Tram-treno

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Tram-treno Karlsruhe
Tram-treno parigino
Nordhausen. ‘DUO' Combino sul tracciato che collega la tranvia urbana, dove è alimentato elettricamente con presa aerea, e la ferrovia rurale HSB (Harzer Schmalspurbahn), dove è alimentato da un motore diesel situato a bordo.
Il Modello Zwickau Model ha tram-treni leggeri che percorrono le strade urbane. Dato che i tram hanno scartamento ridotto, e i treni hanno scartamento standard, i tratti condivisi sono a doppio scartamento, con una rotaia condivisa e una utilizzata solo da un tipo di veicolo.

Il tram-treno è un sistema di trasporto pubblico effettuato con veicoli tranviari i quali percorrono anche i percorsi ferroviari locali (grazie ad accorgimenti tecnologici) per ottenere maggiore flessibilità e convenienza adattando la velocità al tipo di percorso. Differiscono da essi i treno-tram (o ferrotranvia) che sono invece sistemi di trasporto pubblico effettuato con veicoli ferroviari i quali percorrono anche i percorsi tranviari cittadini (grazie ad accorgimenti tecnologici).[1]

Sono sistemi tram-treno impropri quei sistemi che utilizzano la tratta ferroviaria in modo esclusivo (cioè circolano solo i veicoli della rete tram-treno) o in modalità time-sharing (a determinate ore circolano veicoli ferroviari in altre veicoli tranviari).[1]

Il vantaggio rispetto ai sistemi che prevedono la separazione tra tram e treno consiste nel fatto che i passeggeri che provengono dal di fuori di una città non devono effettuare il trasbordo da treno a tram o viceversa. Alcuni passeggeri tuttavia non gradiscono la sostituzione di treni regolari con tram-treno, che non hanno ovviamente a bordo alcuni comfort come ad esempio le toilettes[senza fonte].

La prima esperienza europea moderna, il modello Karlsruhe, reinserì il concetto in Germania, e da allora è stato adottato anche a Kassel e Saarbrücken, in Germania, e sul RijnGouweLijn nei Paesi Bassi.

Gran parte dei tram-treno sono a scartamento standard, che facilita la condivisione dei binari con i treni, che presentano lo stesso scartamento; fa eccezione il sistema di Nordhausen, in cui sia i tram che i treni sono a scartamento ridotto. In alcuni casi, come in quello citato di Zwickau, si può ricorrere all'uso del doppio scartamento.

Qual è l'utilità del tram-treno?[modifica | modifica sorgente]

  • Riutilizza corridoi ferrotranviari esistenti riducendo la necessità di grossi investimenti
  • Riduce le rotture di carico (cioè i trasbordi e i cambi mezzo) riducendo i tempi di viaggio
  • Innalza la velocità commerciale mantenendo la capillarità dell'offerta di servizio.
  • Riduce i costi di gestione.

Tecnologia[modifica | modifica sorgente]

All'inizio del XX secolo i percorsi dei treni e tram a vapore viaggiavano spesso sulle strade ordinarie promiscuamente con le linee automobilistiche interurbane; in seguito all'aumento del traffico, gli alti tassi di incidenti resero impraticabile la condivisione delle sedi. La differenza tra i tram-treno moderni e le vecchie ferro-tranvie interurbane è che i tram-treno sono costruiti in modo tale che sul percorso ferroviario siano gestiti dai sistemi di segnalamento ferroviari. I sistemi di Karlsruhe e Saarbrücken utilizzano un segnalamento automatico di protezione chiamato Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) o "Indusi", in modo tale che se il conducente passa con un segnale di divieto, entrano in funzione i freni di emergenza. I tram-treno spesso hanno equipaggiamento doppio per provvedere alle necessità rispettivamente dei treni e dei tram, come il supporto per le alte tensioni e i dispositivi di sicurezza come i freni di emergenza.

I tram-treno sono rotabili duali cioè possono funzionare (grazie ad apparecchiature di commutazione) sia in modalità ferroviaria (3 kv in corrente continua in Italia, 15/25 in corrente alternata nel resto dell'Europa) sia in modalità tranviaria (generalmente 600/750 v c.c.)[1].

