Rete tranviaria di Milano

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Rete tranviaria di Milano
Servizio di trasporto pubblico
Milano tram piazza Cavour.jpg
Tipo rete tranviaria urbana
Stati Italia Italia
Città Milano
Apertura 1881 (tram a cavalli)
1893 (tram elettrici)
Linee impiegate vedi
Gestore ATM
Vecchi gestori SAO
Edison
UTM
Mezzi utilizzati vedi
Lunghezza 115 km
Scartamento 1445 mm
Elettrificazione 600 V cc
Tracciato della linea
Trasporto pubblico

La rete tranviaria di Milano è formata da diciassette linee urbane e ha una lunghezza complessiva di circa 115 km[1], la maggiore in Italia.

Le vetture tranviarie sono una componente tipica del paesaggio milanese. I tram più caratteristici della rete tranviaria milanese sono le cosiddette "tipo 1928" (serie 1500) costruite fra il 1928 e il 1932 in 502 esemplari e tuttora in circolazione in 163 unità.

Della rete interurbana, che collegava il capoluogo ad alcuni estremi della provincia e ad alcuni vicini capoluoghi, rimane in esercizio la Milano-Limbiate, mentre per la Milano-Seregno, non in esercizio, è prevista una riqualificazione.

Rete[modifica | modifica sorgente]

Linee urbane[modifica | modifica sorgente]

La rete si compone di 17 linee urbane[2]:

Due linee della rete urbana oltrepassano i confini comunali:

Linee interurbane[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Rete tranviaria interurbana di Milano.

In passato, Milano era il centro di una vasta rete tranviaria interurbana; al 2013 risulta attiva solo una linea, la Milano-Limbiate. Il servizio sulla Milano-Desio è stato soppresso il 30 settembre 2011, in attesa della ricostruzione della linea come moderna metrotranvia.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Un tram a cavalli davanti alla vecchia Ghirlanda del Castello (1885-1890)

Dall'omnibus (1841) all'inaugurazione del servizio urbano (1881)[modifica | modifica sorgente]

Dopo l'istituzione dei servizi di omnibus nel 1841, la prima linea tranviaria milanese fu la Milano-Monza, inaugurata l'8 luglio 1876 con trazione animale[3]. La linea aveva capolinea fuori Porta Venezia, all'inizio dell'attuale corso Buenos Aires, all'esterno del perimetro urbano. L'anno successivo, il 24 giugno 1877 venne inaugurata una seconda linea, la Milano-Saronno, con capolinea all'Arco della Pace[4].

Dopo solo pochi mesi, l'amministrazione cittadina acconsentì a posare le rotaie all'interno della cerchia muraria: la linea per Monza venne prolungata pertanto fino in largo San Babila, mentre quella per Saronno, attraverso la piazza d'armi del Castello, fino a via Cusani[4]. Il 6 giugno 1878 venne inaugurata la prima tranvia a vapore, diretta a Vaprio. Il successo della linea rese popolare la trazione a vapore, che si estese sull'esistente linea di Saronno (1878), e sulle nuove linee per Sedriano (1879), Vimercate, Pavia e Lodi (1880), Giussano (1881), ed altre ancora. Queste linee non formavano una rete unitaria, ma risultavano tronconi a sé stanti, addirittura con diversi capolinea, affidati rispettivamente a società differenti.[senza fonte]

Le prime tranvie urbane, a trazione animale, vennero inaugurate nel 1881 in occasione dell'Esposizione Nazionale. Le linee avevano andamento radiale, con capolinea centrale in piazza del Duomo, dirette verso le porte cittadine. La rete era gestita dalla Società Anonima degli Omnibus (SAO)[5].

Dal tram elettrico (1884)[Cosa accadde nel 1884? Non è chiaro!][modifica | modifica sorgente]

Nel 1892 la società Edison presentò un progetto di elettrificazione della rete tranviaria urbana, realizzando l'anno dopo una linea sperimentale (da piazza del Duomo a corso Sempione attraverso i nuovi quartieri residenziali) per dimostrare i vantaggi del nuovo sistema. Pertanto dal 1895 la Edison sostituì la SAO nella gestione della rete, la cui elettrificazione venne completata nel 1901.[senza fonte]

La stazione funebre di via Bramante (1895), negli anni trenta.
La stazione funebre di Porta Romana (1907), negli anni trenta.

