Area metropolitana

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L'area metropolitana è una zona circostante un'agglomerazione (o una conurbazione) che per i vari servizi dipende dalla città centrale (metropoli) ed è caratterizzata dall'integrazione delle funzioni e dall'intensità dei rapporti che si realizzano al suo interno, relativamente ad attività economiche, servizi essenziali alla vita sociale, nonché alle relazioni culturali e alle caratteristiche territoriali. Elementi necessari affinché esista una vera e propria area metropolitana sono, in particolare, la presenza di una rete di trasporti che colleghi tra loro i diversi ambiti urbani e la presenza di forti interazioni economico/sociali all'interno dell'area stessa.

È difficile individuare un chiaro confine dell'area metropolitana basandosi esclusivamente sulle interazioni economiche e sulla rete dei trasporti ma spesso, proprio l'esistenza di forti interazioni tra le diverse parti che compongono l'area metropolitana (grande città e gli ambiti urbani limitrofi), obbliga le amministrazioni locali a delegare parte delle proprie competenze ad un coordinamento centrale che superi gli ambiti locali al fine di garantire una corretta gestione dell'area metropolitana in alcuni ambiti specifici (pensiamo, ad esempio, alla gestione della rete dei trasporti, che deve avere una visione complessiva dei problemi). In questo caso, laddove esiste un ente di coordinamento centrale, è possibile avere una chiara indicazione dei confini dell'area metropolitana, almeno dal punto di vista legislativo/esecutivo.

Le più grandi aree metropolitane italiane sono, secondo gli studi del Censis, la lombarda (8.047.125 abitanti), la napoletana (4.996.084 ab.), la romana (4.339.112 ab.) e la veneta (3.267.420 ab.).

Metodi di perimetrazione delle aree metropolitane[modifica | modifica sorgente]

Le aree metropolitane sono individuate e descritte dai geografi urbani secondo due principali metodologie: una tiene conto dei flussi in entrata verso una località centrale (aree pendolari), l'altra invece delle relazioni economiche e funzionali di un territorio indipendentemente dalla presenza di una grande città (aree economico-funzionali). Un ulteriore metodo, meno usato dei precedenti perché non fornisce il grado di integrazione tra le diverse municipalità che la costituiscono, è basato sulla contiguità territoriale e sulla tensione abitativa (densità di popolazione).

In Italia la definizione economico-funzionale prevalente si è affermata soprattutto a partire dallo studio del 1970 di Cafiero e Busca su "Lo sviluppo metropolitano in Italia". Tale studio ha considerato il fenomeno metropolitano non come un "gradiente diffusivo a partire da una località centrale" ma come un minimum quantum di mercato, ovvero una determinata densità territoriale di attività extra-agricole. Quindi non un grande centro con la sua corona contermine di flussi pendolari, ma una condizione di mercato del lavoro che si dispiega sul territorio.

Nello specifico se un comune raggiunge una densità di 100 attivi extra-agricoli per km² soddisfà la condizione base. Quando un insieme di tali comuni che presentano contiguità fisica raggiunge una soglia prefissata di abitanti e/o attivi costituisce un'area metropolitana. Gli studiosi fissano tale soglia a 110.000 abitanti e/o 35.000 attivi extra-agricoli.

Le aree risultanti sono essenzialmente statistiche in quanto non si tiene conto di eventuali cesure orografiche o diversità di ambiti storici, economici o culturali. Si tratta di aree metropolitane di mercato, geometricamente contigue, che pertanto possono differire anche di parecchio da altre scaturite da metodologie di altra natura.

Di seguito vengono schematizzati i principali metodi utilizzati per la perimetrazione delle aree metropolitane[1]:

Metodo di identificazione Descrizione del metodo Fonte e natura dei dati Vantaggi Svantaggi In sintesi
OCDE'S-Regione metropolitana NUT3 (corrisponde alle Provincie) Definizione amministrativa Semplice. Disponibilità di numerose tipologie di dati. Unità di analisi stabile nel tempo. La dinamica socio-economica non coincide con la delimitazione amministrativa. Unità di analisi statica e costante nel tempo Nel complesso, la provincia individua un territorio troppo ampio per descrivere un'A.M. Solo in rari casi l'A.M. copre il territorio provinciale.
Aree Funzionali Urbane (FUAs) ESPON 2006 È composta da un nucleo centrale (core) e una corona che risulta economicamente integrata con il nucleo. Dati dei censimenti della popolazione, occupazione e di pendolarismo a livello comunale e provinciale. Le FUAs sono individuate con un approccio funzionale. Sono necessarie poche informazioni. Unità di analisi stabile. Non è stato trovato un metodo unico, da applicare in tutti i paesi, a livello amministrativo, morfologico o funzionale. Poche volte, infatti, l'area individuata corrisponde con l'area economica. Nel complesso, il metodo utilizzato non è chiaro e univoco. Il metodo non può essere applicato a numerosi paesi per la mancanza di dati coerenti, compresa l'Italia. Le più grandi unità ESPON (MEGA) sono simili a provincie, unità troppo vaste per essere amministrate.
Regioni Funzionali Urbane (FUR)

(GEMECA II)

Include un nucleo con una densità occupazionale superiore a 7 posti di lavoro per ettaro e una corona costituita da tutti i comuni che hanno oltre il 10% di pendolarismo verso il nucleo. Dati sui censimenti di popolazione, di pendolarismo e di occupazione a livello comunale. Unità di analisi dinamica nel tempo. Semplici informazioni sui requisiti di base e facile applicazione del metodo. Possibilità di un confronto tra le varie aree individuate. Non tiene conto delle relazioni tra le diverse parti dell'A.M.. È difficile che l'area individuata coincida con un reale spazio economico integrato. Semplicità di applicazione e utilizzo di pochi dati. A causa del suo approccio puramente morfologico non è sufficiente a descrivere aree economicamente integrate.
Grandi Aree Urbane

(LUZ)

Include un nucleo urbano più tutti i comuni che hanno un tasso di pendolarismo superiore al 15% verso il nucleo. Dati del censimento sui flussi pendolari casa-lavoro, sul numero degli occupati, sui posti di lavoro e sul numero dei residenti. Metodo dinamico nel tempo e nello spazio. Tiene conto delle relazioni socio-economiche tra comuni. Metodo di facile applicazione. Possibilità di un'analisi e comparazione europea delle aree ricavate. Le aree urbane individuate sono di solito troppo piccole, spesso limitate alla sola città centrale. Il metodo non si adatta bene alla descrizione delle aree metropolitane policentriche. Si ottengono aree inferiori alle aree di mercato del lavoro locale. Hanno il limite di separare i sub-centri della stessa A.M.
Urban Areas

