufemia-Buffalora
BSicon uhSTRef.svg (termine viadotto)
BSicon uKDSTe.svg Deposito

Nel suo percorso, da nord, si sottopassa via Triumplina, per deviare nei pressi dello stadio verso gli Spedali Civili.

Si attraversa poi il centro storico, dove è presente una stazione di interscambio con la rete ferroviaria, quindi si prosegue verso Brescia 2 deviando verso est su via Lamarmora.

Infine, passando per la Poliambulanza, si attraversano i quartieri di San Polo e Sanpolino, fino a raggiungere il deposito.

Le 17 stazioni, di cui 8 in galleria, 5 in trincea coperta, 2 a raso e 2 in viadotto sopraelevato, sono state progettate, ad eccezione della stazione Vittoria, dall'ingegnere Lamberto Cremonesi.

Sono state pensate come grandi spazi aperti, con l'illuminazione naturale garantita dai grandi lucernari.[8] Solo le stazioni Vittoria e San Faustino, per motivi legati alla zona cittadina in cui si trovano, sono state realizzate con architetture più tradizionali.

Tutte le stazioni sono dotate di scale mobili e fisse, ascensori a pareti trasparenti e prive di corridoi o angoli morti, in modo da essere più facilmente controllabili con le telecamere di sorveglianza.

Le stazioni sono dotate di porte di banchina Knorr-Bremse[9] che si aprono in modo sincronizzato con le porte dei treni.

Si è scelto di non installare i tradizionali tornelli ed è possibile lasciare le biciclette negli apposti spazi di parcheggio all'interno delle stazioni, così come portarle con sé sul treno.

Sui convogli è prevista la presenza di personale, sia per dare informazioni ai passeggeri che per controllare i titoli di viaggio.[10]

Il materiale rotabile[modifica | modifica sorgente]

La flotta iniziale della metropolitana è composta da 18 treni, dei quali a rotazione 16 vengono utilizzati in linea e 2 rimangono a disposizione presso il deposito per scorta e manutenzione. Nella prima fase è stata calcolata una capacità di trasporto di 8.500 passeggeri/ora per senso di marcia, con un intervallo fra i treni di 180 secondi. A seconda della richiesta di trasporto, la flotta potrà essere aumentata fino a 40 treni, dei quali, a rotazione, 34 in linea e 6 a disposizione presso il deposito. Con 34 treni si raggiunge la capacità massima di trasporto della metropolitana, con flussi di 17.000 passeggeri/ora per senso di marcia e con un intervallo fra i treni di 90 secondi.[11]

Le caratteristiche del veicolo sono le seguenti:

  • articolato a 3 casse permanentemente accoppiate, con dimensioni totali di 39 x 2,65 m;
  • bidirezionalità a guida completamente automatica;
  • scartamento ferroviario standard (1435 mm);
  • 6 porte per fiancata della larghezza di 1,60 m ciascuna;
  • 72 posti a sedere fissi + 2 postazioni riservate a disabili in carrozzella + 20 strapuntini (sedili ribassati);
  • capacità con carico C2[12] pari a 308 passeggeri totali e capacità con carico C3[12] pari a 425 passeggeri totali.

Sistemi di sicurezza[modifica | modifica sorgente]

I parametri di sicurezza garantiti dalla gestione computerizzata consistono nella distanza minima tra ogni treno ed i sensori che impediscono la partenza del treno se vi sono elevate temperature al di sotto del convoglio, indice di una probabile presenza di incendi in atto.

Stazioni[modifica | modifica sorgente]

La palina posta ad ogni ingresso

Nell'elenco che segue, a fianco a ogni stazione, sono indicati i servizi presenti e gli eventuali interscambi ferroviari.