In concomitanza con la continua ascesa della rete tranviaria si assistette ad un progressivo impiego del tram anche in ambiti e contesti estranei al semplice trasporto pubblico. Con l'apertura del Cimitero Maggiore, avvenuta nel 1895, venne istituito un servizio tranviario dedicato da parte dell'allora SAO (per conto del Comune) per il trasporto delle salme dalla stazione funebre appositamente allestita in via Bramante[6] al cimitero. Nel 1897 il servizio, comunque già elettrico dagli inizi, sarebbe passato alla Edison. Le difficoltà connesse all'esercizio del servizio con una sola stazione, decentrata a nord rispetto alla città, portarono il Comune a valutare l'ipotesi di introdurre una seconda stazione funebre, da collocarsi sulla circonvallazione dei Bastioni. Venne scelta Porta Romana, nell'area del cosiddetto Monte Tabor, incavata nel Bastione. I lavori videro l'affidamento all'ingegner Minorini, affiancato dall'ingegner Ripamonti e dall'architetto Tettamanzi: il nuovo servizio venne inaugurato la mattina del 3 ottobre 1907. Rispetto a come funzionavano fino ad allora le cose, vennero introdotti accorgimenti, come la separazione fisica dell'officina tranviaria dal luogo in cui sostavano i convogli pronti a svolgere il servizio funebre e la predisposizione del tram a portare una sola salma per vettura, così da evitare i cortei promiscui. Le stesse vetture erano state realizzate molto più eleganti, essendo peraltro costate 20.000 lire a tram. Le vetture rimorchiate, inoltre, erano molto più lunghe, e si presentavano a salone, con sedili in velluto e vetri smerigliati; riscaldamento per l'inverno e ventilatori per l'estate.[senza fonte]

Vettura tranviaria adibita all'innaffiamento delle strade.

Nel 1905 cominciarono le sperimentazioni per l'innaffiamento delle strade con vetture tranviarie appositamente modificate, per sostituire gli anacronistici carri-botte trainati da cavallo ancora in servizio in quegli anni. Questo è l'anno infatti dell'importazione dagli Stati Uniti del primo di questi tram sperimentali, che sarebbero stati studiati accuratamente negli anni successivi dall'ingegner Minorini, che ne avrebbe riutilizzato l'apparecchiatura idraulica su una vettura di nuova produzione, sperimentata finalmente con successo nel 1908. A quell'anno risultano attive otto vetture adibite a questo servizio.[senza fonte]

Subito all'inizio del 1910 venne sperimentata, su idea dell'ingegner Franco Minorini, direttore del servizio tranviario, l'introduzione di un numero che identificasse ciascuna delle linee urbane, di modo da un lato da agevolarne la memorizzazione, a fronte della continua crescita della rete, dall'altro di rendere più riconoscibili le linee per chi ancora era analfabeta. Avuto esito positivo la sperimentazione, il 1º marzo di quell'anno ciascuna linea riceve un numero progressivo da 1 a 28, ad eccezione delle due linee di circonvallazione, che sarebbero rimaste sprovviste di numerazione per diversi mesi ancora. Solo in seguito avrebbero assunto i numeri 29, per la linea più esterna, in senso antiorario e 30, per la linea più interna, in senso orario.[7][senza fonte]

Nel 1912 si presentò alla ribalta la questione della metropolitana di Milano: l'ingegner Evaristo Stefini aveva presentato infatti un progetto di sotterranea che avrebbe congiunto Milano con Monza, mentre l'ingegner Carlo Broggi aveva proposto una linea di metropolitana che congiungesse Loreto a San Cristoforo. Frattanto l'ingegner Minorini studiava invece una possibile sistemazione sotterranea della rete tranviaria. Venne fissato per il marzo 1913 il limite massimo per la presentazione di proposte concrete per la realizzazione e la successiva gestione della metropolitana: fra tutte quelle presentate ne vengono scelte tre, in seguito scartate in quanto ritenute inadatte alle esigenze della città. Lo scoppio della guerra chiuse definitivamente la breve parentesi.[senza fonte]

Verso la municipalizzazione del servizio (1917)[modifica | modifica sorgente]

Teoria di vetturette adibite al trasporto dei feriti.

Con l'entrata in guerra dell'Italia nel 1915, il servizio pubblico risentì pesantemente della chiamata alle armi, con una drastica riduzione del personale tranviario e un abbondante ridimensionamento del servizio: alla limitazione del servizio seguì abbastanza subito la soppressione di alcune linee. Il personale venne parzialmente rimpiazzato da pensionati, richiamati in servizio, e da donne. La Direzione Sanità del Comando Militare Territoriale affidò inoltre all'Azienda Tramviaria il trasporto dei feriti di guerra dalle stazioni ferroviarie agli ospedali militari che si trovavano in città, dotando la rete di alcuni appositi raccordi e allestendo venti vetture per il trasporto di 8 feriti su barella ciascuna.[senza fonte]

Parallelamente alle conseguenze della guerra, un altro problema che affliggeva il servizio tranviario era l'inadeguatezza delle vetture con cui veniva effettuato il servizio tranviario, affidato alle Edison. Nel 1916 l'ingegner Minorini cura personalmente l'acquisto di quattro vetture sperimentali (972-975), ordinate ad altrettante case costruttrici, alle quali se ne sarebbe affiancata una quinta (976) nel 1917. Tale sperimentazione ebbe come effetto immediato una sostanziale modifica delle Edison, in grado di tamponare la situazione, rimodernando al tempo stesso queste vetture e di conseguenza il servizio.[senza fonte]