(SERRA 2002)

Comprendono un nucleo urbano con almeno 100.000 abitanti e una densità territoriale superiore a 1.500 ab/km². Tutti i comuni contigui con una densità superiore ai 250 ab./km² si sommano al nucleo centrale. Dati sulla popolazione e superficie comunale. Approccio morfologico. Unità di analisi dinamica nel tempo. Semplici requisiti di base e facile applicazione del metodo. Possibilità di confronto europeo tra le aree individuate. Non tiene conto in alcun modo delle reali relazioni tra le diverse parti dell'A.M. Così è difficile che l'area individuata coincida con una vera e propria area economicamente integrata. Semplicità di applicazione e uso di pochi dati. Tuttavia, a causa del suo approccio puramente morfologico, non è sufficiente per la descrizione di aree economicamente integrate.
Metropolitan Areas of USA's

Census bureau

È costituita da un nucleo centrale di oltre 50.000 abitanti e da una corona metropolitana formata da tutti i comuni che hanno un flusso pendolare verso il nucleo superiore al 15% della loro popolazione. I comuni dell'anello devono avere una densità di popolazione di almeno 62 ab./km². In alternativa i comuni dell'anello metropolitano devono avere almeno 37ab./km² e il 30% di pendolarismo verso il core. Si tiene conto sia della contiguità territoriale e sia del grado di integrazione. Censimenti sui dati di popolazione, di occupazione e posti di lavoro, di pendolarismo. Dati sulle estensioni territoriali comunali. Unità di analisi dinamica nello spazio e nel tempo. Si tiene conto delle relazioni socio-economiche. Uso di una grande mole di dati. Possibilità di confrontare e classificare per estensione e peso demografico le aree metropolitane individuate. Alcune volte le aree metropolitane ottenute risultano troppo piccole per essere utilizzate per la pianificazione di alcuni servizi di interesse sovracomunale quali i trasporti. L'obiettivo del metodo è quello di individuare aree statistiche e non quello di descrivere la città reale. Il metodo funziona bene, ma non risolve ancora il problema della policentricità e non è adatto per la pianificazione delle infrastrutture e della mobilità.

Aree metropolitane italiane[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Città metropolitana.
« Le città metropolitane possono essere istituite, nell'ambito di una regione, nelle aree metropolitane in cui sono compresi i comuni di Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Bari, Napoli e Reggio Calabria. La proposta... »
(legge 42/2009, art.23 c.2[2])

L'ordinamento giuridico italiano prevede la possibilità di istituire lo specifico ente di governo, denominato città metropolitana, solo nelle aree metropolitane di 15 città italiane. Dieci di queste (Milano, Torino, Genova, Bologna, Venezia, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Reggio Calabria)[3] sono state individuate dal Parlamento italiano mentre quattro (Messina, Catania, Palermo, Cagliari) sono state individuate da apposite leggi dalle Regioni a statuto speciale.

Studi di settore recenti per le aree metropolitane italiane[modifica | modifica sorgente]

Perimetrazione morfologica (densità di popolazione)[modifica | modifica sorgente]

I dati del Censis[4][modifica | modifica sorgente]

Dal secondo dopoguerra sono andate lentamente a definirsi in Italia diverse grandi aree metropolitane, grazie all'allargamento delle periferie delle città, all'incorporazione dei comuni limitrofi, alla saldatura delle aree urbane lungo le linee di costa. Nel 2007 in queste grandi aree metropolitane (che coprono il 17% della superficie dell'Italia) viveva all'incirca il 61% della popolazione italiana. Il Censis aggrega in insiemi metropolitani tutte le unità comunali adiacenti che superano i 200 abitanti per km² e i 350.000 abitanti.

Queste conurbazioni o agglomerazioni possono essere divise in:

  • aree metropolitane di Milano, Napoli, Roma, Torino, Palermo, Verona, Pescara, Cagliari, e dell'agglomerato Venezia-Padova-Treviso;
  • sistemi lineari costieri basso-adriatico, alto-adriatico, della Sicilia orientale e ligure;
  • aste territoriali emiliana e toscana.
Agglomerati metropolitani Popolazione
(abitanti)
Superficie
(in km²)
Densità
(in ab/km²)
1 Area metropolitana di Milano (Grande Milano) 8.047.125 8362,1 965,6
2 Area metropolitana di Napoli 4.996.084 3841,7 1300,5
3 Area metropolitana di Roma 4.339.112 4766,3 910,4
4 Area metropolitana di Venezia-Padova-Treviso (PaTreVe) 2.685.598 7081,0 379,3
5 Sistema lineare basso-adriatico 2.603.831 6127,7 424,9
6 Sistema lineare alto-adriatico 2.359.068 5404,8 436,5
7 Area metropolitana di Torino 1.997.975 1976,8 1010,7
8 Area emiliana 1.944.401 3923,6 495,6
9 Area toscana 1.760.737 2795,9 629,8
10 Sistema lineare della Sicilia orientale 1.693.173 2411,7 702,1
11 Sistema lineare ligure 1.231.881 1294,3 951,8
12 Area metropolitana palermitana 1.033.315 967,8 1067,7
13 Area metropolitana di Verona 714.275 1426,0 500,9
14 Area metropolitana pescarese 655.124 1612,2 406,4
15 Area metropolitana cagliaritana 389.713 568,0 686,1
I dati dell'Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona[5][modifica | modifica sorgente]

Un'"agglomerazione metropolitana" viene costruita intorno a comuni con almeno 100.000 abitanti e 1.500 ab per km². Vengono aggregati comuni contigui che soddisfino una densità media nell'area di oltre 1.500 ab/km² ed il totale dell'area deve essere superiore a 250.000 abitanti. In subordine vengono poi individuate le "agglomerazioni estese", che sono costituite da comuni contermini con oltre 250 abitanti/km² ed una popolazione nell'insieme di oltre 250.000 abitanti. Lo studio è stato realizzato alla scala dell'Unione Europea nel 2000 ed aggiornato nel 2006.

In totale in Italia vengono individuate 12 agglomerazioni metropolitane.