Problematiche generali del sistema[modifica | modifica sorgente]

Di massima i problemi da affrontare per l'implementazione di un sistema Tram-treno sono quelli insiti nella stessa differenza tecnica e concettuale dei due sistemi:

  • differente profilo della rotaia tranviaria rispetto a quella ferroviaria, in particolare al riguardo della conicità del profilo superiore;
  • differenza di alimentazione elettrica, essendo impensabile l'uso delle elevate tensioni di linea (3000 V, c.c; 15 kV o 25 kV c.a) o di terza rotaia in area urbana;
  • differente sistema di circolazione tra tranvia urbana, (marcia a vista), e ferrovia, (segnalamento ferroviario), che richiede l'installazione a bordo dei rotabili di apparecchiature complesse e personale di guida più specializzato e multiabilitato.

Problematiche legali in Italia[modifica | modifica sorgente]

Nel vasto dibattito che oggi coinvolge in generale i sistemi interoperabili il tema del tram-treno e quello del treno-tram è uno di quelli che è più all'attenzione degli Enti pianificatori e dei tecnici del settore. Del tema si è parlato anche nel convegno Città Elettriche 2007 di Bologna, nell'ambito del MobilityTech, ed è stata avanzata la proposta di modifica della norma UNI 8379 per definire il sistema treno-tram; ciò perché attualmente l'impiego di veicoli interoperabili di tipo ferroviario non è previsto dalle normative italiane per sistemi di trasporto di tipo misto tranviario-ferroviario. I veicoli, di tipo ferroviario, devono essere adeguati alle norme del Codice della Strada in modo che il regime di esercizio sia ferroviario in sede propria e tranviario in sede stradale. Per i sistemi tram-treno appare sufficiente la norma attuale anche se sono auspicabili regolamenti di esercizio specifici per la circolazione su rete ferroviaria.

Costruttori[modifica | modifica sorgente]

I modelli di tram disegnati per svolgere le funzioni di tram-treno sono:

Sistemi esistenti[modifica | modifica sorgente]

Tram-treni in Europa[modifica | modifica sorgente]

Oggi la nuova filosofia progettuale del tram-treno si sta affermando soprattutto nell'area centro europea; sviluppata soprattutto da Alstom con la messa in produzione delle serie Coradia , Metropolis e Alstom Citadis, quest'ultimo in uso a Kassel e all'Aia. Sostanzialmente si tratta di tecnologie tranviarie che ne permettono l'utilizzo sia su tranvie che su ferrovie; è interessante soprattutto la versione Dualis che è in grado di marciare sotto una linea elettrica a 25 kVolt su percorsi ferroviari e a 750 volt su percorsi tranviari. Sono inoltre attrezzati di apparecchiature di ripetizione segnali ed ERTMS.[2]

La rete di Karlsruhe, che ha fatto scuola, ha avuto origine dall'interconnessione di una rete tranviaria preesistente con la rete ferroviaria nazionale estendendosi successivamente fino a raggiungere le città di Baden Baden e Heilbronn. Giunto quivi il tram-treno esce dalla ferrovia comportandosi come un normale tram urbano. In seguito si sono aggiunte le esperienze di Kassel e Nordhausen (con tram diesel-elettrici). È in corso di costruzione la rete di interconnessione tra L'Aia e Rotterdam.

A Saarbrucken i treni e i tram invece circolano in modo promiscuo.

A Mulhouse è implementata una soluzione similare.

A Zwickau invece è avvenuto l'inverso prolungando il servizio dei treni sui binari tranviari urbani con l'uso di nuove automotrici diesel-elettriche adeguate alle norme del Codice Stradale.

Ad Alicante è attivo dal 2007 una rete di tram-treni.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b c http://www.cityrailways.it/storage/pdf/Tram_treno_vol_1_v.2.pdf
  2. ^ Emilio Ganzerla, Il sistema Tram per città più belle, in "Mondo ferroviario", 246/2007

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Elena Molinaro, Linee guida tram treno, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, atti del 5º convegno nazionale Sistema Tram, Roma, 1 gennaio-1 febbraio 2013.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

trasporti Portale Trasporti: accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti