Automotrice

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Il termine automotrice identifica generalmente un rotabile circolante su linee ferroviarie in grado di muoversi autonomamente, in quanto dotato di uno o più apparati motori e relativo sistema di trasmissione, adibito al contempo al trasporto di viaggiatori, presentando così l'aspetto esteriore di una carrozza ferroviaria. Lo stesso termine nacque come semplificazione del termine originario, più lungo, carrozza automotrice.

Un'evoluzione del concetto di automotrice è quello del convoglio automotore a composizione bloccata a trazione elettrica detto, in Italia, elettrotreno o a trazione termica chiamato autotreno. Mentre le automotrici sono scomponibili, gli elettrotreni e gli autotreni, di massima, possono essere impiegati solo in composizioni bloccate.

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Elettrotreno e Autotreno#Autotreno (ferrovia).
Moderna automotrice di costruzione IMPA per ferrovia a scartamento ridotto

Storia[modifica | modifica sorgente]

Le automotrici vennero inizialmente progettate e realizzate soprattutto per risolvere una serie di problemi che affliggevano l'esercizio delle linee secondarie: il bilancio economico sempre più deficitario e la eccessiva lentezza dei treni composti di materiale ordinario e locomotiva a vapore nelle tratte con molte fermate, cose che le rendevano sempre meno competitive rispetto al crescente traffico su strada.

Le prime realizzazioni furono simili ai veicoli tranviari all'alba del XX secolo; in vari stati europei ove esistevano fabbriche di materiale motore vennero realizzate sia automotrici a vapore che con motori elettrici a corrente continua, alimentati da linea aerea, terza rotaia o accumulatori. In Italia invece le prime realizzazioni furono con motori elettrici a corrente continua a bassa tensione e, prima realizzazione mondiale, a corrente alternata trifase ad alta tensione. Agli inizi degli anni dieci furono realizzati i primi rotabili dotati di un motore endotermico il più delle volte a benzina e a ciclo Otto. Si trattava tuttavia di veri e propri autobus su rotaia, cambio e freni di tipo automobilistico, di scarsa potenza che presentarono però molti inconvenienti, fra cui l'alto consumo di carburante e l'elevato rischio di incendio. Vennero realizzati in Ungheria anche rotabili con tale impostazione ma muniti di trasmissione elettrica usati a partire dal 1903 sulle linee ferroviarie della compagnia ungherese ACsEV.

Che il problema di un mezzo di trazione leggero ed economico fosse molto sentito dagli esercenti ferroviari e che non fosse solo italiano lo dimostra l'interesse suscitato nel 1925 dall'esposizione dei rotabili ferroviari di Seddin, presso Berlino, dove tra l'altro si concretizzò la decisione delle Ferrovie dello Stato di ordinare e sperimentare le automotrici DWK ivi esposte. L'anno della svolta per l'Italia fu comunque il 1934 quando la Fiat Ferroviaria consegnò alle FS le prime automotrici con motore Diesel, dopo che l'anno prima aveva fornito una serie denominata Auto 48 (riclassificata in seguito ALb 48).

Una Littorina della FCE restaurata

È a questo punto che, previa un'accurata campagna di stampa effettuata dal giornale "Il Popolo d'Italia", a fine ottobre del 1933 viene coniato e diffuso il termine Littorina che accompagnerà a lungo nel gergo popolare anche altri tipi di automotrice. Si affiancarono alla Fiat nella fornitura dei nuovi rotabili anche la Breda, l'Ansaldo, l'OM e tante altre piccole case minori che approvvigionarono di tali mezzi anche molte ferrovie secondarie.

La ALn 556 Breda, uno dei mezzi leggeri a trazione termica più caratteristici del parco rotabili FS

Le automotrici ovunque produssero incrementi, a volte incredibili, di traffico viaggiatori perché dimezzavano le percorrenze in molti casi e avevano in genere un comfort più elevato rispetto alle vecchie carrozze a due assi e terrazzini di uso generale. Nel settore delle automotrici elettriche lo sviluppo è stato maggiormente precoce; già a partire dagli anni venti molte ferrovie secondarie private e pubbliche avevano adottato vari tipi di elettromotrici per economizzare sulla gestione ma fu proprio in concomitanza allo sviluppo delle "Littorine" che avvenne il lancio in grande stile di elettromotrici ALe 790 e ALe 880 veloci e capienti realizzate con caratteristiche simili derivate dai capostipite, i fortunati elettrotreni ETR 200.

