Stazione di Milano Centrale (1864)

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Coordinate: 45°28′47.65″N 9°11′53.89″E / 45.479904°N 9.198303°E45.479904; 9.198303

Milano Centrale
stazione ferroviaria
Pozzi, Pompeo (1817-1880) - Milano - Stazione Centrale, dopo 1864.jpg
Veduta del fabbricato viaggiatori tra il 1864 e il 1880
Stato Italia Italia
Localizzazione Milano
Attivazione 1864
Soppressione 1931
Stato attuale Demolita
Linee Raccordata con:
Milano-Bologna
Milano-Venezia
Passante ferroviario di Milano
Linea di Cintura sud
Tipo Stazione in superficie, passante
Binari 6
Note Chiusa nel 1931 e sostituita dalla stazione attuale
Mappa del nodo ferroviario di Milano in seguito alle modifiche attuate fra il 1914 e il 1931

La stazione di Milano Centrale fu la prima stazione centrale della città di Milano. Iniziata nel 1857 durante il Regno Lombardo-Veneto di Francesco Giuseppe, venne inaugurata dal re d'Italia Vittorio Emanuele II il 10 maggio 1864[senza fonte]. Fu realizzata per sostituire le vecchie stazioni di testa di Porta Nuova e Porta Tosa e con la sua messa in attività fu possibile collegare fra loro tutte le linee gravitanti sul capoluogo lombardo. La stazione fu chiusa nel 1931 a seguito dell'entrata in servizio dell'attuale stazione di Milano Centrale e venne successivamente demolita.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Prodromi[modifica | modifica wikitesto]

Il primo accenno ufficiale della necessità della costruzione di quella che sarebbe stata chiamata Stazione di Milano Centrale lo si trova nella "Convenzione concernente l’assunzione, la costruzione e l’esercizio delle ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto". Questa convenzione all'art. 27 recita:

« Art. 27 - Si concede pure alli detti Signori[1] il permesso di costruire intorno a Milano una Strada ferrata di congiunzione e di fabbricare ivi una stazione centrale. »
(Convenzione concernente l'assunzione, la costruzione e l'esercizio delle ferrovie nel regno Lombardo-Veneto, Vienna, 14 marzo 1856.[2])

Per le precarie condizioni economiche dell'Impero Austriaco, il governo di Francesco Giuseppe si trovò nella necessità di "privatizzare" le ferrovie appartenenti allo Stato, e le ferrovie afferenti Milano lo erano. Gran parte delle linee venne così ceduta a una società guidata dai banchieri Rothschild.

La situazione ferroviaria della città di Milano era, in breve, la seguente: nel 1840 si era costruita la prima stazione di Porta Nuova che serviva la linea per Monza; nel 1850 tale edificio era stato sostituito da una seconda stazione di Porta Nuova a causa dell'aumentato traffico, generato dall'allungamento della linea fino a Como.

Nel frattempo, il 15 febbraio 1846[3] si era avuta l'apertura del tratto di linea Milano-Treviglio della linea "Ferdinandea" (Imperial Regia Privilegiata Strada ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta) che faticosamente si cercava di completare raggiungendo Venezia, la cui stazione terminale era posta nei pressi di Porta Tosa dove, per carenze finanziarie, la società ferroviaria aveva dovuto costruire un edificio provvisorio.

Era inoltre previsto l’arrivo a Milano, fra mille difficoltà, dei binari della costruenda linea Milano-Bologna-Pistoia. Per di più, all’altezza di Rogoredo, si sarebbe innestata la linea da Pavia. Altri progetti avrebbero portato i treni anche dal lato occidentale della città, superando soprattutto le difficoltà politiche che intercorrevano fra il Regno di Sardegna e l’Impero austriaco.

A Milano, con la prospettiva di dover fra fronte a un enorme incremento di traffico ferroviario, la società ferroviaria che si sarebbe poi chiamata Imperial Regia Privilegiata Società delle ferrovie Lombardo-Venete si venne a trovare in possesso di due stazioni abbastanza lontane l'una dall'altra e non collegate fra loro. Evidentemente il primo pensiero dei dirigenti della società fu quello di creare una prima versione di "rete", il cui “nodo” principale doveva essere appunto “Milano Centrale”.