Agglomerazione metropolitana Comuni Popolazione
(abitanti)
Superficie
(in km²)
Densità
(in ab/km²)
Milano 473 6.244.760 4139 1509
Napoli 199 4.586.245 2906 1578
Roma 17 3.000.281 1970 1523
Torino 52 1.632.324 1082 1507
Palermo 16 929.825 596 1558
Firenze 12 790.305 518 1526
Genova 19 779.381 517 1505
Catania 21 668.983 445 1501
Bologna 6 483.940 307 1575
Bari 9 466.529 293 1591
Padova 10 331.387 218 1517
Pescara 9 309.125 197 1569
I dati di CityRailways[modifica | modifica sorgente]

Sulla base della densità di popolazione dei comuni centrali con oltre 10.000 abitanti e delle corone adiacenti, vengono definite 687 agglomerazioni urbane (urbanismi), 214 zone urbane vaste, 41 aree metropolitane e 11 regioni metropolitane.

Qui di seguito vengono riportati i dati riferiti al 2010 per le 22 grandi aree metropolitane con oltre 1.000.000 abitanti cfr. pag 23 del rapporto:

Area metropolitana superficie (in km²) Popolazione al 01.01.2010 Densità (in ab/km²) Regione/i
Milano 16.091,62 9.350.041 581,1 Lombardia-Piemonte-Veneto
Roma 14.797,05 6.164.443 416,6 Lazio-Umbria-Abruzzo
Napoli 8.740,48 5.666.369 648,3 Campania-Molise
Veneto Centrale 6.649,48 3.893.626 403,5 Veneto-Friuli Venezia Giulia
Torino 5.460,87 2.501.545 458,1 Piemonte
Firenze 5.029,92 1.991.477 395,9 Toscana
Bari 4.816,17 1.688.019 350,5 Puglia
Medio Padana 5.143,24 1.579.750 307,2 Emilia Romagna-Lombardia
Brescia 4.680,99 1.519.604 324,6 Lombardia-Veneto
Genova 4.164,60 1.510.781 362,8 Liguria
Palermo 3.317,12 1.473.376 444,2 Sicilia
Catania 4.612,04 1.460.768 316,7 Sicilia
Pescara 4.564,56 1.455.388 318,8 Marche-Abruzzo
Bologna 4.871,85 1.434.985 294,5 Emilia Romagna
Toscana Marittima 3.205,32 1.273.563 377,3 Toscana-Liguria
Salento 3.933,83 1.124.515 285,9 Puglia
Friuli Venezia Giulia 4.501,10 1.103.964 245,3 Friuli V.G.- Zone limitrofe della Slovenia
Romagna 3.263,18 1.103.838 338,3 Emilia Romagna-Marche
Città dello stretto -(Messina-Reggio Calabria) 3.097,75 1.080.051 348,7 Sicilia-Calabria
Verona 3.783,49 1.076.150 284,4 Veneto-Lombardia

Perimetrazione funzionale (flussi pendolari)[modifica | modifica sorgente]

Lo studio dell'Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona[6][modifica | modifica sorgente]

Lo studio di ricerca, pubblicato da Rafael Boix e Paolo Veneri, edito dall'Institute of Regional and Metropolitan Studies di Barcellona nel marzo 2009, ha avuto lo scopo di misurare il grado di "metropolizzazione" raggiunto dalle aree urbane spagnole ed italiane e di fornire un valido strumento per governare le più grandi agglomerazioni umane dove si concentrano le maggiori attività economiche e di servizio delle nazioni. Per la ricerca sono stati utilizzati e messi a confronto i risultati ottenuti da due differenti metodologie, le più utilizzate in Europa e negli USA, per la delimitazione delle aree metropolitane:

  • Il Cheshire-Gemaca che individua le Regioni Funzionali Urbane (FUR) in base a indicatori di pendolarismo;
  • la versione iterativa dell'algoritmo USA-MSA, particolarmente indicato per individuare aree metropolitane policentriche (Dynamic metropolitan areas (DMA)).

Le aree ottenute, aggregando più comuni ad una città centrale di almeno 50.000 abitanti, sono state divise in quattro livelli in base al peso demografico[7]:

  • Livello A (più di 1.000.000 di abitanti), grandi aree metropolitane
  • Livello B (tra 250.000-1.000.000 di abitanti), medie aree metropolitane
  • Livello C (tra 100.000-250.000 abitanti), piccole aree metropolitane
  • Livello D (meno di 100.000), aree urbane

Per l'Italia, così come per la Spagna, i risultati ottenuti con i due metodi sono molto simili.

Functional Urban Regions (FUR)[modifica | modifica sorgente]
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Regioni Funzionali Urbane dell'Italia.

In Italia sono state individuate con il primo metodo 82 FUR che contengono il 43% dei comuni (3493), il 67% della popolazione totale (38,6 milioni) e il 71,5% degli occupati (14,5 milioni).

La metodologia consiste nell'individuare "nuclei" composti da uno o più comuni che abbiano non meno di 20.000 posti di lavoro e una densità di almeno 7 posti per ettaro. Quindi vengono aggregati tutti i comuni contermini che abbiano almeno il 10% di tasso di pendolarismo verso il polo metropolitano.

A livello dimensionale si riportano i risultati:

  • 6 FUR di livello A
FUR Comuni Popolazione al 12-2008
(abitanti)
Superficie
(in km²)
Densità
(in ab/km²)
Milano 499 5.636.343 5169 1090
Roma 239 4.816.912 10797 446
Napoli 125 3.964.489 1746 2271
Torino 215 2.120.850 4041 525
Firenze 51 1.270.347 3407 373
Palermo 43 1.076.327 2169 496
  • 35 FUR di livello B
FUR Comuni Popolazione al 12-2008
(abitanti)
Superficie
(in km²)
Densità
(in ab/km²)
Bologna 56 969.982 3389 286
Catania 39 897.258 1579 568
Bari 28 876.682 1833 478
Genova 62 852.776 1549 550
Padova 60 693.961 1265 548
Ravenna 35 659.174 3485 189
Bergamo 102 632.992 834 759
Venezia 19 614.788 1209 509
Verona 41 606.870 1389 437
Brescia 57 580.353 937 619
Taranto 29 566.889 2276 249
Cagliari 53 529.940 2721 195
Pescara 28 527.238 1453 369
Modena 20 450.678 981 459
Livorno-Pisa 13 429.589 1036 414
Salerno 18 419.864 461 911
Parma 37 411.492 2387 172
Lecce 33 360.659 1126 320
Reggio Emilia 21 350.124 971 360
Foggia 26 337.174 3059 110
Perugia 18 332.818 1858 179
Udine 54 324.291 1537 211
Messina 23 319.703 508 629
Rimini 18 300.437 502 597
Trento 73 294.014 1508 195
Treviso 20 293.214 559 524
Vicenza 29 287.246 567 506
Sassari 40 283.079 2400 118
Pesaro 27 273.735 981 279
Reggio Calabria 21 266.731 853 313
Ferrara 23 264.885 1746 152
Trieste 7 264.428 232 1138
Siracusa 12 264.050 1301 203
Cosenza 52 258.177 1482 174
Brindisi 14 253.721 1092 232
  • 38 FUR di livello C.
  • 3 FUR di livello D.
Dynamic Metropolitan Areas (DMAs)[modifica | modifica sorgente]

Con il secondo metodo, la procedura DMA (Dynamic Metropolitan Areas), sono state individuate 86 aree urbane che contengono al 2001 il 49,9% dei comuni italiani (3962), il 69,4% del totale della popolazione italiana (39,6 milioni) e il 74,4% di occupazione (14,2 milioni di posti di lavoro).