Gli anni quaranta hanno visto nascere molti progetti innovativi nel campo della trazione termica che spesso hanno visto la luce nell'immediato Dopoguerra; sono così nate automotrici sempre più capienti e prestanti come le ALn 772 e ALn 990 e innovative come le RALn 60 con motori sotto il pavimento, capostipite del progetto che poi ha portato all'automotrice "universale" ALn 668. Estensioni del concetto di automotrice elettrica hanno portato alle eccellenti ALe 601 del Dopoguerra, le prime automotrici veloci ad aver raggiunto i 240 km/h in corse sperimentali fatte negli anni settanta dalle FS. Da tale progetto sono derivate le elettromotrici per servizi vicinali ALe 803 e le ALe 940. L'arrivo dell'elettronica di potenza ha visto la nascita di automotrici elettriche più potenti come le ALe 724 e le ALe 582.

Automotrici di ultima generazione: il Minuetto delle ferrovie italiane

Le ultime evoluzioni del concetto di automotrice, sempre più confortevoli e accessoriate, hanno visto nascere composizioni binate o a tre elementi del tipo dei recenti Minuetto, in versione sia elettrica che diesel o degli Stadler adottati da varie società ferroviarie private.

Le automotrici elettriche[modifica | modifica sorgente]

Al contrario di quanto si crede comunemente le prime automotrici italiane furono elettriche e non a vapore. Lo scopo principale per cui nacquero fu quello di porre rimedio al, sempre più grave, disavanzo di bilancio delle società ferroviarie nel caso molto frequente di treni composti da una sola vettura e al più anche un carro merci o bagagliaio trainati da una locomotiva a vapore spesso del tipo locotender. Esisteva già l'esperienza del settore tranviario con l'uso dei motori a corrente continua a 650 Volt. Tuttavia all'entusiasmo dei primi esperimenti sopravvenne la considerazione che l'elevato costo delle linee elettriche e delle apparecchiature di produzione e alimentazione dell'energia non giustificava l'uso della trazione elettrica se non nel caso di ferrovie con lunghe gallerie o forti pendenze.

Così se il sistema si diffuse nelle zone di produzione di energia idroelettrica in cui la vicinanza alle centrali di produzione ne conteneva i costi, nel resto dei casi si affermò nelle aree suburbane attorno alle grandi città come Milano, Napoli e Roma dove il grande traffico di natura pendolare faceva ammortizzare i costi elevati d'impianto con l'acquisizione di ulteriore traffico. In questi casi infatti occorrevano mezzi di trazione automotori in grado di rimorchiare carrozze che, viaggiando promiscuamente con i treni ordinari su linee a grande traffico, non ne penalizzassero la circolazione a causa dello loro frequenti fermate.

L'input venne dato dal Governo italiano che nel 1897, nell'intento di porre soluzione ai problemi dell'economicità della gestione ferroviaria, patrocinò quattro esperimenti di trazione elettrica:

La prima realizzazione fu quella della Milano-Monza che iniziò l'esercizio nel febbraio del 1899 con una coppia di automotrici a carrelli classificate RM 5101 e 5102, dotate di due motori da 22 kW di potenza. Offrivano 64 posti a sedere e raggiungevano la velocità di 60 km/h. I motori venivano alimentati da una batteria di accumulatori al piombo disposte su due rami disponibili in serie o in parallelo. I rotabili pesavano 58 tonnellate di cui la maggior parte era costituita dalle batterie. L'esperimento, pur gradito dall'utenza, patì molti inconvenienti ed ebbe fine nel 1904.

Il secondo progetto, realizzato il 1º maggio 1901, ebbe un risultato migliore, tanto che le corse da Bologna vennero effettuate fino a Poggio Rusco e anche su Modena ma ebbe fine ugualmente nel 1903. Anche qui veniva raggiunta la velocità di 60 km/h utilizzando quattro rotabili con 52 posti a sedere, classificati 001 ÷ 004 dalla Rete Adriatica, di costruzione Diatto con due motori elettrici Ganz da 30 kW. Questi due esperimenti mostrarono la limitatezza della trazione ad accumulatori e spensero molte speranze.

Il 16 ottobre del 1901 ebbe inizio l'esercizio a corrente continua a 650 Volt, a terza rotaia, sulla linea Milano Varese della Rete Mediterranea. Si trattava di una linea molto trafficata e vi vennero immesse 20 automotrici, classificate 5111 ÷ 5130 e 20 rimorchiate similari costruite in Italia dalle Officine Meccaniche di Milano su progetto General Electric Company. Montavano 2 motori per carrello della potenza continuativa di 70 kW, raggiungevano la velocità di 85 km/h fornendo 63 posti a sedere. Il successo fu tale che l'elettrificazione venne prolungata fino a Porto Ceresio. Non essendo sufficienti i rotabili, nel 1903 venne fatta un'ulteriore ordinazione di 5 unità da 40 posti, bagagliaio e postale e l'anno dopo un ulteriore gruppo di 15 rotabili classificati 5131 ÷ 5146, di potenza inferiore ma attrezzate con un dispositivo di telecomando che ne rendeva possibile la composizione multipla. Nel 1925 queste ultime vennero trasferite a far servizio sulla "metropolitana FS" di Napoli, ove vennero accoppiate permanentemente con l'interposizione di una carrozza a due assi.