L'esercizio della rete urbana venne assunto direttamente dal Comune di Milano, tramite l'Ufficio Tramviario Municipale, nel 1917.[senza fonte]

Le prime innovazioni (1921)[modifica | modifica sorgente]

All'indomani della guerra la situazione dal punto di vista economico e sociale rimane incerta per un paio di anni, con sollevazioni e scioperi abbastanza frequenti anche fra il personale tranviario. La situazione tende comunque a rientrare abbastanza presto nella normalità, inaugurando un decennio profondamente segnato dall'innovazione in campo tranviario. Il 12 aprile 1921 l'ingegner Minorini sperimentò con successo per la prima volta il primo scambio automatico cittadino, fatto installare in piazzale Principessa Clotilde, presso Porta Nuova. In seguito a questa positiva sperimentazione, vennero via via sempre più installati nuovi scambi elettromagnetici, che pensionavano di volta in volta la figura del quel de la gugia, il caratteristico manovratore dell'azienda tranviaria che azionava manualmente (col ferét o la gugia, appunto) gli scambi della città.[senza fonte]

Il 6 gennaio 1922 l'impresa Rognini e Balbo immette in regolare servizio nove elettromotrici ad accumulatori (e un rimorchio), sul percorso via Sarpi (angolo via Canonica), via Volta, via Moscova, via Cernaia, via Borgonuovo, via Verziere, via Brolo, via Ospedale. Si tratta della prima vera e propria forma concorrenziale al servizio tranviario nel trasporto pubblico della città[8]: le vetturette bianche, considerate abbastanza antiestetiche se non addirittura quasi ridicole, avevano come unico vantaggio l'estrema silenziosità. La sperimentazione non riscosse particolare successo, costituendo per il momento un episodio circoscritto e senza un particolare seguito immediato, ma che avrebbe in seguito gettato le basi al futuro del trasporto pubblico cittadino.[senza fonte]

Nel 1922 riscoppiarono abbastanza ferocemente quelle tensioni sociali che già s'erano manifestate all'indomani della guerra: la stessa amministrazione comunale, coinvolta in una situazione di crollo sia politico che economico, si trova ad attingere regolarmente dagli introiti giornalieri dell'esercizio tranviario per poter coprire le spese correnti e il pagamento dei debiti. Lo sciopero generale indetto per il 1, 2 e 3 agosto di quell'anno vedono le Camicie nere coprire interamente il personale scioperante, garantendo regolarmente il servizio. La notte del 3 agosto dal balcone di Palazzo Marino Gabriele D'Annunzio avrebbe infatti inaugurato e celebrato la nuova amministrazione fascista, insediatasi a capo della città.[senza fonte]

Dal punto di vista del parco mezzi, a partire dal 1924 vennero immessi in servizio i nuovi tram a due assi tipo 600 e i corrispettivi rimorchi tipo 1300, realizzate frutto dei lunghi studi compiuti negli ultimi anni a partire dalle sperimentali. Tale evento fu accolto positivamente dalla cittadinanza, dando lustro all'amministrazione fascista sotto le quali erano entrate in servizio, piuttosto che a quella precedente - socialista - che ne aveva ordinata la realizzazione. Tali vetture tuttavia non soddisfecero pienamente, sia per alcune tecnologie impiegate, adottate ma già superate, per via del lungo arco di tempo nel quale erano state applicate, sia anche per l'esigua disponibilità di posti e l'ingombro stradale.[senza fonte]

Nel 1925 il Comune affida in via sperimentale alla Compagnia Autobus di Milano (CAM) la linea automobilistica urbana che collega la Maddalena a Figino. Il successo di questa sperimentazione portò alla proposta di estendere il servizio degli autobus a benzina all'intera rete di trasporto pubblico cittadina.[senza fonte]

La riforma tranviaria (1926)[modifica | modifica sorgente]

Traffico tranviario in largo San Babila, nel 1926.