La metodologia consiste nel partire dai centri con oltre 50.000 abitanti e nell'aggregarvi i comuni contigui che abbiano almeno un tasso del 15% di pendolarismo per lavoro o studio verso di loro. Il dato sui flussi pendolari è desunto dal Censimento 2001 dell'Istat. Ottenuta una prima area si esegue la stessa operazione verso l'area così aggregata per altre tre volte, ogni volta prendendo come "nucleo" l'area precedentemente ottenuta e sempre con un tasso di pendolarismo del 15%.

Per livello dimensionale risultano così suddivise:

  • 7 DMAs di livello A.
DMAs Comuni Popolazione al 12-2008
(abitanti)
Superficie
(in km²)
Densità
(in ab/km²)
Milano 597 5.749.523 6.089 944
Roma 200 4.635.020 8.521 544
Napoli 119 3.425.884 1.578 2.171
Torino 341 2.351.812 6.856 343
Firenze 59 1.402.312 3.935 356
Palermo 39 1.057.919 1.801 587
Bologna 67 1.039.479 4.064 256
  • 32 DMAs di livello B.
DMAs Comuni Popolazione al 12-2008
(abitanti)
Superficie
(in km²)
Densità
(in ab/km²)
Brescia 122 993.020 2.403 413
Genova 65 892.154 1.745 511
Catania 34 827.129 1.110 745
Padova 85 824.254 1.877 439
Bergamo 177 810.141 1.848 438
Verona 79 803.427 2.456 327
Bari 25 763.567 1.484 514
Cagliari 79 628.748 4.517 139
Venezia 20 626.333 1.226 511
Pescara 31 526.077 1.422 370
Salerno 25 477.373 628 760
Udine 107 473.579 3.175 149
Modena 22 459.883 1.072 429
Parma 49 444.395 3.516 129
Perugia-Foligno 28 412.597 2.586 160
Varese 97 405.849 672 603
Vicenza 45 377.881 848 446
Reggio Emilia 28 375.007 1.606 233
Rimini 33 366.250 912 401
Ancona 24 350.238 885 395
Treviso 28 342.594 741 462
Messina 27 323.077 601 537
Lecce 28 307.817 964 319
Pisa 20 306.535 1.049 292
Piacenza 43 276.745 2.177 127
Trento 91 276.146 1.807 153
Cosenza 53 268.876 1.576 171
Foggia 22 262.103 2.322 113
Reggio Calabria 21 258.504 881 293
La Spezia 36 256.277 1.462 175
Ferrara 23 250.688 1.588 158
  • 40 DMAs di livello C.
  • 7 DMAs di livello D.[8]

Perimetrazione mista[modifica | modifica sorgente]

"Le aree metropolitane in Italia e nel Mondo"[modifica | modifica sorgente]

La metodologia utilizzata dal professor Bartaletti[9] tiene conto del pendolarismo originato dai poli metropolitani, della densità di popolazione, della crescita demografica dei comuni nei singoli intervalli intercensuari dal 1951 ad oggi, del continuum edilizio.

La qualifica di area metropolitana viene limitata ai complessi urbani aventi un numero di addetti alle attività terziarie ed industriali commisurato ad un'area di gravitazione teorica di almeno 200.000 abitanti e che soddisfacciano poi il requisito di avere un numero di addetti alle tre funzioni centrali del commercio, credito e servizi alle imprese di almeno 320.000 abitanti. Il tutto naturalmente rapportandosi alla scala nazionale sia come addetti che come popolazione.

Vengono individuate 33 aree metropolitane, 15 delle quali sono raggruppate in 5 grandi aree consolidate attorno a Milano, Venezia, Modena-Parma, Firenze e Napoli.

Aree metropolitane Comuni Popolazione al 12-2006
(abitanti)
Superficie
(in km²)
Densità
(in ab/km²)
Milano-Bergamo-Varese 628 6.656.176 5.712 1.103
Napoli-Salerno-Caserta 162 4.406.617 2.459 1.760
Roma 86 4.030.948 4.627 871
Torino 116 1.939.435 2.356 786
Padova-Venezia-Treviso 75 1.404.454 2.051 636
Firenze-Prato-Pistoia 36 1.138.238 2.438 447
Modena-Parma-Reggio Emilia 55 1.137.135 2.827 371
Palermo 14 901.588 1.012 887
Genova 34 840.392 861 965
Bari 23 816.301 1.326 600
Catania 28 784.734 966 794
Bologna 34 716.488 1.905 363
Rimini-Cesena-Pesaro 32 589.875 1.148 480
Verona 27 552.534 922 560
Brescia 51 536.634 850 589
Cagliari 22 442.851 1.289 334
Pescara 18 357.271 569 587
Trieste 11 291.806 306 961
Ancona-Senigallia 16 283.926 593 460
Vicenza 20 266.962 432 573
Bolzano-Merano 28 227.625 751 285
Udine 21 210.389 506 402
Lo studio dell'Anci-Cittalia[10][modifica | modifica sorgente]

Ricerca in riferimento alle aree delle città individuate da leggi varate dal parlamento italiano e dalle regioni a statuto speciale.

« Le città metropolitane possono essere istituite, nell'ambito di una regione, nelle aree metropolitane in cui sono compresi i comuni di Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Bari, Napoli e Reggio Calabria... » (legge 42/2009, art. 23 c. 2)

Delimitazione anelli metropolitani (metodo MSAs)[modifica | modifica sorgente]

Per la delimitazione delle due corone (primo e secondo anello) delle 15 città metropolitane è stato adottato, come base metodologica di riferimento, il metodo utilizzato negli USA dall'Office of Management and Budget che combina indicatori di densità territoriale e d'integrazione economico-funzionale (Metropolitan Statistical Areas - MSAs). Questo metodo utilizza un algoritmo di calcolo che, combinando tre fattori (processi insediativi, relazioni funzionali, performance economica), fornisce il grado di integrazione di un determinato territorio con la città. Il primo anello è quel territorio fortemente integrato con il centro o nucleo. Il secondo anello, meno integrato con il nucleo, coincide con la rimanente porzione del territorio provinciale non compresa nella prima corona metropolitana.