Prealpino Accessibilità per portatori di handicap Feature parking.svg
Casazza Accessibilità per portatori di handicap Feature parking.svg
Mompiano Accessibilità per portatori di handicap
Europa Accessibilità per portatori di handicap Feature parking.svg
Ospedale Accessibilità per portatori di handicap Feature parking.svg
Marconi Accessibilità per portatori di handicap
San Faustino Accessibilità per portatori di handicap Feature parking.svg
Vittoria Accessibilità per portatori di handicap Feature parking.svg
Stazione FS Accessibilità per portatori di handicap FS Logomi r.svg Capolinea bus extraurbani
Bresciadue Accessibilità per portatori di handicap Feature parking.svg
Lamarmora Accessibilità per portatori di handicap Feature parking.svg
Volta Accessibilità per portatori di handicap Feature parking.svg
Poliambulanza Accessibilità per portatori di handicap Feature parking.svg
San Polo Parco Accessibilità per portatori di handicap
San Polo Accessibilità per portatori di handicap
Sanpolino Accessibilità per portatori di handicap Feature parking.svg
Sant'Eufemia-Buffalora Accessibilità per portatori di handicap Feature parking.svg Capolinea bus extraurbani

Orari[modifica | modifica sorgente]

Le corse sono previste dalle 5:00 alle 24:00, con frequenze che variano da quattro minuti, nelle fasce orarie di punta dei giorni feriali, a dieci, per quelle di morbida[13]. Nei giorni di Venerdì e Sabato il servizio termina invece alle ore 01.00.

La costruzione[modifica | modifica sorgente]

La sala di controllo automatizzata della metropolitana di Brescia.

L'idea di dotare la città e la provincia di Brescia di una metropolitana risale agli anni ottanta, sull'esempio delle prime metropolitane leggere automatiche, cioè senza conducente, che stavano nascendo o erano appena state completate in Francia. La città di Brescia, infatti, con i suoi 200.000 abitanti in un hinterland di 400.000 circa, è un capoluogo di provincia fortemente urbanizzato, che genera un intenso flusso di traffico dall’esterno e all’interno del suo nucleo.

Nel 1985 l’allora Azienda dei trasporti municipali della città, ASM Brescia, promosse lo studio di fattibilità per un sistema integrato di trasporto, con obiettivo il raggiungimento di una maggiore efficienza trasportistica, garantendo nel contempo la salvaguardia ambientale ed una riduzione dell’inquinamento.

Nel 1987 furono commissionati due studi di fattibilità. Il risultato delle analisi ed il confronto con il mercato delle tecnologie di trasporto ha portato ad individuare nei sistemi di trasporti automatici, allora già sperimentata in alcune grandi città europee, la soluzione adatta a Brescia.

Nel 1988 una delegazione del Consiglio comunale cittadino si recò in visita a Lilla per constatare il lavoro fatto e trarne suggerimenti per Brescia.

Nel 1989 venne indetta una gara con inviti a cinque aziende internazionali, gara che fu poi annullata nel 1996.

Nel 1994 vennero presentate le richieste di finanziamento statale, ai sensi della legge 211 del 26 febbraio 1992 (Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa). Il finanziamento fu assegnato nel 1995, mentre quello regionale arrivò nel 2002.

Nell’anno 2000 venne indetta una gara internazionale per l’aggiudicazione della prima tratta funzionale della metro di Brescia, di circa 13 km. La gara venne vinta da un raggruppamento di imprese, composto da Ansaldo trasporti Sistemi ferroviari, AnsaldoBreda, Astaldi e Acciona. Le imprese proposero un sistema di metropolitana automatica simile a quello che era stato da poco realizzato a Copenaghen.

L'inaugurazione dei lavori è avvenuta nel novembre del 2003[14].

Il cantiere della stazione Volta nel maggio 2006

Lo scavo della galleria profonda, che corre mediamente ad una quota di 25 m sottoterra, è iniziato nel 2006, tramite una Tunnel boring machine (TBM, comunemente detta "talpa") di costruzione tedesca.

Durante i lavori si sono incontrati problemi realizzativi per le due stazioni situate nel centro storico, dove alcuni ritrovamenti archeologici hanno interferito con le operazioni di scavo o di spostamento dei sotto servizi. Per la stazione Vittoria, nel cui cantiere sono venuti alla luce le fondamenta di una torre medievale, si è dovuto procedere allo scavo "in allargo" della stazione, dopo aver provveduto allo spostamento dei reperti, Per quella di San Faustino, dove durante lo spostamento dei sottoservizi si sono scoperti i resti delle mura venete, si è dovuto modificare il progetto, con parziale demolizione muraria, parziali restauri e consolidamenti, l'eliminazione dei lucernari e la realizzazione di un pavimento in vetro che consente agli utenti la vista dei reperti.