Nel 1926, allontanato l'ingegner Minorini dall'incarico poiché si era rifiutato di aderire al Partito Nazionale Fascista, la direzione del servizio dei trasporti pubblici venne affidata all'ingegner Gaetano D'Alò. Egli, fra il 2 e il 3 agosto sarà chiamato a sovrintendere al cambio di mano, imposto da Roma, che interesserà la circolazione veicolare, coinvolgendo pertanto l'intera rete tranviaria cittadina. Il 29 novembre è invece il giorno della riforma tranviaria: venne soppresso il capolinea, detto carosello, di piazza Duomo[9], giudicato indecoroso per la città oltre che di intralcio al crescente traffico automobilistico; parallelamente le linee tranviarie, fino ad allora radiali, vennero trasformate in linee a V, con i due rispettivi capolinea relativamente vicini tra loro.[10] Sempre del 1926 è anche l'apertura del Deposito Vittoria, in viale Campania, che sarebbe stato affiancato nel 1933 dal nuovo Ospedale dei Tranvieri.[senza fonte]

I limiti riscontrati con le 600 avevano invece spinto l'Azienda Tramviaria negli anni successivi alla progettazione di un nuovo tipo di tram, in grado di rispondere positivamente alle problematiche presentate invece dalle precedenti vetture, non per ultimo ingombro e capienza. Nel 1927 venne presentato il primo esemplare prototipo della futura serie 1500, che sarebbe entrata in regolare servizio in 502 esemplari, a partire dal marzo del 1929. Le nuove vetture, a carrelli, avrebbero in breve tempo rivoluzionato il trasporto tranviario cittadino.[senza fonte]

Nel 1931 alcune linee furono modificate per servire la nuova stazione centrale, posta alcune centinaia di metri a nord di quella vecchia.[senza fonte]

Nel 1933 venne inaugurata la prima linea filoviaria; a differenza di molte città italiane, però, il nuovo mezzo non sostituì il tram, ma lo integrò su percorsi periferici (in particolare, sulla circonvallazione esterna). La rete tranviaria, infatti, era estesa, efficiente (grazie alle strade ampie e alle molte sedi riservate), tutta a doppio binario, con vetture capienti e moderne.[senza fonte]

Negli stessi anni si estesero anche le linee di autobus, particolarmente verso le località esterne annesse al Comune di Milano nel 1923.

Nel 1939 anche la vasta rete interurbana, elettrificata nel decennio precedente dalla STEL, passò in gestione all'ATM; nello stesso anno la rete urbana raggiunse la sua massima espansione.[senza fonte]

Una 600 a Messina, mentre viene requisita per essere inviata a Monaco.

Nel 1940, con l'entrata in guerra dell'Italia il servizio tranviario cittadino ne risentì pesantemente: innanzitutto sulle vetture tranviarie vennero aboliti quasi tutti i posti a sedere, così da aumentarne la capienza; parallelamente le vetture dovevano viaggiare contraddistinte da fasce bianche e la sera con le luci azzurrate, le tendine abbassate e i fari esterni schermati. Per sostituire il personale chiamato alle armi vennero assunti anche in quest'occasione pensionati e donne. Il progetto di una linea di metropolitana che attraversasse la città dal confine comunale con Sesto, sotto viale Monza, fino alla via Trivulzio, già in avanzata preparazione, venne arrestato. La rete tranviaria subì diverse contrazioni a partire dal 1942, a causa dei danneggiamenti dovuti ai bombardamenti. Nel luglio di quell'anno venne ugualmente immessa in circolazione la prima vettura articolata a due casse su tre carrelli, la 4500, prima di un lotto di venti vetture, di cui solo cinque vedranno effettivamente la luce, a causa degli eventi bellici che ne interruppero la produzione. Nel febbraio del 1943 viene definitivamente sospeso il servizio automobilistico, nel luglio dello stesso anno è invece la volta di quello filoviario. Nel febbraio 1944 trenta motrici tranviarie di serie 600 vengono caricate su carrelloni ferroviari al Deposito Messina per essere inviate a Monaco.[senza fonte]

Al termine della guerra gli impianti risultavano quasi interamente distrutti, mentre il parco rotabile riversava in condizioni disastrate. Tuttavia il rapido ripristino del servizio e l'annessa ricostruzione fecero sì che alla fine del 1945 la città potesse nuovamente contare su 29 linee tranviarie, 1 linea filoviaria e 1 linea automobilistica; l'anno successivo le linee tranviarie in esercizio erano invece già 35.[senza fonte]

La 5106 nel Natale del 1961.

Il lento declino[modifica | modifica sorgente]

L'apertura degli impianti di via Larga, il 7 settembre 1981.

Nel dopoguerra malgrado la rapida ed estesa ricostruzione della rete milanese, il tram cominciò ad essere considerato un mezzo obsoleto e poco flessibile: il Piano del '53 ne prevedeva la completa eliminazione dalle aree centrali e la sua sostituzione con una rete di metropolitane (già ipotizzata nell'anteguerra).[senza fonte]

L'avvio fu rapido: nel 1957 iniziarono i lavori di scavo della linea 1, che comportarono l'allontanamento del tram da alcuni assi fondamentali (corso Buenos Aires, corso Vittorio Emanuele, via Dante...). Furono soppresse anche tratte non interessate da lavori, istituendo nuove linee di autobus (viale Liguria, via Canonica). In controtendenza invece l'attivazione dei due prolungamenti per i nuovi quartieri periferici di Taliedo (1964) e Gratosoglio (1969).[senza fonte]

