Ferrovie dello Stato Italiane

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Ferrovie dello Stato Italiane
Logo
Stato Italia Italia
Tipo Società per azioni
Fondazione 22 aprile 1905 a Roma
Fondata da Governo italiano
Sede principale Roma, presso villa Patrizi
Filiali Trenitalia, RFI, FS Logistica, FS Sistemi Urbani, Ferservizi, Grandi Stazioni, Italferr, Centostazioni, Netinera, Busitalia-Sita Nord, Fercredit
Persone chiave
Settore Trasporto
Prodotti trasporti ferroviari
Fatturato Green Arrow Up.svg8.303 milioni [1] (2013)
Risultato operativo Green Arrow Up.svg732 milioni [2] (2013)
Utile netto Green Arrow Up.svg440 milioni [3] (2013)
Dipendenti 71191[4] (2013)
Slogan Quando il trasporto si fa impresa al servizio del paese
Sito web www.fsitaliane.it

Ferrovie dello Stato Italiane SpA (fino al 21 giugno 2011, Ferrovie dello Stato SpA o in acronimo FS)[5] è la più importante società ferroviaria italiana.

Le Ferrovie dello Stato nacquero nel 1905[6] in seguito alla statalizzazione di numerose ferrovie italiane. Già nel 1945 Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, sotto il controllo del Ministero dei Trasporti, dal 1º gennaio 1986 fu trasformata in ente pubblico economico in applicazione alla legge 210/1985, che istituiva appunto l'ente Ferrovie dello Stato[7]. Il 12 agosto 1992 l'ente fu trasformato in società per azioni con partecipazione statale totale attraverso il Ministero dell'Economia e delle Finanze.

Storia[modifica | modifica sorgente]

La nascita[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Statalizzazione delle ferrovie italiane.

Le Ferrovie dello Stato furono istituite, sotto forma di amministrazione autonoma e sotto la direzione del Ministero dei Lavori Pubblici, dal governo Fortis con la legge 22 aprile 1905, n. 137, con la quale lo Stato si assunse a totale carico la proprietà e l'esercizio della maggior parte delle linee ferroviarie nazionali, fino a quel momento in mano ad imprese private. Una prima struttura organizzativa fu determinata con il regio decreto 15 giugno 1905, n. 259, e quindi riordinata con legge 7 luglio 1907, n. 429[8][9][10].

Per i primi due anni operò un comitato d'amministrazione presieduto dal direttore generale Riccardo Bianchi. Le cariche di presidente del comitato di amministrazione e di direttore generale coincisero, mentre il consiglio di amministrazione, composto da otto membri, iniziò a funzionare solo nel 1907. La sua struttura rimase sostanzialmente inalterata fino al regio decreto-legge 2 febbraio 1920, n. 130, con il quale il consiglio di amministrazione passò da otto a sedici membri, cinque dei quali erano rappresentanti del personale dell'azienda. Fu stabilito che il presidente fosse nominato dal governo e la carica di direttore generale fu trasformata in quella di amministratore generale. All'interno del consiglio di amministrazione venne istituito un comitato per trattare la normale amministrazione.

Durante il ventennio fascista[modifica | modifica sorgente]

Con l'avvento del fascismo vi furono ulteriori cambiamenti in accordo con la politica di accentramento riorganizzativo dell'amministrazione. Alla fine del 1922 il consiglio di amministrazione fu sciolto e la carica di amministratore generale soppressa. Un successivo regio decreto del 4 gennaio 1923 portò alla nomina del commissario straordinario, Edoardo Torre, le cui deliberazioni coprono il periodo fino al 30 aprile 1924. Il 1º maggio 1924, con la legge n. 596, fu istituito il ministero delle Comunicazioni comprendente ferrovie, poste e telegrafi e marina mercantile, a capo del quale venne posto Costanzo Ciano. A seguito di ciò, Torre venne destituito. Con il successivo regio decreto n. 863, del 22 maggio 1924 fu ricostituito il consiglio di amministrazione, ma solo con funzioni consultive e sotto la presidenza del ministro delle Comunicazioni, il quale venne formato da dieci membri e senza rappresentanti del personale; venne anche ripristinata la carica di direttore generale.

Dopo l'8 settembre 1943, essendo l’Italia divisa, si procedette alla separazione territoriale e amministrativa della rete ferroviaria. Furono create due direzioni: a Salerno, per le zone occupate dagli alleati, e a Verona, per la Repubblica Sociale, con un'organizzazione molto simile a quella originaria.