Le tecniche costruttive[modifica | modifica sorgente]

L'arrivo della talpa alla stazione Brescia Due nel giugno 2007

Passando dalla sede sotterranea alla sede viadotto, l’opera ha coinvolto numerosi settori tecnici. L'organizzazione logistica dei cantieri è stata quindi gestita basandosi su una grande varietà di tipologie di strutture. Per questo motivo il progetto metropolitana ha creato un forte impatto sul sistema viabilistico delle grandi e piccole arterie cittadine.

Nel corso dei lavori è stato istituito uno sportello addetto alla informazione e alle relazioni con il pubblico e sono state organizzate iniziative di marketing, tra cui le giornate cantieri aperti, eventi che hanno aperto le porte dei cantieri alla cittadinanza in occasione dell’arrivo della TBM all’interno delle stazioni scavate.[15]

Lo scavo della galleria naturale è stato realizzato con il sistema di scavo EPB, Earth Pressure Balance, tramite una TBM di 9,15 metri di diametro e 130 metri di lunghezza. Questa operazione è avvenuta a profondità che permettono il ricoprimento dal piano campagna; la profondità del tracciato è stata studiata per ridurre al minimo le ripercussioni in superficie degli eventuali fenomeni vibrazionali e di assestamento del terreno interessato dallo scavo.

Per realizzare lo scavo della galleria naturale sono stati creati due cantieri specifici per l’immissione e per l’estrazione della fresa. Il cantiere di immissione, collocato nella zona sud della città, è diventato il campo base delle attività di scavo della TBM e dal quale è avvenuta la fornitura di materiale quali, per esempio, malte, attrezzature e conci prefabbricati.

Lo scavo della galleria tramite la fresa meccanizzata ha permesso di decentralizzare tutti i cantieri in due aree poste agli estremi della linea, in modo da interferire il meno possibile con le attività in superficie.

I cantieri per la realizzazione delle stazioni, delle gallerie artificiali e dei pozzi di accesso per i Vigili del Fuoco sono stati attivati in sublotti e in diverse riprese, in modo da consentire lo spostamento delle reti prima di realizzare le opere della metropolitana.

La realizzazione della linea in galleria artificiale, caratterizzata da una sezione rettangolare, è avvenuta mediante la tecnica chiamata cut & cover, più economica dello scavo con TBM, ma che ha necessitato di aree di cantiere molto più ampie, perché lo scavo è stato effettuato con metodi tradizionali tra paratie, interferendo con la viabilità cittadina.

Definire e dimensionare le aree da cantierare è stato molto più difficile, poiché la costruzione di queste strutture partiva da scavi a cielo aperto, una situazione che obbligava a tenere conto sia dell’effettivo ingombro delle opere, sia dello spazio per la movimentazione di macchine operatrici e di mezzi di cantiere. Lo scavo dall’alto ha quindi necessitato nella maggior parte dei casi di una propedeutica risoluzione delle interferenze con le reti di servizi pubblici.

Un tratto del tunnel cittadino

La tratta di linea che attraversa la zona sud della città, invece, ha riguardato un contesto urbano differente, dove la densità abitativa è inferiore e le aree non edificate sono più ampie. La costruzione del tratto in viadotto, che presenta campate di 30 m incastrate nelle pile centrali ed appoggiato nelle pile laterali e il cui impalcato ha una larghezza di circa 9 m, ha presentato minori difficoltà rispetto alle tratte in galleria; il passaggio della linea metropolitana è stato occasione per un piano di sviluppo urbanistico delle zone attraversate.

Tra le prime analisi per definire la tipologia di tracciato plano-altimetrico da adottare, è stata realizzata l’analisi geologica / geotecnica del sottosuolo della città di Brescia. Unitamente a queste analisi è stato condotto uno studio per stabilire il grado di salute degli edifici interessati dallo scavo.

Il committente[modifica | modifica sorgente]

Brescia Mobilità S.p.A., azienda partecipata dall’Amministrazione comunale per la gestione del trasporto pubblico di Brescia e nata per scissione da ASM, era il committente dell’opera in corso di realizzazione.