Gli anni cinquanta e sessanta videro inoltre la soppressione di quasi tutte le tranvie interurbane, sostituite da autolinee, a causa di un mancato adeguamento degli impianti ai mutati standard di trasporto.[senza fonte]

Un'ulteriore forte contrazione della rete si ebbe il 9 marzo 1970: in concomitanza con l'introduzione del biglietto a tariffa oraria (anziché a corsa semplice) si procedette ad una riorganizzazione generale della rete, eliminando le linee sovrapposte. Due anni dopo il tram sparì anche da corso Garibaldi, interessato dai cantieri per la metropolitana 2.[senza fonte]

Un timido riammodernamento[modifica | modifica sorgente]

Malgrado le ampie contrazioni tuttavia negli anni settanta si procedette a una sorta di timido riammodernamento: nel 1971 entrarono infatti in servizio le nuove vetture a grande capacità serie 4800 ("Jumbotram"), ricavate dall'unione delle casse di vetture più anziane, principalmente serie 5100, serie 5200 e serie 5300; nel 1976 furono ordinate le vetture serie 4900, in previsione della (mai realizzata) trasformazione della circolare esterna 90/91 in tranvia veloce protetta; nel settembre 1981 venne invece aperto il tracciato di via Larga, utile per velocizzare il transito delle linee nel centro cittadino.[senza fonte]

Gli anni Duemila: dalle metrotranvie alla difficile gestione della rete[modifica | modifica sorgente]

Nei primi anni novanta, ad eccezione dell'apertura del prolungamento da Gratosoglio a Rozzano (17 settembre 1992[11]), la rete fu ridotta ulteriormente a causa dell'attivazione della terza linea della metropolitana[12]. La giunta guidata da Marco Formentini, come segno forte di distacco dalle precedenti giunte che avevano sostenuto la realizzazione della M3, optò per un accantonamento di ulteriori nuovi progetti di linee metropolitane, a favore della realizzazione di nuove linee metrotranviarie [senza fonte][13]

Contestualmente a questa scelta fu realizzato un tronco dell'interperiferica nord, fino a Bicocca (2002), la metrotranvia nord, fino a Niguarda (2003) e la metrotranvia sud nella tratta fra Porta Lodovica-Abbiategrasso M2 (2003), il prolungamento dell'interperiferica nord fino al nuovo deposito di Precotto (2007) ed infine la realizzazione della metrotranvia per Cinisello (2009).[senza fonte]

Un Eurotram sul 15, in viale Tibaldi.

Le giunte successive tuttavia maturarono una diversa visione strategica del trasporto pubblico in città, riducendo drasticamente gli investimenti su nuove linee e optando per la costruzione di nuove linee di metropolitana, in particolare la 4 e la 5. Parallelamente alla realizzazione di queste metrotranvie, nell'arco di un decennio, è stato rinnovato il parco vetture, con l'immissione in servizio delle nuove serie 7000 (modello ADtranz Eurotram) e 7100/7500/7600 (modello Ansaldobreda Sirio e "Sirietto"), che hanno portato all'accantonamento di diverse Ventotto e alla radiazione definitiva delle 4800 (avvenuta nel dicembre 2010)[14]. [senza fonte]

La gestione della rete tranviaria da parte di ATM negli ultimi anni è stata tuttavia oggetto di critiche e perplessità, dovute fondamentalmente ad una mancata politica di privilegiamento e ottimizzazione della stessa.[15] Anni di progressiva trascuratezza del servizio combinati insieme con specifici provvedimenti hanno portato infatti la rete a una situazione sostanziale di stallo e inefficienza del servizio. Una delle scelte più discusse nel merito fu una serie di provvedimenti adottati per prevenire gli incidenti, il cui numero risultava essere aumentato nel biennio 2008-2009: nello specifico vennero depotenziati i motori di alcune Ventotto, limitandone in molti casi la velocità massima a 15 km/h[16], venne incuneata la quasi totalità degli scambi di servizio a sinistra[17] e venne introdotto un distanziamento minimo fra le vetture, differente a seconda della zona e della tipologia di vettura[18]. Tali provvedimenti assestarono un pesante contraccolpo al servizio tranviario: il blocco degli scambi a sinistra comportò infatti un drastico allungamento degli itinerari di servizio, con la conseguente impossibilità di attuare alcune deviazioni specifiche in caso di interruzioni - programmate o meno - della rete tranviaria; il depotenziamento delle Ventotto insieme all'introduzione di un distanziamento minimo fra le vetture comportò invece un sostanziale aumento dei tempi di percorrenza. Quest'ultimo aspetto portò ad una serie di effetti collaterali, che a loro volta influirono pesantemente nella riduzione della velocità commerciale del tram: fra tutti l'impossibilità di effettuare fermata in contemporanea, aspetto particolarmente problematico se accompagnato inoltre alla presenza di un impianto semaforico.[19][20]

Un Sirio in servizio sul 31, a Cinisello.