Una automotrice elettrica trifase tipo RA 32

L'esperimento a corrente trifase ebbe luogo sulla linea della Valtellina della Rete Adriatica e vide l'utilizzo di un mezzo di trazione innovativo che utilizzava non più corrente a bassa tensione ma tensioni oltre i 3000 Volt. Le automotrici elettriche furono di due tipi, cinque, classificate RA 321 ÷ 325 con 24 posti di 1ª classe e 32 di 2ª classe con bagagliaio e postale, e cinque arredate lussuosamente con un salone dotato di divani e tavolini. Queste erano tutte di costruzione Ganz e Mavag e svolsero servizio fino al 1923. Nel 1914 in seguito alla elettrificazione della linea fino a Monza si spinsero fino a Milano, trainate da una locomotiva a vapore nel tratto Milano-Monza[1]. Nonostante la buona qualità e le tecniche innovative tuttavia rimasero l'unico esempio di automotrice trifase.

Alla soglia degli anni trenta l'automotrice elettrica, a terza rotaia, trova la sua specializzazione nei servizi a carattere pendolare su linee a traffico intenso e vicinali delle grandi aree metropolitane di Milano, nella direttrice di Varese e Porto Ceresio e di Napoli. In quest'ultima tuttavia, a partire dal 1935 e in conseguenza della elettrificazione a 3000 Volt della linea Roma-Napoli, anche la "metropolitana" viene trasformata a linea aerea, con pantografo, a 3000 volt.

Automotrice pesante elettrica e rimorchiate delle Ferrovie Nord Milano in arrivo a Laveno nel 1979

Si tratta comunque in entrambi i casi di automotrici pesanti, che dopo la trasformazione a 3 kV verranno denominate E.623, simili a carrozze ferroviarie a cassa metallica costruite dalla Breda con parte elettrica della Compagnia Generale di Elettricità (CGE); la loro potenza è di oltre 600 kW e sono in grado di trainare delle rimorchiate. Essendo dotate di avviatore automatico vengono permanentemente accoppiate alle rimorchiate pilota realizzando così dei complessi reversibili che presteranno servizio fino agli anni ottanta.

Gli anni trenta vedono anche la nascita, sull'onda del successo degli elettrotreni ETR 200 e delle automotrici termiche, delle automotrici leggere elettriche progettate dalla Breda. Nel 1935 infatti vennero ordinate 12 unità del tipo ALe 792 con cassa a trave tubolare e con largo uso di leghe leggere nella costruzione. Erano con ambedue le testate aerodinamiche, con porte a battente e due scompartimenti, da 56 posti quello di terza classe, e da 23 posti quello di prima. Le poltroncine erano tutte imbottite. La cassa poggiava su due carrelli motorizzati con due propulsori ciascuno da 92 kW, trasmissione ad asse cavo e pacchi molla (sistema Bianchi). Erano dotate di avviatore automatico che ne rendeva possibile il telecomando fino a tre unità e raggiungevano la velocità di 115 km/h. Nello stesso anno ne vennero ordinate altre 10 di sola terza classe, ma con le stesse caratteristiche, che presero il nome di ALe 882; entrate in esercizio ebbero un immediato successo. Nel 1938 Breda realizzò anche una versione di lusso in due unità che prese il nome di ALe 402: era munita di cucina a bordo e presentava 17 posti di 1ª classe e 23 di 2ª. Raggiungeva la velocità di 130 km/h. Il successo delle ALe 792/882 intanto, nel 1936, aveva spinto i vertici delle FS a concepirne una modifica progettuale; trasformando una delle due testate aerodinamiche in modo da applicare i mantici se ne poteva rendere possibile la composizione. La modifica comportava il sacrificio di due posti e così nacque il gruppo ALe 790/ALe 880 le cui consegne avvennero a partire dal 1938 e fino al 1953 fino a raggiungere la consistenza di 155 unità che vennero assegnate a tutti i compartimenti, eccetto quelli di Palermo, Genova e Bari, ove svolsero servizio fino agli anni ottanta. La costruzione venne ripartita tra la Breda, l'Ansaldo, la Savigliano e la OM. Vennero realizzate anche delle versioni speciali come la ALe 184 che era un'elettromotrice binata, 10 unità ALe 400, di lusso con cucina e soli posti di 1ª e 2ª classe, e un elettrotreno salone ALSe 10 per servizio di Stato che venne usato da Mussolini tra Roma e Forlì.