Dal 1 gennaio 2012, con una ulteriore scissione, la committenza dell’opera è passata alla società Brescia Infrastrutture Srl, anch’essa partecipata dell’Amministrazione comunale.[16]

Costi[modifica | modifica sorgente]

L'interno della fermata stazione FS

L'opera, il cui costo finale è stato stimato in circa 900 milioni di euro, è finanziata dal comune di Brescia (per 67 milioni), dalla Regione Lombardia ai sensi della L.R. n. 13 (73 milioni), da Brescia Mobilità S.p.A. (86 milioni), attraverso un mutuo trentennale (240,3 milioni) e da un contributo statale ai sensi della L.211/92 (292 milioni). Infine, a marzo 2012, il Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) ha stanziato 71,6 milioni. Il restante denaro necessario va reperito[non chiaro].[17]

Critiche[modifica | modifica sorgente]

Fin dai primi progetti si pensava alla possibilità di realizzare una linea della metropolitana che non fosse esclusivamente urbana, ma che interessasse anche parte della provincia, al fine di rendere realizzabile un progetto che alcuni ritenevano eccessivamente dispendioso per la sola area urbana della città di Brescia. Il 24 maggio 1998 si è svolto un referendum consultivo sulla realizzazione dell'opera, che seppure largamente vinto dai no, non ha raggiunto il quorum necessario: avevano votato solo 61 000 bresciani sui 161 000 aventi diritto.

Anche un secondo referendum, indetto nel 2001, non ha raggiunto il quorum.


Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Davide Bacca, Metrò, benefici per 25 milioni in Corriere della Sera - Redazione Brescia, 1º marzo 2013. URL consultato il 2 marzo 2014.
  2. ^ Mimmo Varone, Metrò, un anno lungo un milione di chilometri in Bresciaoggi, 1º marzo 2014. URL consultato il 6 marzo 2014.
  3. ^ La società Metro Brescia Srl. URL consultato il 12 aprile 2013.
  4. ^ MI.VA., Loggia & Metropolitana firmato il contratto in Bresciaoggi, 20 febbraio 2013. URL consultato il 12 aprile 2013.
  5. ^ La metro di Brescia apre sabato 2 marzo, 5 febbraio 2013. URL consultato il 5 febbraio 2013.
  6. ^ Una M "tonda" per il Metro in Giornale di Brescia, 17 maggio 2011.
  7. ^ Ecco il logo e la segnaletica: Una M indicherà il metrò in Bresciaoggi, 18 maggio 2011.
  8. ^ Un signor metrò in Corriere della Sera, 25 novembre 2012.
  9. ^ Westinghouse Platform Screen Doors (WPSD) - The Brescia Metro Opens for Service
  10. ^ Sul Metrobus con le due ruote in ascensore o ai lati delle scale=Bresciaoggi, 1º aprile 2012.
  11. ^ Metrobus, vagoni testati a pieno carico in Giornale di Brescia, 18 ottobre 2011.
  12. ^ a b In base alle indicazioni della circolare ministeriale 81/1996, la capacità di un mezzo di trasporto pubblico di massa si calcola considerando 3 possibili configurazioni : C2 (4 posti per m2), C3 (6 posti per m2) o C4 (8 posti per m2).
  13. ^ Linea Orari Mappe trasporto pubblico locale Brescia mobilita. URL consultato il 2 marzo 2014.
  14. ^ http://www.bresciamobilita.it/2010/11/la-metropolitana-a-brescia/
  15. ^ Metrobus, alla scoperta del cantiere al Civile in Giornale di Brescia, 18 dicembre 2011.
  16. ^ Il 2 gennaio nasce Brescia Infrastrutture, Patrimonio da 217 milioni. Ma è scontro sulle perizie in Bsnews.it, 6 dicembre 2011.
  17. ^ Metrobus, a Brescia arrivano 71,6 milioni dal Cipe in Giornale di Brescia, 23 marzo 2012.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Franco Faglia, La metropolitana di Brescia, in "I Treni" n. 358 (aprile 2013), pp. 24-29.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]