Un secondo aspetto particolarmente criticato è legato ai tagli alle frequenze e alle linee tranviarie, operato in concomitanza col taglio dei trasferimenti statali per il trasporto pubblico e con l'apertura di nuovi cantieri per la realizzazione della M5. Più nel dettaglio, a partire dall'8 novembre 2010 vengono abbandonate le tratte Procaccini-Cacciatori delle Alpi (impiegata dalla linea 7), Segesta-Axum (impiegata dalla linea 16) e Domodossola-VI febbraio (impiegata dalla linea 19). Se la prima rimane tuttavia ancora attiva come tratta di servizio, più volte interessata da deviazioni, le altre due vengono direttamente coinvolte negli scavi della M5. Sempre in quest'occasione viene soppressa definitivamente la storica Circonvallazione 29/30, da lungo tempo effettuata con autobus nella tratta tra Repubblica e via Procaccini e sostituita in parte dalle linee 9 e 19, in parte dal nuovo autobus 37 (Repubblica-VI febbraio). I disservizi maggiori sono dettati dal fatto che l'autobus al contrario del tram non può usufruire in quelle specifiche tratte della corsia riservata, ritrovandosi pertanto insieme al traffico automobilistico. La soppressione inoltre del tratto di via Nono (linee 12 e 14) e il conseguente rifacimento degli impianti in via Messina costringono anche in questo caso a una temporanea gestione della tratta delle due linee interessata dai lavori con autobus.[21] Parallelamente il mancato ripristino dei binari di servizio in piazza XXV Aprile al termine dei lavori per la realizzazione del posteggio interrato, deciso dalla nuova giunta guidata da Pisapia nel settembre 2011, protrae il mancato ripristino della Circonvallazione e la lunga sospensione del servizio tranviario nell'area di Porta Garibaldi.

Un ultimo punto è quello legato invece alle ultime linee realizzate, rientranti nel più ampio progetto delle metrotramvie milanesi, mai attuato nella sua interezza. Le nuove linee, nonostante realizzate in sede interamente riservata, presentarono ben presto notevoli problemi di gestione, dovuti in particolare agli eccessivi tempi di percorrenza. Un numero troppo elevato e ravvicinato di fermate nelle tratte preesistenti, la mancanza di un asservimento semaforico che le privilegiasse rispetto al traffico privato e l'assenza di tratte sotterranee negli snodi più critici resero queste nuove linee non competitive rispetto alle precedenti su gomma, oltre che sostanzialmente non dissimili dalle più tradizionali tramvie urbane già presenti in città. La realizzazione del sottopasso tranviario fra la Bicocca e Precotto, presso Greco Pirelli, unico della rete, non costituì comunque un modello d'esercizio positivo, essendo percorribile a una velocità massima di 20 km/h e - inizialmente - accessibile a un solo tram per volta.[22] Il previsto sottopasso che avrebbe dovuto invece permettere alla linea 31 di raggiungere in sotterranea la Stazione di Porta Garibaldi venne invece sacrificato in virtù della realizzazione della M5, limitando la metrotranvia per Cinisello in piazzale Lagosta, col solo interscambio utile di Zara M3. Il proliferare di semafori (molti dei quali spenti proprio perché inutili) e l'ulteriore limitazione dei Sirio a 50 km/h, malgrado le ampie tratte interamente protette altrimenti percorribili a maggiori velocità conclusero il quadro scoraggiante della parentesi delle metrotramvie a Milano. L'esperienza alimentò pertanto una diffusa diffidenza nei confronti del tram.[23]

Il sostanziale fallimento di un progetto di trasporto pubblico veloce affidato alle metrotranvie, insieme con la politica gestionale della rete negli ultimi anni ha portato in molti casi a dichiarazioni estremamente discutibili da parte di diverse personalità politiche cittadine (fra cui lo stesso ex sindaco di Milano Gabriele Albertini), riguardo alla presunta inutilità del tram e l'altrettanto presunta convenienza di una sua totale soppressione in favore di autobus elettrici.[24] Malgrado queste dichiarazioni, nessun azione concreta è stata mai seriamente adottata nell'ottica di una reale soppressione del servizio tranviario.