Le automotrici a vapore[modifica | modifica sorgente]

Figurino di automotrice a vapore del gruppo 85 FS

Il successo dell'esercizio delle automotrici elettriche della Valtellina e delle Varesine aveva stimolato i tecnici ferroviari a tentare la realizzazione di un rotabile automotore anche per le linee secondarie a basso traffico che non era conveniente elettrificare.

Mantenendo lo schema motore tradizionale, quello a vapore a stantuffi e bielle avevano realizzato vari tipi di automotrice a vapore in cui la parte motrice era accentrata sul primo carrello che quindi risultava complesso e pesante, al quale faceva seguito la carrozza vera e propria con un carrello posteriore di tipo classico. Gli inconvenienti però erano tanti: La caldaia, verticale, era piccola e il meccanismo motore ingombrante, le scorte d'acqua e di carbone troppo esigue per ragioni di spazio; ciò si traduceva in poca potenza e bassa autonomia. Inoltre la disposizione squilibrata dei pesi si traduceva in cattiva qualità di marcia e aggressività verso il binario. Vi era infine l'handicap dei lunghi tempi di approntamento e di rimessaggio del rotabile che per giunta richiedeva la presenza di due agenti a bordo. Ce n'era abbastanza per raffreddare gli entusiasmi iniziali, tuttavia fino agli anni dieci in tutta Europa continuarono gli esperimenti di ogni tipo al punto che entro la prima decade del XX secolo si contavano più di un centinaio di automotrici a vapore nelle varie amministrazioni ferroviarie.

Proprio tale diffusione portò, nel 1904, le direzioni tecniche dell'esercizio della Rete Mediterranea e della Rete Sicula ad interessarsi ad un progetto che sembrava avesse già ottenuto un grande successo in Francia: le automotrici a vapore Purrey. Dopo una visita dell'ingegner Fadda ne vennero ordinate due che svolsero servizio sulla linea Roma-Viterbo, gestita dalla Mediterranea, a cui se ne affiancò una che venne inviata a Palermo. Le automotrici erano a due assi, con quello anteriore motore, a caldaia verticale a 20 bar e trainavano una carrozza. Il loro servizio non si dimostrò molto conveniente nonostante alcuni pregi e si concluse molto presto: nel 1913 risultavano già demolite dopo essere state immatricolate nel 1906 come gruppo 80 FS[2].

Tra il 1905 e il 1907 le Ferrovie dello Stato, comunque, immatricolarono 85 automotrici a vapore, come gruppo 60, costituite da locomotiva, bagagliaio e comparto postale, a tre assi di cui due accoppiati e uno portante, della potenza di 180 CV ma in grado di trainare una o due carrozze a due assi soltanto.

Automotrice a vapore di costruzione inglese simile alla FS gruppo 86

Alla Fiera di Milano del 1906 venne presentata anche un modello di automotrice, del gruppo 85, a carrelli, da 86 posti e 130 CV di potenza, ma con un solo asse motore. Ne vennero costruite tre, a cui me fecero seguito altre 12, sempre a carrelli, di costruzione inglese da 66 posti e 170 CV di potenza che vennero immatricolate nel gruppo 86. Ambedue i gruppi svolsero un servizio del tutto insoddisfacente nelle linee attorno a Milano; erano troppo pesanti, 47,4 tonnellate le "85" e 49,4 tonnellate le "86". Queste ultime scomparvero presto mentre le tre 85 trasferite a Mestre nel 1931 svolsero servizio per corsette del personale. Quanto alle automotrici-bagagliaio del gruppo 60 un certo numero, private di un asse e del compartimento vennero trasformate nella piccola locomotiva 800, detta anche il "Cubo" per la sua singolare forma.

Nel corso degli anni trenta sulla scia di altre esperienze europee venne tentata nuovamente la costruzione di automotrici a vapore, questa volta con caldaia ad alta pressione. Nel 1936 l'OM consegnò alle FS tre automotrici con la cassa simile a quella delle future ALn 72 con un comparto motore, dietro la cabina di guida, nel quale era alloggiata la caldaia a vapore ad alta pressione. Vennero denominate Automotrice ALv 72; era un progetto innovativo, con cassa a struttura più robusta e un carrello di concezione moderna, ma non ebbero seguito e vennero, anni dopo, trasformate in ALn 72.