L'analisi del livello di integrazione delle 15 città con i relativi anelli metropolitani evidenzia quattro distinte tipologie, di seguito descritte:

  • Aree metropolitane ristrette

Sono le aree metropolitane con rapida diminuzione dell'integrazione al crescere della distanza. L'integrazione diminuisce con evidenza all'aumentare della distanza dalla città. Sono queste le aree metropolitane in cui è più facile definire un primo e un secondo anello. Il primo anello, vicino alla città, è il luogo dell’integrazione forte. Il secondo anello, più lontano dalla città, interagisce debolmente con la città. Appartengono a questo tipo le aree metropolitane delle città di Bari, Bologna, Cagliari e Catania.

  • Aree metropolitane allargate

Sono le aree metropolitane con lenta diminuzione dell'integrazione al crescere della distanza. L'integrazione si mantiene alta anche con l'aumentare della distanza dalla città. I confini tra primo e secondo anello, sebbene tracciabili, appaiono più sfumati. Appartengono a questo tipo le aree metropolitane delle città di Firenze, Genova, Messina, Palermo, Roma e Torino.

  • Aree metropolitane integrate.

Sono le aree metropolitane con integrazione inizialmente crescente con la distanza per poi diminuire lentamente con essa. Il fenomeno è spiegabile con la presenza di poli secondari significativi cui corrisponde un'integrazione più forte con la città. Appartengono a questo tipo le aree metropolitane delle città di Reggio Calabria e Venezia.

  • Aree metropolitane estese

Sono le aree metropolitane con integrazione costante al crescere della distanza. L'integrazione si mantiene costante anche con l'aumentare della distanza dalla città. In questo caso il primo anello coincide con l'intera provincia. Appartengono a questo tipo le aree metropolitane delle città di Milano, Napoli e Trieste.

Nella seguente tabella si riassumono i limiti dei ring metropolitani e il numero di comuni che ne fanno parte:

Core Limite del primo ring (Km) Numero comuni 1º Ring Numero comuni 2º Ring Numero comuni Provincia[11]
Bari 26 24 16 40
Bologna 26 36 23 59
Cagliari 21 16 54 70
Catania 16 13 44 57
Firenze 26 25 18 43
Genova 31 45 21 66
Messina 31 32 75 107
Milano Provincia 138 0 138
Napoli Provincia 91 0 91
Palermo 36 37 44 81
Reggio Calabria 21 22 74 96
Roma 31 46 74 120
Torino 31 143 171 314
Trieste Provincia 5 0 5
Venezia 26 22 21 43

Solo Milano, Napoli e Trieste hanno il confine del primo anello metropolitano coincidente con il confine provinciale, mentre per le altre città tale confine risulta interno alla delimitazione provinciale. Nel caso di Milano ciò è da porre in relazione con il ruolo assunto dalla città rispetto ai comuni limitrofi e dal fatto di essere l'unica metropoli fortemente integrata con la sua area metropolitana e con parte dell'intero territorio regionale. Nel caso di Napoli la spiegazione risiede nella stretta relazione che la città ha con la sua popolosa provincia. Per Trieste ciò è dovuto all'esiguità del territorio provinciale al cui interno ci sono solo 5 comuni più il capoluogo giuliano. Per le rimanenti aree metropolitane i confini del primo anello appaiono più ristretti, in termini sia di superficie sia di abitanti.

Nella seguente tabella si riporta la popolazione nei comuni del primo e del secondo anello metropolitano e dell'area metropolitana (coincidente con il territorio provinciale)[12]:

Città Metropolitana Pop.Core Pop.1º Ring Pop.Area Metropolitana Pop.2º Ring Pop.A.M.(Provincia)
Bari 320.677 442.890 763.567 488.682 1.252.249
Bologna 374.944 419.305 794.249 181.926 976.175
Cagliari 157.297 188.276 345.573 214.247 559.820
Catania 296.469 241.410 537.879 547.098 1.084.977
Firenze 365.659 431.867 797.526 187.137 984.663
Genova 611.171 176.182 787.353 97.282 884.635
Messina 243.381 178.807 422.188 232.413 654.601
Milano 1.295.705 1.841.266 3.136.971 0 3.136.971
Napoli 963.661 2.110.714 3.074.375 0 3.074.375
Palermo 659.433 397.914 1.057.347 187.333 1.244.680
Reggio Calabria 185.621 77.224 262.845 303.662 566.507
Roma 2.724.347 887.338 3.611.685 498.350 4.110.035
Torino 908.825 1.074.055 1.982.880 308.110 2.290.990
Trieste 205.341 31.052 236.393 0 236.393
Venezia 270.098 363.468 633.566 220.221 853.787

Area metropolitana: problematiche intrinseche e soluzioni per lo sviluppo[13][modifica | modifica sorgente]

I principali disagi[modifica | modifica sorgente]

In tutto il mondo, come è noto, la popolazione tende ad insediarsi prevalentemente nelle aree urbane. Ne consegue che la concentrazione di attività e persone, unita ad elevati livelli di mobilità per motivi di lavoro, studio e fruizione di servizi, contribuiscono all’insorgere di problemi ambientali, inquinamento, nuovi stili di vita, squilibri nel mercato edilizio che comportano la richiesta di nuove abitazioni, consumo di suolo e aumento degli autoveicoli.

Tutto ciò dà origine a gravi situazioni di invivibilità, legate sia al forte impatto sull’ambiente sia alla carenza di infrastrutture, ad un uso non pianificato del territorio e alla scelta di modalità di trasporto inadeguati e spesso insufficienti. È evidente che problemi di tale natura non possono essere fronteggiati in un ambito circoscritto come quello comunale, essendo interessato tutto il territorio coinvolto.

Soluzioni e aspettative[modifica | modifica sorgente]

Al fine di risolvere adeguatamente le problematiche che, quasi inevitabilmente, insorgono all’interno del contesto metropolitano, è stata adottata in alcuni centri, italiani ed europei, la cosiddetta visione strategica, basata essenzialmente sulla dinamicità dei processi, su un sistema complesso di relazioni di tutti i soggetti presenti sul territorio, sul consenso necessario mediante la partecipazione attiva dei cittadini, sull’associazionismo degli imprenditori, per realizzare obiettivi spesso sfidanti e di lungo periodo.