Il citato art. 27 concedeva, come abbiamo visto, il permesso di creare una Strada ferrata “di congiunzione” che doveva stendersi “attorno a Milano”; quest'ultima frase era riferita alla Milano del 1856, una città ancora chiusa quasi tutta dentro le mura. Lungo parte di queste mura, sulla Circonvallazione, dalla stazione di Porta Nuova a quella di Porta Tosa era previsto un binario che permettesse l’inoltro di treni. Questo raccordo fu in effetti costruito, sotto la direzione dell'ing. G.B. Bossi,[4] mentre si attendeva di passare al progetto esecutivo per Milano Centrale ed entrò in funzione domenica 26 giugno 1859.[5]

Sebbene oggi possa sembrare strano che un treno percorresse i viali di Circonvallazione - all’incirca gli attuali viale Premuda, Piave, Vittorio Veneto, Monte Santo - occorre ricordare che i treni, all’epoca, erano considerati una specie di tram[senza fonte][Linguaggio colloquiale, inadatto a un'enciclopedia] - e spesso come tale venivano usati - tanto che ingegneri di alta professionalità come Giuseppe Bruschetti[6] caldeggiavano la generalizzazione dell’uso delle strade anche extraurbane con traffico misto ferroviario e stradale.[La "fonte" non dice niente del genere]

Già le prime voci della progettata costruzione della stazione diedero adito a roventi polemiche, soprattutto per il luogo scelto per la costruzione che, a detta dei milanesi, fra le altre cose avrebbe rovinato il panorama che si godeva dagli spalti delle mura: si sottolineava come il fumo e il rumore sarebbero stati un pesante pedaggio alla modernizzazione.

Per tutte, basti una breve citazione di un opuscolo dell'avvocato Michele Cavaleri:

« Generale fu il discorso nei giornali intorno l'ubicazione della Stazione centrale: chi la voleva e chi non la voleva; chi la metteva in un punto e chi in un altro: tutto il mondo però, del pari che tutte le Autorità, erano nella certezza che un punto centrale di queste ferrovie non poteva, né doveva deteriorare la condizione di Milano. »
(M. Cavaleri[7])

Una “Società per l’Incoraggiamento delle Scienze, Lettere ed Arti” si attivò per contrastare la decisione.[8] Il citato progetto dell'ingegner Bossi nasceva appunto da un tentativo di trovare un'altra posizione alla edificanda stazione.

Addirittura si sarebbe dovuta chiudere l'importante Strada Comasina, per far posto al Deposito. Il tutto, a detta dell'avvocato Cavaleri,[9] in spregio a quanto stabilito addirittura dall'Imperatore.

La costruzione[modifica | modifica wikitesto]

Ubicazione della Stazione Centrale su una cartina del Touring Club Italiano del 1914

La stazione fu costruita a nord della città, parallelamente alle mura spagnole fra Porta Nuova e Porta Venezia.

Il 12 settembre 1857 venne posata la prima pietra della stazione. Due giorni «dopo» - avvenimento che la dice lunga sulla situazione - «si discute con le “autorità” locali se e dove costruire la struttura...»[10].

Per il collegamento con il centro della città fu aperto un sottopasso nel bastione (battezzato Barriera Principe Umberto) ed una nuova strada radiale (l'attuale via Turati).

Le linee[modifica | modifica wikitesto]

Tramite un articolato sistema di bivi, la stazione fu collegata con tutte le linee all'epoca afferenti Milano. Verso ovest, appena fuori dalla tettoia, si presentavano gli instradamenti per il Deposito Locomotive, gli itinerari per Monza e Como e per Bivio Vigevano, nei pressi del Cimitero, che a sua volta smistava i treni su Rho oppure su Vigevano. Verso est la linea, dopo un rettifilo di circa due chilometri, si allacciava al Bivio Acquabella, che smistava poi i treni verso Venezia oppure Piacenza e Pavia.