Le prime automotrici con motore endotermico[modifica | modifica sorgente]

Una delle prime utilizzazioni al mondo di rotabili automotori dotati di motori termici fu quella operata dalla compagnia ferroviaria ungherese ACsEV che dopo il deludente esercizio con automotrici a vapore nel 1903 iniziò a provare automotrici a motori termici a trasmissione elettrica. In seguito alla riuscita dell'esperimento a partire dal 1906 acquistò circa 40 rotabili del tipo; realizzati dalla fabbrica Johann Weitzer di Arad (Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság) montavano motori De Dion-Bouton ed equipaggiamenti elettrico Siemens-Schuckert.

Una delle prime automotrici termiche di costruzione ungherese

Può sembrare paradossale ma fu la prima guerra mondiale a dare un forte impulso allo sviluppo dei motori endotermici; infatti nei primi anni venti cominciò a manifestarsi un sempre maggiore interesse allo sviluppo di progetti che usassero tale propulsione per muovere una carrozza, dato che l'uso del motore elettrico, pur dando eccellenti risultati, necessitava di complesse e costose linee aeree per alimentarlo con la corrente elettrica, ancor più se si trattava di un sistema trifase e quindi diveniva conveniente solo in presenza di un forte traffico di viaggiatori.

L'anno 1924 fu un anno cruciale: a Berlino, alla stazione di Seddin si tenne un congresso ferroviario in occasione del quale si organizzò un'esposizione di rotabili ferroviari. La delegazione di funzionari delle FS si interessò molto, e volle provarli, a un gruppo di nuove automotrici costruite dalla Deutsche Werke Kiel A.G.(DWK). Si trattava di un rotabile a carrelli che veniva mosso da un motore Mercedes-Benz a 6 cilindri, alimentato a benzolo a ciclo Otto con carburatore; la trasmissione era composta da frizione e cambio meccanico a ingranaggi. Il rotabile era disponibile in varie versioni con motori e scartamento differenti. Nello stesso anno la ditta Romeo di Milano otteneva la licenza di costruzione che venne attuata nello stabilimento CEMSA di Saronno. Nello stesso 1924 venne emanato un decreto che incentivava l'uso di automotrici a motore endotermico così le FS ne ordinarono quattro unità ma ne chiesero la trasformazione dell'alimentazione a miscela di nafta e benzina con l'applicazione di uno speciale carburatore brevettato, Aliverti. Le unità furono la C.8701, poi N.8701, del tipo 1 da 160 CV e le C.8801-03 (poi N.8801-03) da 100 CV.

Nel 1925 anche la Compagnia Generale Tranvie Piemontesi e la Compagnia delle Ferrovie del Mezzogiorno d'Italia (CMFI, Ferrovia Alifana) ne acquisirono una ciascuno. Quest'ultima poi la cedette, assieme a un'altra automotrice AEG-OM, a ciclo Otto e alimentazione mista, alla Società per le Ferrovie Secondarie della Sicilia che le impiegò per molti anni sulla ferrovia Siracusa Ragusa Vizzini.

Il 1924 vide anche, in esperimento, una tra le prime automotrici termiche italiane costruita dalla Breda per le Ferrovie Nord Milano. Era un rotabile con cassa in legno a vestibolo centrale, in stile tranviario, montata su un telaio di ferro, chiodato, a carrelli di cui uno portante e uno motore che aveva i due assi accoppiati per mezzo di una biella e riceveva il moto attraverso un cambio a 4 marce da due motori da 35 kW. Tale rotabile, denominato M-1 forniva 60 posti a sedere e viaggiava alla velocità massima di 60 km/h. Diede molti disservizi, anche per la difficoltà di far marciare in passo i due motori accoppiati, e fu ritirato dal servizio nel 1930.

Tra il 1925 e il 1926 le officine FS di Firenze utilizzando la cassa di una vecchia automotrice a vapore del gruppo 85, costruirono una automotrice dotata di un motore a ciclo Otto, alimentato a nafta, con carburatore riscaldato dai gas di scarico, e una trasmissione elettrica, sicuramente molto più efficiente rispetto alla trasmissione meccanica tradizionale; venne denominata CE.860 (poi N.8301) e rimase utilizzata fino al 1934. Utilizzando la trasmissione elettrica ne vennero costruite ulteriori unità tra cui, intorno al 1928 una per la rete a scartamento ridotto della Sicilia.

