Scartamento ridotto

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1leftarrow.pngVoce principale: Scartamento ferroviario.

Si definisce scartamento ridotto lo scartamento dei binari delle ferrovie o delle reti ferroviarie la cui misura è inferiore a quella dell'ordinario, che è pari a 1435 mm.

Generalità[modifica | modifica sorgente]

Le ragioni tecniche dello scartamento ridotto risiedono nel fatto di poter progettare curve con raggio inferiore rispetto alle corrispondenti curve a scartamento standard, mantenendo invariata la resistenza al moto dei veicoli ad assale rigido: in questo tipo di rodiggio infatti, nelle curve di raggio inferiore ad un certo valore limite, una delle due ruote dell'assale deve strisciare sulla rotaia, disspando energia e causando un notevole incremento dello sforzo di trazione. Il valore-limite del raggio di curvatura al di sotto del quale si innesca lo strisciamento, e l'entità dello strisciamento stesso (e dello sforzo di trazione aggiuntivo che ne deriva) dipendono direttamente dal diametro delle ruote e dallo scartamento del binario.

Nelle reti ferroviarie tradizionali quindi, ove è in uso l'assale rigido, si preferivano adottare veicoli con ruote piccole e binari a scartamento ridotto in tutti quei territori montani dove la progettazione di un percorso tortuoso poteva consentire minor spesa in termini di costruzioni civili (ponti, gallerie), meglio adattandosi all'orografia accidentata del terreno: in questi casi di percorso tortuoso (quindi a parità di andamento plano-altimetrico del binario) l'adozione dello scartamento ordinario e/o di ruote di grande diametro avrebbe comportato nelle curve più strette uno sforzo di trazione eccessivo nei mezzi di trazione, eventualmente così elevato da impedire l'avanzamento dei treni.

Per veicoli con rodiggi a ruote libere (una innovazione recente ed ancora oggi poco diffusa) non sussiste invece alcuna differenza di resistenza al moto tra i vari scartamenti e rispetto al diametro delle ruote, e per questo tipo di veicolo l'adozione dello scartamento ridotto risulta superflua ed in definitiva inutile.

Lo scartamento ridotto consente quindi economie di costruzione, ma pone problemi di rottura di carico nei confronti del resto della rete ferroviaria a scartamento normale, ed inoltre limita le velocità di esercizio, sia per la presenza di curve dal raggio inferiore, sia talvolta per la minore stabilità dei veicoli sul binario.

Per questi motivi diversi paesi hanno reti ferroviarie con scartamenti inferiori allo standard di 1435 mm con valori in maggior parte di 1067 mm, 1000 mm e 950 mm. Col passare del tempo, le suddette ferrovie si sono evolute e ingrandite fino a costituire reti moderne, efficienti e capillari e oggi hanno hanno prestazioni pressoché simili a quelle delle reti a scartamento normale. Ne sono esempi la metropolitana di Glasgow (1219 mm) in Scozia, le ferrovie giapponesi (1067 mm), brasiliane (1000 mm) o sudafricane (1067 mm).

In Europa le linee a scartamento ridotto sono notevolmente diminuite rispetto al passato. In molti casi sopravvivono solo brevi tratte, di pochi km, delle grandi reti precedenti come nel caso dell'Hartz in Germania. Permangono alcune reti in Svizzera, le linee del Nord della Spagna, gestite da FEVE o Euskotren, e le linee della Corsica; in controtendenza qualche caso in Italia, come quello della Circumetnea in Sicilia, la Roma-Giardinetti o la Circumvesuviana di Napoli (950  mm), che ha aperto diverse tratte di interconnessione ed oggi è dotata di una rete molto estesa e ramificata con un'alta densità di stazioni.

In America del Nord lo scartamento ridotto è praticamente sparito negli anni sessanta. Resta una linea a 914 mm in California per il trasporto del gesso a Plaster City e alcune linee turistiche.

I rotabili circolanti sulle linee a scartamento ridotto tuttavia non hanno necessariamente dimensioni ridotte; per esempio sulle linee da 610 mm del Sudafrica viaggiano le locomotive Diesel classe 91000, modello UM8B General Electric anno 1973, con una larghezza di 2564 mm cioè più di 4 volte lo scartamento, e alte 3632 mm. Sulle linee del Queensland da 610 mm circolano locomotive usate precedentemente sulle linee nazionali da 1067 mm. In Brasile sulle linee da 1000 mm viaggiano locomotive e carri progettati per le linee a scartamento standard del Nord America che formano treni per trasporto di minerale da 200 carri.

Anche le velocità non sono necessariamente basse, nel Queensland e in Giappone su scartamento di 1067 mm viaggiano treni fino a 160 km/h.

Un tipo particolare di ferrovie a scartamento ridotto sono le ferrovie da cantiere. Si tratta spesso di ferrovie costruite con elementi prefabbricati, come le ferrovie giocattolo. Queste sono conosciute anche come ferrovie Decauville.