Il piano strategico[modifica | modifica sorgente]

Il piano strategico è un processo in costante evoluzione che non si esaurisce in un documento immodificabile o in una serie di progetti più o meno sistematizzati, ma di uno strumento definito in forma consensuale, soggetto a continue verifiche e revisioni, teso a favorire la messa in opera di soluzioni vantaggiose per la comunità.

I piani strategici, dunque, non possono rappresentare il patrimonio di una parte politica o di un’amministrazione ma, scaturendo dalla partecipazione e dalla condivisione dei cittadini, superano le scadenze elettorali ed assumono come riferimento un orizzonte temporale non inferiore a dieci anni e, talvolta, anche di venti anni.

Né un piano strategico può essere costituito da un elenco di richieste da sostanziare nei programmi amministrativi in occasione delle consultazioni elettorali, poiché le risorse necessarie per la sua realizzazione non possono essere tutte di provenienza pubblica ma garantite anche da quei soggetti privati che, avendolo concertato positivamente, lo hanno condiviso e sottoscritto. Nessun piano può essere limitato al ristretto ambito del comune promotore, ma sarà tanto più efficace quanto più riuscirà a costruire una “partecipazione a rete” allargata ai comuni limitrofi, in una dimensione territoriale di “area vasta”. Il piano strategico non riguarda, in un’ottica tradizionale, soltanto gli aspetti urbanistici e territoriali o il potenziamento delle infrastrutture, ma si estende anche agli altri aspetti essenziali di una società avanzata, per il miglioramento dei servizi e della qualità della vita, che coinvolgono le attività economiche, culturali e sociali. Valorizza e rafforza, pertanto, le democrazie elettive con un coinvolgimento nel sistema decisionale della società civile, che va ben oltre le esperienze più avanzate di bilancio sociale

Il sindaco e il presidente della provincia sono gli interlocutori naturali per dialogare con gli attori esterni, potendo svolgere una funzione fondamentale di avvio, di stimolo e di coordinamento dei processi di sviluppo territoriale in un’ottica di multilivel governance.

"Smart City": la città diventa intelligente[14][modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Città intelligente.

La funzionalità dell'area metropolitana attualmente dipende non solo dalla tipologia di infrastrutture materiali, ma anche e sempre di più dalla disponibilità e dalla qualità della comunicazione e delle infrastrutture sociali e intellettuali. Quest'ultima forma di risorsa è determinante per la competitività urbana. In questo contesto è stato introdotto il concetto di "smart city", come strumento strategico per comprendere i moderni fattori produttivi urbani in un quadro comune e per sottolineare la crescente importanza delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione sociale e ambientale.

Le città intelligenti possono essere identificate (e classificate) lungo sei assi principali:

In particolare, gli assi sono basati, rispettivamente, su teorie di competitività regionale riguardanti l'economia e i trasporti, le risorse naturali, il capitale umano e sociale, la qualità della vita, e la partecipazione dei cittadini nel governo della città.

Contesto politico[modifica | modifica sorgente]

Il concetto di città intelligente come fase successiva del processo di urbanizzazione è stato molto di moda sulla scena politica negli ultimi anni, con l'obiettivo di tracciare una distinzione rispetto ai termini Digital City o città intelligente. Il suo obiettivo principale è ancora molto legato al campo delle infrastrutture, ma sono state effettuate innumerevoli ricerche riguardo al ruolo del capitale umano / istruzione, del capitale sociale e relazionale e di interesse ambientale quali fattori determinanti per la crescita urbana. L'Unione europea (UE), in particolare, ha dedicato un impegno costante per elaborare una strategia per raggiungere uno sviluppo urbano intelligente per le sue città-regioni metropolitane.

La disponibilità e la qualità delle infrastrutture non è l'unica definizione di una città intelligente. Altre definizioni sottolineano l'importanza delle risorse umane e dell'istruzione nello sviluppo urbano. È stato dimostrato, per esempio,che i tassi di più rapida crescita urbana sono stati raggiunti in città, dove è disponibile una quota elevata di forza lavoro istruita.

L'innovazione è guidata da imprenditori che operano in settori che richiedono una forza lavoro sempre più qualificata. Questa tendenza a divergere in termini di capitale umano ha attirato l'attenzione di ricercatori e responsabili politici. Si scopre che alcune città, che in passato erano maggiormente dotate di forza lavoro specializzata sono riuscite ad attirare manodopera più qualificata. Il governo, in questi ambiti, ha una grossa responsabilità, perché la smart city tende all'omogeneità spaziale del territorio e una delle principali preoccupazioni è proprio la progressiva perdita di identità delle realtà circoscritte e limitanti la metropoli.

Una strategia per la creazione di un ambiente competitivo[modifica | modifica sorgente]

Dal punto di vista strategico si considera 'smart', una città capace di godere dei vantaggi derivanti dalle opportunità che le tecnologie dell'informazione e della comunicazione offrono per aumentare la prosperità e la competitività locale - il che implica un approccio integrato di sviluppo urbano basato su prospettive multi-settoriali. Questo porta alla creazione di una business-friendly city con l'obiettivo di attrarre nuove imprese. I dati mostrano che città di questo tipo, presentano le più soddisfacenti prestazioni socio-economiche. A tal fine, le città possono progettare parchi commerciali sulla scia di quelli di Kochi, Malta, Dubai.

L'intelligenza locale è intrinsecamente legata a quella economica, basata sulla conoscenza in cui l'innovazione e la tecnologia sono i driver principali della crescita e quella della comunità, in cui le reti sono i principali fattori di successo. Ciò richiede una pianificazione urbanistica-regionale strategica fondata sullo sviluppo e sulla gestione dell'innovazione

Il primo approccio alla città sostenibile[modifica | modifica sorgente]

In termini di sostenibilità una 'Smart City' è una città la cui comunità ha imparato ad apprendere, adattarsi e innovare. Questo può comportare una forte attenzione al fine di conseguire l'inclusione sociale dei vari residenti urbani nei servizi pubblici e la partecipazione dei cittadini alla co-design.

La sostenibilità costituisce un' importante componente strategica delle città intelligenti. L'evoluzione verso la sostenibilità sociale si identifica in tecniche integrative come la consultazione on-line e la deliberazione sulle modifiche dei servizi proposti per sostenere la partecipazione degli utenti come cittadini nella democratizzazione delle decisioni prese riguardo futuri livelli di prestazione.