Le automotrici Diesel[modifica | modifica sorgente]

Il mito della Littorina

Il termine "littorina" nell’immaginario popolare evocava fino a qualche tempo fa il materiale rotabile leggero a trazione termica (Diesel, benzina, gas) di qualunque scartamento. Dato che quantomeno nella colorazione i rotabili appartenenti alle classi ALb 48, ALn 56 e ALn 772 si rassomigliavano, l'uso popolare del termine si è esteso anche ad altri tipi di rotabili automotori, mentre nella terminologia ufficiale delle FS è sempre stato usato il termine "automotrice".

L'allora neologismo, coniato intorno al 1932-1933, non è certo come sia nato: è probabilmente derivato dall’apposizione sul muso dell'automotrice Alb 48 di un fascio littorio (messo come spesso accade per i simboli del potere assoluto davanti alla locomotiva o all’automotrice; esempi ne sono le locomotive sovietiche o cinesi con altrettanto vistose simbologie comuniste). Da ricordare che nell'immaginario collettivo futuristico proprio di quell'epoca il treno era considerato un autentico mito di velocità e progresso. Mussolini stesso contribuì al lancio d'immagine di questo mezzo effettuando appositamente un viaggio su una Alb 48 in visita alla stazione di Littoria (oggi Latina)[3][4], qualche settimana prima della inaugurazione ufficiale della nuova città[5]. Il termine tuttavia risulta enfaticamente usato anche nelle locandine pubblicitarie delle prime ALb 48 dalla stessa casa costruttrice, Fiat, e nell'annuncio della presentazione del nuovo rotabile sul quotidiano di regime Il Popolo d'Italia.

Una littorina ferma alla stazione di Aosta in una cartolina d'epoca degli anni '30.

Proprio a causa della capillarità di diffusione delle automotrici in tutta la rete ferroviaria italiana di stato e in concessione il termine si estese a macchia d’olio sopravvivendo ampiamente alla caduta del regime fino a quando la sempre maggiore diffusione dei rotabili moderni e innovativi e il cambio generazionale dell’utenza ferroviaria ha decretato la quasi scomparsa del termine.

Gli anni trenta sono quelli della svolta; dopo i tanti progetti che avevano evidenziato i limiti e l'inaffidabilità dei vari sistemi adottati, le FS provarono ancora due prototipi di automotrici, la VT.61 Austro-Daimler detta anche Blauer Pfeil di costruzione svizzera nel 1934 e la Micheline, di costruzione francese nel 1932.

La prima era una bassa e profilata vettura a carrelli le cui ruote avevano interposto tra l'asse e il cerchione uno pneumatico che serviva a rendere la marcia dolce e senza scosse. Era azionata da due motori a benzina da 60 kW con trasmissione idraulica Voith e raggiungeva i 100 km/ora.

La seconda era un'automotrice articolata, costruita dalla Michelin, con il gruppo cabina-motore a tre assi sul quale era montato un motore Panhard & Levassor a benzina da 70 kW. La trasmissione avveniva attraverso un cambio meccanico sul secondo asse accoppiato per mezzo di una catena di trasmissione al terzo. La carrozza era appoggiata su uno snodo e posteriormente aveva un carrello a due assi. Piccola e leggerissima, pesava a pieno carico appena 6.900 kg; raggiungeva i 70 km/ora. La vera particolarità di questa automotrice era quella di avere al posto delle solite ruote di metallo degli pneumatici veri e propri che facevano presa sulla rotaia assicurando un'aderenza elevata. Un bordino metallico le teneva sul binario. All'ottimo coefficiente di aderenza era però contrapposto l'elevato consumo degli pneumatici, ovviamente di costruzione Michelin.

Ambedue i rotabili effettuarono un lungo giro dimostrativo per l'Italia suscitando più curiosità che vero interesse e non diedero alcun seguito di ordinazione. Pur interessanti erano di poca utilità pratica nel variegato e difficile panorama delle ferrovie italiane. L'ultimo rotabile, che concluse il periodo degli esperimenti fu l'automotrice a due assi ALb 25 Fiat costruita nel 1931 per la brevissima linea ferroviaria Cerignola Città-Cerignola Campagna in grado di trainare un rimorchio di tipo analogo, a due assi. Si trattava di un vero e proprio autobus su rotaia da 25 posti e svolse un modesto servizio per alcuni anni.

Tra il 1932 e il 1933 avvenne la presentazione di un nuovo tipo di automotrice Fiat, bidirezionale, con un singolo motore a benzina, della capienza di 48, 64 e 80 posti con delle prestazioni interessanti in termini di velocità; raggiungevano infatti agevolmente i 110 km/h. Si trattava della prima realizzazione che, abbandonati i vecchi concetti, adottava una cassa leggera montata su due carrelli a due assi di cui uno motore; uno dei carrelli alloggiava il motore, ma nella versione da 80 posti erano motorizzati ambedue. Il modello in oggetto venne al principio denominato Auto 48.xx e solo in seguito prese la numerazione ALb 48.xx.