Caratteristiche dello scartamento ridotto[modifica | modifica sorgente]

Nel linguaggio corrente il termine "ferrovia a scartamento ridotto" viene spesso erroneamente accostato al concetto di "ferrovia secondaria". Una ferrovia secondaria può, invece, essere costruita a scartamento normale. Al contrario in molti paesi esistono ferrovie principali a scartamento ridotto come, ad esempio, quelle con lo scartamento "Cap Gauge" di 1067 mm = 3' 6", in Sudafrica o del Giappone e quelle, con lo scartamento di 1000 mm, in India, Kenia o Tunisia. In questi paesi il concetto di "scartamento ridotto" perciò viene utilizzato per indicare ferrovie con uno scartamento ancora più ridotto rispetto alle ferrovie principali corrispondenti (p.e. 610 mm in Sudafrica). Il limite più evidente delle ferrovie a scartamento ridotto si manifesta nei punti di connessione alle ferrovie a scartamento normale dato che i veicoli non sono interoperabili e quindi bisogna trasbordare merci e passeggeri.

Tale problema non è limitato ovviamente allo scartamento ridotto ma è comune a tutte le situazioni di presenza di due scartamenti diversi. Per cercare di ovviare a questo sono stati adottati vari sistemi, purtroppo macchinosi o piuttosto costosi:

  • Vagoni o carrelli trasportatori. I veicoli di uno scartamento vengono caricati su quelli dell'altro scartamento. Un tale metodo, diffuso su piccole ferrovie locali, era utilizzato sulla Ferrovia Castelvetrano-Porto Empedocle della Rete FS a scartamento ridotto della Sicilia. Sulla Ferrovia Trento-Malè e in altre reti, nel caso di carri merci normali che dovevano raggiungere località servite solo da ferrovie a scartamento ridotto, venivano utilizzati i carrelli di trasbordo.
  • Cambio degli assi o dei carrelli. È adottato per scartamenti non troppo dissimili: Si attua sollevando i veicoli e cambiando gli assi o i carrelli. Usato tra Cina e Russia e in Australia.
  • Veicoli con assi a scartamento variabile. I treni, di tipo bloccato come i Talgo, sono dotati di carrelli speciali, con assi che permettono lo svincolo e lo spostamento laterale delle ruote e il successivo ribloccaggio in posizione spostata, i carrelli scorrono su appositi dispositivi che ne cambiano lo scartamento. È usato in Spagna per il passaggio dallo scartamento largo (spagnolo) allo scartamento standard europeo, su linee interne al paese, o comunque al confine con la Francia.
  • Ferrovie a tre o quattro rotaie. Sullo stesso binario convivono due o tre scartamenti diversi. Un esempio è dato dal tratto promiscuo della Ferrovia Trento-Malè e sulla Potenza-Laurenzana nel tratto promiscuo RFI-FAL.

Principali misure di scartamento[modifica | modifica sorgente]

Le larghezze di scartamento più importanti delle ferrovie a scartamento ridotto sono

  • 600 mm per le ferrovie Decauville diffuso in tutto il mondo
  • 610 mm = 2' (2 piedi) India, Sud Africa, circa 4000 km di ferrovie moderne nel Queensland per la raccolta della canna da zucchero
  • 750 mm Europa, Russia
  • 760 mm ("scartamento bosniaco") ex Paesi asburgici, forse prende origine dallo scartamento di 2' 6 " (2 piedi e 6 pollici, cioè 2,5 piedi)
  • 900 mm
  • 914 mm = 3' nei Paesi anglosassoni
  • 950 mm ("scartamento ridotto italiano")
  • 1000 mm ("scartamento metrico")
  • 1067 mm (3' 1/2') conosciuto come "CAP gauge" (scartamento CAP), che prende il nome dal suo primo utilizzatore nel 1861, l'ingegnere norvegese Carl Abraham Pihl, che venne in origine usato per le ferrovie della Provincia del Capo, in Sud Africa, a partire dal 1873.

Ferrovie a scartamento ridotto[modifica | modifica sorgente]

Italia[modifica | modifica sorgente]

In seguito allo spostamento della linea di frontiera con l'ex impero asburgico, dopo il 1918 molte linee costruite a scartamento 760 mm entrarono a far parte della rete nazionale. Tra le più conosciute è la Ferrovia Parenzana. Vennero dismesse quasi tutte prima della Seconda guerra mondiale altre vennero trasformate a scartamento metrico negli anni venti, come la Ferrovia della Val di Fiemme, sopravvivendo fino agli anni 60. Conservò lo scartamento bosniaco fino alla chiusura (1960), invece, la Ferrovia della Val Gardena.

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Scartamento metrico e Storia dello scartamento ridotto in Italia.

La adozione in Italia dello scartamento 950 mm deriva dalla definizione della legge 29 luglio 1879, n. 5002, con la quale, erano definite le classi nominali di scartamento da adottare, tra cui quelle da 1000 e da 1500 mm, "riferiti all'asse delle rotaie", secondo il sistema francese. Questo significava, con le rotaie allora in uso, uno scartamento effettivo, misurato sul bordo interno della rotaia, rispettivamente di 950 e 1445 millimetri[1].