La contrazione della rete tranviaria ha lasciato delle vestigia nella viabilità cittadina. Sono infatti presenti nella rete tranviaria milanese numerosi raccordi di inversione di marcia che non sono utilizzati come capolinea (ad esempio in piazza Firenze, piazza XXIV Maggio, via Comelico, via Noto, piazza Sire Raul) e vengono sfruttati solo in caso di modifiche o limitazioni di percorso. Più numerosi sono i binari disarmati non rimossi dalla sede stradale: si possono osservare in via Aurelio Saffi, piazza Vesuvio, via Cesare da Sesto, via Lorenzo Mascheroni, corso di Porta Romana, via Ampère, via Pontaccio ed in altre zone, soprattutto centrali; il loro tracciato testimonia la capillarità raggiunta dalla rete tranviaria nella prima metà del Novecento.

Evoluzione sinottica della rete[modifica | modifica sorgente]

Vetture tranviarie urbane[modifica | modifica sorgente]

Serie Numerazione Costruzione Radiazione Rodiggio Note Immagine
Edison 1–430, 801–970 1893–1910 circa 1960 Bo' Tram Edison Milano.jpg
Sperimentali 972–976 1916–1917  ? Bo' prototipi delle 600 Tram ATM 974.jpeg
600 601–729 1924–1928 1967 Bo' ATM 609.JPG
700 700–720 1947–1948 1966 Bo' ricostruz. di 600 00344-Tram 2 assi 718.jpg
1500 1501 1927 Bo' Bo' prototipo ATM 1564.jpg
1502 1928 prototipo
1503–2002 1929–1930 -
2500 2501, 2503 1948 (1951 entr. in serv.) 1966 Bo' 2 prototipi ex Roma Tram ATM 2501.jpeg
3000 3000 1932 1961 Bo' + – + Bo' prototipo Trammilano03.jpg
3001–3023 1932–1934 -
4000 4000 1935 1962 Bo' + – + 2' prototipo Trammilano01.jpg
4001–4025 1940–1942 -
4026–4049 1947–1948 -
4100 4101 1956 1976 Bo' + – + Bo' prototipo
4102–4108 1960 -
4500 (I) 4500–4504 1942–1944 1967 Bo'-2'-Bo'
4500 (II) 4500 1984  ? Bo'-2'-Bo' prototipo
4600 4601–4613 1955 Bo'-2'-Bo' Milano tram 4603 via Procaccini.JPG
4700 4714–4733 1956–1960 Bo'-2'-Bo' Tram Milano Iv nov.JPG
4800 4801 1971 2010 Bo'-Bo'-Bo'-Bo' prototipo ATM 4821.jpg
4802–4844 1973–1977 -
4900 4900–4999 1976–1978 B-2'-2'-B ATM 4926.jpg
5000 5000 1936 1976 Bo' Bo' prototipo
5001 1937 prototipo
5002–5061 1938 -
5100 5101–5137 1947–1951  ? Bo' Bo' Verde bicolore 02.jpg
5200 5200–5251 1952 1973-1977 Bo' Bo' ATM 5250.jpeg
5300 5301–5336 1955  ? Bo' Bo'
5400 5451–5453 1958  ? Bo' Bo' Hobby Model Expo 2013 modello ATM 5400.JPG
7000 7001–7026 2000  ? tipo ADtranz Eurotram ATM 7021.jpg
7100 7101–7148 2002–2009  ? tipo AnsaldoBreda Sirio ATM 7147.jpg
7500 7501–7535 2007–2009  ? tipo AnsaldoBreda Sirio ATM 7524.jpg
7600 7601–7633 2008–2009  ? tipo AnsaldoBreda Sirio Milano tram serie 7600.jpg

Progetti[modifica | modifica sorgente]

Sono stati esaminati alcuni singoli progetti relativi alla rete tranviaria di Milano. A eccezione del primo, al momento sono rimasti tutti sulla carta, senza alcuna previsione d'attuazione.

Depositi[modifica | modifica sorgente]

Il deposito Messina a Milano

La città possiede diversi depositi per la rimessa e la manutenzione dei tram, il più storico e importante è sicuramente il deposito di via Messina, un edificio di notevole rilevanza storica e architettonica, fra le maggiori testimonianze di architettura del ferro a Milano e in Italia.[senza fonte] L'ATM dispone dei seguenti depositi (5 urbani e 2 extraurbani)[34]:

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ UrbanRail.Net – Milano
  2. ^ Giromilano - Linee e orari
  3. ^ Zanin, op. cit., pp. 16-17
  4. ^ a b Zanin, op. cit., p. 17
  5. ^ Zanin, op. cit., p. 19
  6. ^ Oggi via Nono. Il tratto in questione - a nord di piazzale Cimitero Monumentale - è stato infatti ribattezzato in memoria del pittore Luigi Nono. La stazione sorgeva a ridosso del fianco occidentale del Cimitero Monumentale.
  7. ^ La circonvallazione ha mantenuto pressoché per un secolo, invariata, tale numerazione, venuta meno solo con la soppressione definitiva della linea (8 novembre 2010), avvenuta dopo anni di limitazione del servizio connessi alla realizzazione del Progetto Porta Nuova e della linea M5.
  8. ^ Solo nel 1906 si aveva avuto qualcosa di simile in occasione dell'Esposizione del 1906, quando vennero sperimentate - limitatamente al periodo dell'evento - alcuni autobus a vapore e a benzina, su due linee appositamente dedicate.
  9. ^ Provvedimento peraltro già suggerito nel Piano Beruto, del 1884.
  10. ^ Al tempo il biglietto era di sola corsa singola, pertanto il provvedimento si proponeva di impedire i percorsi troppo lunghi da un capo all'altro della città con un solo titolo di viaggio.
  11. ^ Col 15 a Rozzano, in "I Treni Oggi" n. 131 (novembre 1992), p. 10
  12. ^ Guido Boreani, Ombre sui tram di Milano, in "I Treni" n. 139 (luglio-agosto 1993), pp. 12-19.
  13. ^ Corriere della Sera 27 settembre 1994 [1]
  14. ^ Il Giorno, "Metrò, svolta con le linee 4 e 5" - 29 ottobre 2010[2]
  15. ^ Stagniweb - Il trasporto urbano di Milano: verso la disfatta
  16. ^ Il provvedimento non poté per forza di cose essere esteso alla totalità delle vetture della serie dal momento che il depotenziamento avrebbe comportato l'impossibilità materiale di impegnare alcune rampe, nello specifico quella di piazza Carbonari (5).
  17. ^ Una delle cause degli incidenti era infatti dovuta ad alcuni guasti degli scambi; la riduzione del numero di scambi a sinistra attivi venne pertanto motivata come una limitazione probabilistica del numero di incidenti che sarebbe potuto occorrere.
  18. ^ Per ridurre il numero di tamponamenti fra le vetture, relativamente elevato fra le Ventotto a causa della specificità dell'impianto frenante, venne introdotto un distanziamento minimo di 30 metri fra queste ultime vetture all'interno dei Bastioni, inferiore fra le altre vetture e nel resto della città.
  19. ^ L'assenza di un asservimento semaforico è infatti già di per sé penalizzante il trasporto pubblico; tuttavia in presenza di una fermata e dell'obbligo di distanziamento rende praticamente impossibile che due tram riescano a disimpegnare l'incrocio nel solo arco di un ciclo semaforico, con conseguente ingombro al traffico, a maggior ragione in assenza di corsie preferenziali.
  20. ^ Stagniweb - Il trasporto urbano di Milano: verso la disfatta. I tram con la calamita
  21. ^ Stagniweb - Il trasporto urbano di Milano: verso la disfatta. Tagli alla rete, e bus al posto dei tram
  22. ^ Erano infatti stati installati ai due capi del tunnel due semafori che regolavano l'accesso di modo che due vetture non potessero contemporaneamente impegnare la tratta, per ragioni di sicurezza.
  23. ^ Stagniweb - Il trasporto urbano di Milano: verso la disfatta. Metrotranvie al passo (d'uomo)
  24. ^ Stagniweb - Il trasporto urbano di Milano: verso la disfatta. Quando era meglio stare zitti
  25. ^ Viene riportata anche una linea 17 via San Vittore - Cordusio - Porta Lodovica
  26. ^ a b In un primo tempo la linea di circonvallazione, in entrambi i sensi, rimase priva di numerazione per diversi mesi, assumendo solo in un secondo momento il numero 29, per il senso antiorario e il numero 30 per il senso orario.
  27. ^ Già piazza Prealpi.
  28. ^ Metrotranvia Milano - Metropolitana Milanese
  29. ^ Metrotranvia Milano - Metropolitana Milanese
  30. ^ Metrotranvia Milano - Metropolitana Milanese
  31. ^ Metrotranvia Milano - Metropolitana Milanese
  32. ^ Metrotranvia Milano - Metropolitana Milanese
  33. ^ Metrotranvia Milano - Metropolitana Milanese
  34. ^ Giovanni Cornolò, Giuseppe Severi, Tram e tramvie a Milano, op. cit.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Giovanni Cornolò, Giuseppe Severi, Tram e tramvie a Milano 1840-1987, Milano, Azienda Trasporti Municipali, 1987.
  • Francesco Ogliari, Dall'omnibus alla metropolitana, Milano, aprile 1990 (XXXIX edizione)
  • Francesco Ogliari, El gamba de legn. Milano dal cavallo al vapore, Milano, Libreria Milanese, 1991. ISBN 88-7955-034-9.
  • Francesco Ogliari, El tranvai. Milano dal vapore al metrò, Milano, Libreria Milanese, 1993. ISBN 88-7955-051-9.
  • Paolo Zanin, Primi tram a Milano. Nascita e sviluppo della rete tranviaria (1841-1916), Editrice Trasporti su Rotaie, Salò 2007. ISBN 978-88-85068-07-0

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]