La sostenibilità ambientale è essenziale in un mondo dove le risorse sono scarse, e dove le città stanno basando sempre più il loro sviluppo e la ricchezza sulle risorse turistiche e naturali: il loro sfruttamento deve garantire l'uso sicuro e rinnovabile del patrimonio naturale.

Le persone hanno bisogno di essere in grado di utilizzare la tecnologia al fine di trarre beneficio da essa. Quando le questioni sociali e relazionali non sono adeguatamente prese in considerazione, si verifica il cosiddetto fenomeno di polarizzazione sociale. Il dibattito sui possibili effetti di disuguaglianza derivanti dalla creazione di città intelligenti rimane tuttavia, ancora irrisolta.

Reti di sensori wireless per le città intelligenti[modifica | modifica sorgente]

Si tratta di una tecnologia specifica che aiuta a creare le Smart Cities. L'obiettivo è quello di creare una rete distribuita di nodi sensori intelligenti in grado di misurare diversi parametri per una gestione più efficiente della città. I dati vengono forniti in modalità wireless e in tempo reale ai cittadini o alle autorità competenti. I cittadini hanno la possibilità di monitorare la concentrazione di inquinamento in ogni via della città o di ottenere allarmi automatici quando il livello di radiazione supera una certa soglia. Le autorità possono sfruttare le indicazioni delle reti per ottimizzare l'irrigazione di parchi o l'illuminazione della città. Le perdite d'acqua possono essere facilmente individuate e i bidoni della spazzatura sono in grado di inviare un allarme quando stanno per riempirsi. Il traffico veicolare può essere monitorato al fine di modificare le luci della città in modo dinamico e può essere ridotto con sistemi che rilevano i posti auto disponibili più vicini. I guidatori possano ottenere informazioni tempestive in modo da poter trovare un parcheggio gratuito rapidamente, risparmiando tempo e carburante. Si tratta di semplici informazioni che contribuiscono a ridurre ingorghi e inquinamento e a migliorare la qualità della vita.

Smart Cities Europee[15][modifica | modifica sorgente]

Amsterdam[modifica | modifica sorgente]

Da sempre attenta ai temi della sostenibilità urbana,Amsterdam ha scelto di concentrarsi non più solo sulla mobilità e la riqualificazione urbana ma anche sull’efficientamento energetico e tecnologico per favorire una condivisione dal basso delle politiche e degli interventi previsti dal piano avviato da Liander e Amsterdam Innovation Motor. I risultati delle azioni di Amsterdam Smart City contribuiranno anche al raggiungimento degli obiettivi del New Amsterdam Climate, il piano di intervento che prevede entro il 2025 una riduzione del 40 per cento delle emissioni di CO2 attraverso progetti mirati nei settori dell’edilizia privata, i trasporti e l’organizzazione degli spazi urbani.

Paredes[modifica | modifica sorgente]

Riqualificare la città secondo le logiche della software industry più che su quelle tradizionali dell’urbanistica è la sfida intrapresa da Paredes (Portogallo), che entro il 2015 diventerà il primo centro urbano al mondo interamente connesso da una rete di cento milioni di sensori gestiti da un sistema intelligente di controllo che consentirà a questa versione mediterranea della Silicon Valley di riprogrammare sviluppo e vivibilità su basi totalmente nuove. I sensori, posizionati su una superficie di 17 chilometri quadrati, l’equivalente dell’isola di Manhattan, consentiranno di mettere in rete le informazioni sul funzionamento di tutti i servizi urbani per consentire una migliore gestione dei diversi settori da parte dell’amministrazione comunale e lo sviluppo di servizi totalmente nuovi. Dall’illuminazione pubblica fino all’edilizia residenziale e allo smaltimento dei rifiuti, ogni ingranaggio sarà controllato da un cervello elettronico che renderà la città un centro di ricerca e sviluppo a cielo aperto, ovviamente ad emissioni zero. Il progetto, realizzato da un team di tecnici, urbanisti e informatici, è stato definito come un “laboratorio vivente”,pronto a realizzare e sperimentare sul campo una serie di soluzioni d’eccellenza da esportare nella città intelligenti di nuova generazione che sorgeranno in tutto il pianeta.

Aarhus[modifica | modifica sorgente]

Il coinvolgimento dei cittadini è alla base della strategia smart di Aarhus, ultima in ordine di tempo fra le città della Danimarca a proseguire nel tradizionale connubio tra innovazione e sostenibilità per il proprio sviluppo urbano. L’ambizioso obiettivo di diventare totalmente carbon neutral entro il 2030 si lega a piani di simile portata realizzata da città grandi e piccole del paese scandinavo ma in nessun altro caso la sostenibilità ha trovato sponda così decisa nella tradizione di innovazione del proprio contesto urbano che si sviluppa in diversi settori della vita locale, dalla fornitura d’energia fino ai distretti di ricerca.

Reykjavik[16][modifica | modifica sorgente]

Reykjavík ha già raggiunto il risultato, e attinge per il 100 per cento della produzione della propria energia a risorse rinnovabili. Il ricorso alle energie rinnovabili, pur se facilitato dalla disponibilità sul territorio di fonti accessibili, non può avvenire se non attraverso processi di innovazione, sviluppo e ricerca sui quali la città di Reykjavík ha fortemente puntato. Attore chiave di questo percorso di innovazione è il team di Orkuveita Reykjavíkur (Reykjavik Energia, OR), la public utility incaricata della produzione e distribuzione di energia elettrica nell’area metropolitana. Creata nel 1999 dalla fusione di diverse società, Orkuveita Reykjavíkur è interamente controllata dal municipio di Reykjavik, con quote minoritarie in possesso dei municipi ad esso attigui. La ricerca e l’innovazione sono posti al centro della mission dell’azienda, che si caratterizza al contempo come centro di produzione, di ricerca e di formazione. Il team di ricerca è composto da trenta studiosi di diverse discipline: geochimica , ingegneria, tecnologia geotermica. In più, in partnership con l’università di Reykjavík, OR ha attivato nel 2008 una scuola di alta formazione che realizza corsi di dottorato nelle discipline ingegneristiche, economiche e nelle scienze della terra, un investimento operato nella convenzione che “l’uso sostenibile delle risorse energetiche è la base per la crescita economica e il benessere nel futuro”. Il dipartimento di ricerca di OR ha l’incarico di monitorare due delle più grandi centrali geotermiche in Islanda, nonché il più grande sistema di teleriscaldamento nel mondo, il quale distribuisce ogni anno 60 milioni di metri cubi di acqua calda nelle abitazioni dei cittadini della capitale islandese. Circa il 70 per cento dell’acqua usata per il riscaldamento proviene da fonti geotermiche. A partire dal 1944, anno in cui è stata attivata la realizzazione della rete di teleriscaldamento, si stima che Reykjavík abbia risparmiato all’atmosfera fino a 110 milioni di tonnellate di CO2, corrispondenti a circa 4 milioni di tonnellate per anno. Il ricorso alle fonti rinnovabili ha comportato anche un risparmio in termini economici, che ha ampiamente ripagato gli investimenti. Il risparmio tra il 1994 e il 2006 è stimato in 4.290 milioni di dollari.