In Italia lo scartamento 1000 mm è utilizzato negli impianti installati in territori appartenuti all'impero austro-ungarico (Ferrovia Trento-Marilleva, Ferrovia del Renon), nei quali, in derivazione del sistema tedesco, si considerava la misura nominale coincidente con lo scartamento effettivo misurato sul bordo interno della rotaia e nelle ferrovie transfrontaliere con la Svizzera che sono la Domodossola-Locarno e la Tirano-Sankt Moritz. Un'altra linea con questo scartamento è la Ferrovia Genova-Casella costruita nel 1929.

Germania[modifica | modifica sorgente]

Locomotiva a scartamento ridotto in servizio sulla Lößnitzgrundbahn

In Germania le ferrovie a scartamento ridotto hanno avuto la loro massima diffusione a partire dal 1880 fino allo sviluppo dell'autocarro. Erano impiegate in grande numero come ferrovie Decauville o ferrovie forestali. In montagna, come ad esempio nella Selva Ercinia sono state impiegate per le difficili condizioni del terreno. Presenti a macchia di leopardo già prima della seconda guerra mondiale, ma ancora più frequentemente dopo il 1945, in Germania furono soppressi e smantellati molti tratti a scartamento ridotto, inizialmente soprattutto nella Repubblica Federale e dal 1960 in poi sempre più frequentemente anche nella RDT. Le poche ferrovie a scartamento ridotto rimaste in Germania servono oggi perlopiù per fini turistici o come ferrovie museali. Esistono ancora numerose ferrovie con scartamento di 600 mm, soprattutto nel Nord, usate per la raccolta della torba, Torfbahn.

Austria[modifica | modifica sorgente]

Immagine storica del 1910 della Achenseebahn
  • Ferrovia dell'Achensee (Achenseebahn) (Scartamento 1000 mm)
  • Bregenzerwaldbahn (Scartamento 760 mm)
  • Straßenbahn Gmunden (Scartamento 1000 mm)
  • Höllentalbahn (Payerbach - Hirschwang) (Scartamento 760 mm)
  • Straßenbahn Innsbruck (Scartamento 1000 mm)
  • Straßenbahn Linz (Scartamento 900 mm)
  • Lokalbahn Mixnitz-Sankt Erhard (Scartamento 760 mm)
  • Mariazellerbahn (Scartamento 760 mm)
  • Murtalbahn e Taurachbahn (Scartamento 760 mm)
  • Pinzgaubahn (Zell am See - Krimml) (Scartamento 760 mm)
  • Pöstlingbergbahn (Scartamento 1000 mm)
  • Stainzer Lokalbahn - "Flascherlzug" (Scartamento 760 mm)
  • Steyrtalbahn (Scartamento 760 mm)
  • Ferrovia della Stubaital (Stubaitalbahn) (Scartamento 1000 mm)
  • Waldviertler Schmalspurbahnen (Scartamento  760mm)
  • Ybbstalbahn (Scartamento 760 mm) weblink
  • Ferrovia della Zillertal (Zillertalbahn) (Scartamento 760 mm)
  • Feistritztalbahn (Scartamento 760 mm) weblink
  • Vellachtalbahn (Scartamento 760 mm)

Svizzera[modifica | modifica sorgente]

Convoglio sulla linea Jungfraubahn

Francia[modifica | modifica sorgente]

Il Train du Lac d'Artouste è una linea industriale trasformata ad uso turistico con scartamento di 500 mm

Grecia[modifica | modifica sorgente]

Altri paesi (suddivisi per scartamento)[modifica | modifica sorgente]

Questa lista non è completa in quanto alcuni scartamenti sono o sono stati usati solo da un'unica ferrovia in tutto il mondo, caso per esempio di 1200 mm usato oggi solo dalla Principe-Granarolo (Genova) e dalla Rheineck-Walzenhausen (Svizzera).

1,372 m[modifica | modifica sorgente]

1,067 m[modifica | modifica sorgente]

1,055 m[modifica | modifica sorgente]

1,050 m[modifica | modifica sorgente]

1 m[modifica | modifica sorgente]

0,950 m[modifica | modifica sorgente]

  • Italia e sue antiche colonie

0,914 m[modifica | modifica sorgente]

0,686 m[modifica | modifica sorgente]

0,610 m[modifica | modifica sorgente]

  • Sudafrica, Avontuur-Port Elizabeth e diramazione per Patensie
  • India, Darjeeling Hymalaian Railway, Matheran-Neral

0,597 m[modifica | modifica sorgente]

0,381 m[modifica | modifica sorgente]

  • Regno Unito, Romney, Hythe and Dymchurch railway esempio di ferrovia a scartamento di 15 pollici ufficialmente è la più piccola ferrovia per trasporto pubblico, è stata usata anche per trasporto merci durante la seconda guerra mondiale.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Antonio Federici, Lo scartamento ridotto in Italia in tuttoTreno-Tema, 1999, 14.
  2. ^ Official company website White Pass and Yukon Route

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

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