Tram interurbano

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I tram interurbani sono una particolare variante di tram adatta ad un servizio più pesante dovendo in genere collegare le città con i sobborghi. Sono principalmente, ma non esclusivamente, adibiti al trasporto dei passeggeri. Essendo destinati ad un uso più impegnativo sono costruiti in maniera più robusta e sono più potenti e più veloci.

I tram interurbani spesso condividono i binari con le tranvie urbane all'interno delle città, mentre al di fuori delle città corrono perlopiù in sede propria o in sede protetta all'interno delle strade.
Quando circolano su tratte esercitate con regime di circolazione ferroviario o percorrono vere e proprie tratte della rete ferroviaria assumono altre definizioni come tram-treno.

Tram interurbani in Italia[modifica | modifica wikitesto]

Tram della Milano–Limbiate in sosta a Cassina Amata

I tram interurbani in Italia nacquero all'inizio a trazione ippica (Milano–Monza, 1876) o a vapore (Milano–Vaprio, 1878).

La prima linea a trazione elettrica fu la Firenze–Fiesole nel 1890. Nell'ultimo decennio del XIX secolo seguirono altri progetti tranviari costruiti, o ricostruiti, a trazione elettrica.

L'estensione della rete crebbe fino agli anni dieci del XX secolo; già a partire dai primi anni venti le linee meno trafficate iniziarono ad essere sostituite da servizi di autobus, mentre le più trafficate furono in molti casi elettrificate e potenziate con la costruzione di sedi riservate ("marciatram").

L'ultima tranvia interurbana a vapore d'Italia fu la Bari-Barletta, chiusa nel 1959. Negli anni sessanta, a causa della concorrenza del trasporto su gomma, iniziarono ad essere soppresse anche le tranvie elettriche più importanti.

Delle interurbane costruite negli ultimi tre decenni dell'Ottocento e nei primi due decenni del Novecento, al 2013, rimangono in funzione solo la Milano-Limbiate e la Trieste-Opicina. A partire dagli anni novanta del XX secolo, la linea 15 della rete urbana di Milano termina a Rozzano, al di fuori dei confini comunali. Nel primo decennio del XXI secolo sono state costruite altre tranvie con percorsi suburbani ed interurbani: la Firenze-Scandicci, la Bergamo-Albino e la linea 31 della rete milanese, che termina a Cinisello.

Tram interurbani in Europa[modifica | modifica wikitesto]

Le linee tranviarie interurbane hanno avuto un grande sviluppo in tutta l'Europa fino agli anni 30 del XX secolo. In seguito molte linee sono state soppresse per economie di gestione. Un caso a parte era costituito dalla Russia dove invece il sistema venne addirittura incrementato ed esteso anche agli stati del Blocco comunista nel secondo dopoguerra. A partire dagli anni settanta anche nell'Europa centro-occidentale si è verificata un'inversione di tendenza ad iniziare dalla Germania con la riutilizzazione di tratte ferroviarie dismesse e la banalizzazione con quelle tranviarie.

Tram interurbani negli Stati Uniti d'America[modifica | modifica wikitesto]

Negli Stati Uniti d'America, principalmente negli Stati del Midwest, dove molte linee fiorirono tra gli anni '90 dell’ottocento e la prima guerra mondiale i tram interurbani erosero velocemente molto del traffico passeggeri delle ferrovie tradizionale di breve-medio raggio per i seguenti motivi:

Alcune compagnie di ferrovie interurbane negli Stati Uniti
  1. maggiore economicità rispetto alle ferrovie a vapore, grazie ai minori costi di esercizio che la trazione elettrica garantiva rispetto al vapore
  2. servizio più frequente con orari cadenzati (ad esempio ogni ora)
  3. servizio più capillare e fermate più frequenti, senza penalizzazioni sui tempi di percorrenza, grazie all’ottima accelerazione garantita dal motore elettrico
  4. raggiungevano direttamente il centro della città, a differenza delle linee ferroviarie tradizionali che si attestavano alla periferia
  5. permettevano l’interscambio con le tranvie urbane, con le quali condividevano i binari all’interno della città, evitando fastidiosi trasbordi a piedi o con altri mezzi, garantendo al contempo un notevole risparmio di tempo
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Il materiale rotabile era di tipo più pesante e veloce (90-100 km/h) rispetto a quello delle tranvie urbane, con composizioni che potevano raggiungere i 10 pezzi, anche se normalmente, specialmente per le linee che collegavano i centri rurali, il servizio era effettuato da una singola motrice. Gli interurbani vennero duramente colpiti dalla diffusione delle automobili private e poche linee sopravvissero alla grande depressione degli anni trenta. Fino al 1915 la forma prevalente delle motrici era con cassa in legno, mentre negli anni ’30, vennero introdotte motrici leggere di linea più aerodinamica o treni articolati (come gli Electroliner che collegavano Chicago a Milwaukee), con maggior comfort e tempi di percorrenza minori, per essere competitivi con l’automobile. Durante la seconda guerra mondiale, con il razionamento dei combustibili, degli pneumatici e la minore disponibilità di automobili, gli interurbani godettero di un momento di grande, anche se effimera, popolarità: il numero dei passeggeri trasportati arrivò a superare i valore di prima della prima guerra mondiale. Con il termine delle guerra e delle restrizioni la massiccia diffusione delle automobili private, provocò il rapido declino dei tram interurbani; con l’aumento del traffico delle città i tempi di percorrenza per i tram interurbani diventarono improponibili. Molte linee cessarono il servizio già negli anni quaranta o si limitarono al traffico merci. Oggi sopravvivono solo alcuni segmenti della estesa e florida rete nella zona intorno a Chicago.

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