Helsinki[modifica | modifica sorgente]

Un’ampia gamma di servizi smart sono stati testati ad Helsinki negli ultimi anni con l’obiettivo di migliorare la qualità della vita dei cittadini,rendendo così la città uno dei principali ambienti di sperimentazione per i servizi digitali. Forum Virium Helsinki coordina la strategia smart ed è coinvolta nello sviluppo di servizi digitali urbani per rendere più agevole la vita in città. Fruibili attraverso i dispositivi mobili, questi servizi vanno dall’uso di informazioni sul traffico per i cittadini, fino all’utilizzo di dati pubblici utilizzati per creare servizi per privati e aziende. Helsinki Region Infoshare Project, Smart Urban, Ubiquitous Helsinki, Servizi intelligenti sul traffico e Raksa Info sono le differenti aree di progetto in cui si articola l’impegno smart della capitale finlandese. L’obiettivo di Helsinki Region Infoshare è quello di distribuire le informazioni relative alla zona di Helsinki in un modo efficiente e semplice per tutte le parti interessate. I dati, che in precedenza erano disponibili solo ai dirigenti ed ai dipendenti comunali, sono ora aperti anche al pubblico. Questo lavoro si basa sul principio di trasparenza, che offre a tutti i cittadini la possibilità di utilizzare i dati del settore pubblico che sono stati raccolti e compilati con i soldi dei contribuenti. I dati, fruibili gratuitamente, saranno destinati all’uso di enti pubblici, università, istituti di istruzione superiore e istituti di ricerca. Il progetto mira alla realizzazione di nuove applicazioni web sulla base web sulla base di dati pubblici. L’idea di base è che fornendo dati liberamente consultabili possano essere create nuove opportunità per i servizi e per le attività commerciali. I comuni di Espoo, Helsinki, Vantaa e Kauniainen, Forum Virium Helsinki e il Fondo per l’innovazione finlandese (Sitra) sono i partner di questo progetto, coordinato dal Comune di Helsinki.

Gent[modifica | modifica sorgente]

Realizzare un’economia sempre più green e far emergere una società aperta e trasparente che possa essere alimentata dalla creatività di smart citizens è l’obiettivo che punta a raggiungere entro il 2020 la città belga di Gent, capoluogo delle Fiandre orientali situata alla confluenza dei fiumi Lys e Schelda e collegata al Mare del Nord attraverso una serie di canali. Per raggiungere i suoi obiettivi smart, l’amministrazione locale ha incentivato soprattutto gli strumenti di e-democracy ed e-participation per consolidare la collaborazione tra cittadini e pubblica amministrazione. Inoltre, grazie alla presenza dell’università cittadina e ad altri istituti di formazione, Gent è la più grande città universitaria del Belgio con oltre 66mila studenti confermandosi come centro propulsore di innovazione e ricerca tecnologica. Il punto di forza della strategia messa in campo dalla città è rappresentata dai cittadini: smart citizens for smart city. I progetti L’obiettivo della Smart strategy di Gent è quello di incentivare la partecipazione dei cittadini nella realizzazione di progetti innovativi per lo sviluppo digitale della città (smart engagement) e nella attuazione di politiche green per la riduzione delle emissioni urbane (smart environment)puntando alla mobilità sostenibile e alla sicurezza urbana (smart mobility).

Critiche[modifica | modifica sorgente]

I principali argomenti contro l'uso superficiale di questo concetto nell'arena politica sono:

  • l'interesse strategico potrebbe portare ad ignorare vie alternative di sviluppo urbano;
  • la messa a fuoco del concetto di città intelligente potrebbe portare ad una sottovalutazione dei possibili effetti negativi dello sviluppo delle nuove infrastrutture tecnologiche e di rete necessarie per rendere una città intelligente;
  • perdita dell'identità culturale e delle tradizioni;
  • peso eccessivo al valore economico, inteso come unico pilastro dello sviluppo urbano.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Fonte:da studio dell'Università di Barcellona dal titolo Metropolitan Areas in Spain and Italy
  2. ^ Legge 5 maggio 2009, n. 42
  3. ^ Delega al Governo in Materia di Federalismo Fiscale per l'istituzione delle 10 città metropolitane:To-Ve-Mi-Ge-Bo-Fi-Rm-Ba-Na-Rc.
  4. ^ Rapporto annuale 2008
  5. ^ Carreras i Quilis
  6. ^ Studio di ricerca di Rafael Boix e Paolo Veneri
  7. ^ Fonte: dati del censimento ISTAT del 2001
  8. ^ Ricerca Università di Barcellona (vedi Metropolitan Areas in Spain and Italy. URL consultato il 2 gennaio 2010.)
  9. ^ Studio e monitoraggio sistematico svolto dal professor Fabrizio Bartaletti dell'Università di Genova (1996-2000-2009)[1]. Tale studio segue a distanza di un decennio un altro dello stesso Bartaletti basato sul censimento del 1991. A differenza di questo l'unica variazione è stata l'inclusione delle aree metropolitane di Bolzano e Ancona. Un'analoga ricerca svolta nel 1996 includeva nelle aree metropolitane il sistema Empoli-San Miniato-Fucecchio, Perugia e Taranto.
  10. ^ Studio dell' Anci - Cittalia 2009
  11. ^ non si tiene conto del capoluogo provinciale
  12. ^ Fonte:Elaborazione Cittalia su dati ISTAT 31.12.2008
  13. ^ Fonte: L’Area metropolitana tra piano strategico, esperienze europee ed Enti locali in rete, articolo di Antonio Meola
  14. ^ Smart city
  15. ^ Fonte: rapporto Cittalia 2012 sulle Smart Cities
  16. ^ http://www.metan.is http://www.reykjavik.is

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]