Presto comunque verrà abbandonato il pur prestante motore a benzina in favore di quello a gasolio, più lento ma più sicuro e con curva di coppia motrice più favorevole. Inoltre il numero di posti offerti verrà standardizzato a 56 anche nelle versioni della Breda e dell'Ansaldo. Le nuove automotrici costruite a centinaia, anche nella versione a comando multiplo Aln 556, vennero prodotte in svariate versioni anche per le ferrovie in concessione, in vari tipi di allestimento, e anche in versioni allungate da 80 posti e miste ALDn 32 per servizi di posta e merci. Una versione speciale fu il poco noto ATR 100, prodotto in nove unità con allestimenti lussuosi e che nelle intenzioni doveva essere il fiore all'occhiello ma che risentì molto dei limiti tecnici rappresentati dai motori montati sui carrelli.

Dello stesso periodo si ricorda la scelta operata da alcune ferrovie in concessione in favore di un modello di automotrice tedesca costruita dalla MAN (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) a partire dal 1934 che venne costruita su licenza in Italia dalle Officine Meccaniche della Stanga e dalle Officine Meccaniche Italiane di Reggio Emilia, conosciute anche come Reggiane e acquistate dalla Società Veneta che le immatricolò come ADn 500; dalle Ferrovie del Sud Est che le denominò Ad 01-10; e dalle CCFR dove furono numerate ALn 9000. La robustezza di tale rotabile venne dimostrata dalla sua sopravvivenza fin quasi ai giorni nostri.

Le automotrici del tipo ALn 56 e derivate vennero costruite fino al 1939, tuttavia a tale data si manifestavano già chiari i limiti dell'impostazione meccanica del gruppo propulsore montato sul carrello; oltre ai problemi di stabilità alle velocità più elevate e alla criticità della distribuzione dei pesi c'era anche il problema delle avarie che il motore subiva a causa dei continui urti e scossoni indotti dalla marcia. La soluzione venne trovata nel motore ancorato alla cassa. Le masse non sospese così diminuirono drasticamente con un beneficio complessivo del rotabile. Fu la OM, associata alla Fiat, a produrre il modello ALn 72, seguito da quello ALn 772 che oltre ad avere il motore ancorato alla cassa presentava anche l'innovazione del cambio idraulico e un carrello a passo lungo che determinava una elevata stabilità di marcia dei rotabili.

Con la stessa filosofia costruttiva vennero alla luce anche le automotrici dei gruppi ALn 880 e ALn 990, quest'ultima la più grande automotrice immatricolata nel parco FS fino allora. Il successo della ALn 772 veniva ritentato dall'OM con le ALn 773 e ALn 873 anche in questo caso però con il motore sottocassa.

Automotrice Fiat 668 della serie 1000 con motore turbocompresso

Il Dopoguerra vide la nascita di rotabili tutti costruiti con la ormai classica soluzione del motore a sogliola montato sottocassa, a volte turbocompresso, e con la scelta quasi obbligata del cambio meccanico per la Fiat e il cambio idraulico per la OM.

L'automotrice RALn 60 e la sua omologa a scartamento ordinario ALn 64 furono il preludio al più diffuso modello unificato di automotrice Fiat; l'Automotrice ALn 668 costruita in svariate versioni fino a tempi recenti. La trasmissione elettrica, già sperimentata agli albori, venne utilizzata per lo più in automotrici per ferrovie in concessione di costruzione Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri ma non più adottata per i rotabili FS.

L'ultima generazione di automotrici vede il sempre maggiore impiego di automotrici a composizione bloccata di due, tre o più elementi come nel caso delle ALn 501/502 Minuetto, tuttavia è doveroso precisare che nonostante la sigla ALn significhi automotrice leggera, il loro peso, conseguentemente alle nuove concezioni del servizio non permette più di considerarle leggere.

Classificazione delle automotrici presso le Ferrovie dello Stato italiane[modifica | modifica sorgente]

Le automotrici delle FS (Trenitalia) vengono da tempo identificate da una sigla tipo ALx XXX XXXX. La sigla AL indica il tipo di rotabile: Automotrice Leggera

La lettera minuscola seguente (n, b, g, e, v) indica invece la tipologia del motore di trazione:

La sigla AL può essere integrata dalle lettere maiuscole D (che indica la presenza di un comparto adibito a bagagliaio), U (la presenza di un comparto postale), T (con un terrazzino panoramico) e H (mezzo refrigerato per il trasporto di derrate).