Il fabbricato viaggiatori[modifica | modifica wikitesto]

Il fabbricato viaggiatori, progettato dall'architetto Louis-Jules Bouchot nello stile del rinascimento francese, prospettava su un ampio piazzale alberato, l'odierna piazza della Repubblica.

Era chiaramente suddiviso in due edifici principali, a loro volta formati da un corpo centrale e due ali, uniti e divisi dalla grande tettoia: a nord si trovava il settore dei servizi che possiamo definire "tecnici", al centro la tettoia a coprire i binari, a sud il settore dedicato alla clientela.

Pianta della stazione Milano Centrale del 1865. Riproduzione da "Giornale dell'Ingegnere e Architetto", gennaio 1865, vol. 13, Allegato

Come si può abbastanza agevolmente vedere nel progetto, il settore servizi presentava le due ali est e ovest dedicate al ricovero e alla manutenzione delle carrozze e il corpo centrale in cui trovavano posto la lampisteria, gli uffici dedicati ai conduttori, ai manovratori, ai facchini, la Cassa, la stamperia dei biglietti, un'officina e vari altri locali di servizio.

Il Fabbricato Viaggiatori e la tettoria della stazione. Riproduzione da "Giornale dell'Ingegnere e Architetto", gennaio 1865, vol. 13, Allegato

Il settore dedicato ai viaggiatori comprendeva: verso ovest un "caffè" e una "trattoria", non lontani dalle "ritirate", le tre sale d'attesa per la terza, seconda e prima classe; il corpo centrale era principalmente dedicato al salone delle biglietterie e del servizio bagagli, mentre l'ala orientale ospitava gli uffici del Capostazione, di Polizia, la Posta, il Telegrafo e l'ampio locale della Distribuzione bagagli. All'estremità dell'ala orientale la "Sala del Re", con i vari servizi dedicati, era l'equivalente della aree per V.I.P. che sempre accompagnano stazioni marittime, ferroviarie e aeroportuali. Le due ali erano arricchite da un portico, che correva per tutta la loro lunghezza.

I piani superiori erano dedicati agli uffici amministrativi e ad alloggi per il personale.

La tettoia, posta a coprire i binari, era lunga quanto il fabbricato viaggiatori e larga 40,5 metri. L'ingegner Albert Billé usa questa tettoria come termine di paragone per i problemi delle infiltrazioni di cadute dell'acqua, ricordando contestualmente alcuni dati: le dimensioni e la data di costruzione della tettoia che risale al 1863:

« la tettoja della stazione di Milano, la quale è lunga 235 metri, ed è larga metri 40,50 la cui parte coperta di vetri, lunga metri 172, e larga metri 24, ha una superficie di 4128 m.i q.i. [...] Si può, senza dubbio, affermare che il sistema impiegato nel 1863 alla tettoja della stazione di Milano fu quello fino ad ora generalmente usato. »
(A. Billé, Dei ferri di invetriata per le grandi tettoje, in Il Politecnico, serie quarta, vol. terzo, Fasc. 1, Milano, gen. 1867, pag. 123)

I binari coperti dalla tettoia erano sei, di cui quattro dedicati al servizio viaggiatori con i relativi marciapiedi per il loro incarrozzamento, il carico dei colli e dei bagagli.

Questo fu il vero limite progettuale della stazione: un piazzale troppo stretto e del tutto chiuso da edifici, che non ne avrebbero permesso un agevole allargamento in relazione ad un eventuale (poi verificatosi) incremento del traffico. Per contro, la stazione presentava il vantaggio di essere una "stazione passante", cosa che facilitava enormemente la gestione dei treni, eliminando il lento e costoso sgancio e aggancio delle locomotive per la retrocessione.