Se invece è preceduta dalla lettera R indica un'automotrice a scartamento ridotto 950 mm per la rete siciliana.

Una ALn 556 Littorina in servizio in Centro Italia nei primi anni sessanta.

In passato la classificazione riassumeva in un codice alcune delle prestazioni del veicolo. Dagli anni ottanta, non è sempre ugualmente significativo sulle ultime famiglie di rotabili immessi sulla rete ferroviaria. In questo sistema il primo numero (2 o 3 cifre) individua il numero di posti a sedere; se la prima cifra è raddoppiata significa che il mezzo è predisposto per il comando multiplo, ovvero può essere accoppiato ad altre unità simili ed essere comandato da un solo operatore.

Il secondo numero (3 cifre, tranne che per i mezzi termici dove le cifre sono 4) indica il costruttore (1=Fiat, 2=Breda, 3=OM, 4=Ansaldo) e il numero di matricola progressivo (cifre seguenti). Le rimanenti cifre del secondo numero sono il numero di matricola progressivo del veicolo.

Esempi:

  1. ALn 56.1268 indica un’automotrice con 56 posti costruita da FIAT (1, prima cifra del secondo numero) con matricola 268.
  2. ALn 448.2008 un’automotrice (4) atta al comando multiplo, (48) con 48 posti, (2) costruita da Breda, (008) con numero di matricola 008.
  3. RALn60 una a scartamento ridotto 950 mm per la rete siciliana, con trazione termica a nafta, capace di 60 posti.

Per la classificazione dei rimorchi valgono le stesse regole del materiale motore, omettendo però la prima lettera maiuscola A.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Cornolò, Automotrici, op. cit., p. 34
  2. ^ Cruciani, Purrey, op. cit., pp. 17–21
  3. ^ Altre fonti (cf Pedrazzini, A.T.R. 100, op. cit., p. 5) sostengono che la denominazione di littorine deriva proprio da Littoria, città che vide il loro esordio.
  4. ^ Vedi Francesco Guccini: Dizionario delle cose perdute, Arnoldo Mondadori editore, 2012 ISBN 9788852023378
  5. ^ Giornale Luce B0172 del 2/12/1932 "S.E. il Capo del Governo si è recato nell'Agro Pontino su di una nuova auto-vettura ferroviaria che può raggiungere una velocità oraria di 118 km."

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Antonio Costantini, Automotrici ferroviarie con motore a combustione interna, 2ª ed., Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1959, ISBN non esistente.
  • Manlio Diegoli, La trazione a combustione interna in Ingegneria ferroviaria, vol. 16, n. 7-8, luglio-agosto 1961, pp. 681-698.
  • Automotrici termiche, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1971.
  • Domenico Molino, Automotrici DWK in Italia: le prime automotrici FS con motore a combustione interna in Italmodel ferrovie, 29 (1979), n, 231, ottobre 1979, pp.  18-28.
  • Erminio Mascherpa, L'automotrice FS CE.860.001 e il problema dei combustibili in Italmodel ferrovie, 29 (1979), n, 232, novembre 1979, pp.  42-48.
  • Luigi Munzi, Austro Daimler sui binari italiani in I treni oggi, 1 (1980), n, 4, dicembre 1980, pp.  23-26.
  • Giovanni Cornolò, Automotrici elettriche, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1985.
  • Nico Molino, Littorina, Salò, Editoriale del Garda, 1991.
  • Ivo Angelini, Treni e ferrovie, Firenze, Salani, 1975.
  • Nico Molino, Seiseiotto, Salò, Editoriale del Garda, 1994.
  • Nico Molino, La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia, Torino, Edizioni Elledi, 1985, ISBN 88-7649-037-X.
  • Nico Molino, Sergio Pautasso, Le automotrici della prima generazione, Torino, Edizioni Elledi, 1983, ISBN 88-7649-016-7.
  • Marcello Cruciani, Purrey in Italia in I treni, vol. 20, n. 204, maggio 1999, pp. 17-21.
  • Michele Mingari, Dalla littorina al pendolino - Un autobus su rotaia, Milano, Gribaudo, 1996.
  • Oreste Santanera, I Treni Fiat. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica ferroviaria, Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1.
  • Claudio Pedrazzini, A.T.R. 100 - L'autotreno rapido di lusso delle Ferrovie Italiane dello Stato in Nuovo Monitore delle Strade Ferrate, n. 8, 15 aprile 1976, pp. 4-18.

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