La dismissione[modifica | modifica wikitesto]

Con il passare degli anni la stazione divenne angusta e inadatta all'aumentato traffico ferroviario ma, trovandosi circondata da costruzioni, non poté essere ampliata. Se ne dovette progettare perciò la sostituzione con un nuovo impianto di testa posto circa 700 metri più a nord, l'attuale Stazione Centrale, che venne inaugurata nel 1931.

Della vecchia stazione restò in esercizio solo la parte occidentale, costituita dallo scalo merci di Porta Garibaldi e dal capolinea dei treni vicinali delle linee dirette verso Varese, che prese il nome di Milano Porta Nuova: si trattava della prima stazione per le linee elettrificate di Milano, chiamata comunemente le Varesine[11].

La vecchia stazione fu demolita rapidamente al fine di aprire un asse di collegamento con la nuova. Sull'asse della ferrovia scomparsa furono realizzati gli attuali viale Ferdinando di Savoia a ovest e Viale Tunisia e Viale Regina Giovanna a est.

Con il materiale recuperato dalla demolizione, tra cui alcune parti della tettoia di copertura dell'ingresso, l'ingegner Caproni costruì una villa nella sua proprietà di Vizzola Ticino nella Brughiera della Malpensa, ancor oggi visibile.

La funzione storica di essere la porta d'ingresso della città, anche dei viaggiatori eleganti, fece sì che gli alberghi più prestigiosi della città si siano concentrati, per un lungo periodo di anni, in piazza della Repubblica.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Quei Signori, oltre ai Rothschild di Vienna, Londra e Parigi, e vari altri, in Italia erano: Duca di Rafaele di Galliera (sic.) in Bologna, Duca Lodovico Melzi in Milano, Conte Giuseppe Archinto in Milano, Pietro Bastogi in Livorno. (tutti nomi che si troveranno spesso nella storia delle ferrovie italiane).
  2. ^ Del contenuto dell'articolo e di alcune sue conseguenze parla anche M. Cavaleri nelle prime pagine del suo opuscolo:Storia di fatto e di diritto sulla congiunzione delle strade ferrate aventi per centro principale la città di Milano, tipografia Bernardoni, ottobre 1859.
  3. ^ s:Apertura del tronco della strada ferrata Ferdinandea da Milano a Treviglio
  4. ^ G.B. Bossi, Progetto di una Stazione Centrale in Milano, Giornale dell'ingegnere, architetto ed agronomo, agosto 1856, Volume 4), Milano, 1856. Testo reperibile anche su Wikisource al link s:Progetto di una stazione centrale in Milano. Considerazioni sul progetto, sempre su Wikisource, al testo s:Il progetto di G.B. Bossi per una stazione "Milano Centrale".
  5. ^ S. Gallio, “Milano 1859: Chi ha costruito il raccordo sulla Circonvallazione?”, in Tecnica Professionale, Dicembre 2010, C.I.F.I., Roma, 2010. pag 45-52.
  6. ^ Alcuni progetti di Giuseppe Bruschetti si trovano su Wikisource partendo da questo link
  7. ^ M.Cavaleri, cit., pag. 3.
  8. ^ S. Gallio, Il Progetto Bossi per una stazione Milano Centrale, Tecnica Professionale, Giugno 2009, C.I.F.I., Roma, 2009. e Wikisource al link.
  9. ^ M.Cavaleri, cit.
  10. ^ S. Gallio, “Milano 1859: Chi ha costruito il raccordo sulla Circonvallazione?”, cit., p.50.
  11. ^ Ferrovie varesine: quasi un secolo e mezzo di storia. URL consultato il 21-07-2008.. Tratto da Francesco Ogliari. Ruote e binari in Lombardia.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Giuliana Ricci, Complessità e nuovi piani del dibattito nei "magnifici pensieri" per la Stazione Centrale di Milano, in Enzo Godoli, Mauro Cozzi (a cura di), Architettura ferroviaria in Italia. Ottocento. Dario Flaccovio editore, 2004, pp. 291–316. ISBN 88-7758-599-4.
  • Vittorio Cervigni, Passante di una volta, "iTreni", febbraio 1998, 190, pp. 26–31.

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