All'inizio del 1944 fu sospesa, in via provvisoria, la normativa relativa al funzionamento del consiglio di amministrazione e il ministro delle Comunicazioni assunse anche le funzioni di direttore generale. A fine anno venne operata la scissione del Ministero delle Comunicazioni in Ministero dei Trasporti, comprendente anche la Direzione generale delle Ferrovie dello Stato, e in quello delle Poste e Comunicazioni. Il 20 agosto 1945 venne ricomposto il consiglio di amministrazione costituito da dodici membri, ripristinandone le attribuzioni anteguerra; la rinata azienda ferroviaria viene denominata Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato.

Le FS dal dopoguerra al 1985[modifica | modifica sorgente]

Il dopoguerra fu uno dei periodi più difficili della storia delle FS che dovettero affrontare il problema della ricostruzione della rete, distrutta in gran parte del paese; uno sforzo senza precedenti che già nel 1952 si poteva dire concluso. Incominciava una nuova fase, quella dello svecchiamento del parco rotabile rimasto indenne, ma insufficiente e in gran parte obsoleto; occorreva progettare nuovi rotabile da costruire per le nuove esigenze del traffico ferroviario in costante aumento. Nel 1953 la Breda consegnava i due elettrotreni ETR 300 Settebello e i derivati ETR 250 Arlecchino, destinati ad essere i fiori all'occhiello delle rinate ferrovie e a riproporre e innovare i servizi rapidi e di lusso. Continuavano intanto le elettrificazioni a corrente continua, (la Milano-Venezia nel 1957, la Milano-Torino nel 1961) con cui il "vapore" abbandonava così la rete fondamentale. Iniziò l'epoca dei raddoppi, il più emblematico dei quali fu quello della Tirrenica meridionale di ben 360 km. Mentre si progettava la nuova Direttissima Firenze-Roma entravano in funzione servizi di prestigio come il Treno Azzurro e i servizi Trans Europ Express.

Nel 1957 le FS svilupparono un'automotrice doppia, la Aln 442/448, costruita dalla Breda in 9 esemplari. Ad essa furono affidati tutti i treni TEE interessanti l'Italia, attivati tra l'estate 1957 e la successiva: il Ligure, tra Milano e Marsiglia via Ventimiglia (7.15 ore al posto delle 12 dei servizi precedenti), il Mediolanum, tra Milano e Monaco, via Brennero (7 ore invece di 11), il Lemano tra Milano e Ginevra via Sempione (4.10 ore invece di 6.20), e il Moncenisio, tra Milano e Lione via Frejus (5.50 ore invece di 10).

Si procedette a più riprese anche all'ammodernamento degli ETR 200 e alla costruzione di un gran numero di automotrici, sia elettriche come le ALe 883 e ALe 840, che diesel come le ALn 772, realizzate in ben 223 esemplari dal 1940 al 1957 che si diffonderanno ovunque cessando il servizio solo nel 1986, seguite da ALn 880 e ALn 990 e in seguito da Aln 773.

La vera innovazione tuttavia arrivò nel 1956, quando alla Fiera di Milano fu presentata la prima ALn 668, un'automotrice semplice ma robusta, capostipite di un tipo unificato che ha portato le Aln 668 a costituire oltre i tre quarti del parco di automotrici diesel FS, viaggiando su linee secondarie e su linee principali ed effettuando anche servizi di categoria superiore (espressi).

Nel settore elettrico l'apice della modernizzazione venne rappresentato dalle veloci e confortevoli ALe 601 da cui derivarono anche le versioni, per traffico locale, ALe 801 e ALe 803 ancor oggi in servizio nella flotta regionale.

Gli anni settanta portarono alla nascita dei rotabili elettronici i cui capostipite furono i treni GAI e le loro derivazioni, ALe 724, ALe 582 e ALe 642 per l'effettuazioni di servizio metropolitano e regionale, e alle carrozze specializzate per il traffico pendolare come le carrozze a piano ribassato e le bipiano. Sono anche gli anni in cui si concretizzarono i primi programmi di alta velocità in Italia con la costruzione di locomotive come le E.444 e di un prototipo di treno a pendolamento attivo, l'ETR 401.

Insieme ad altri nuovi raddoppi, si iniziava a costruire la prima linea ad alta velocità italiana, la Direttissima Firenze-Roma. La prima tratta fu inaugurata nel 1977 ma l'opera fu conclusa nel 1992. Nel 1986, per la prima volta, i treni vennero autorizzati a viaggiarvi a 200 km/h, superando quel limite di 180 km/h vigente fino ad allora anche sulle tratte più veloci della rete FS, come la Roma-Napoli. Due anni più tardi, con l'orario estivo 1988, gli ETR 450 (primo Pendolino) in servizio regolare a 250 km/h, massima velocità ancor oggi ammessa in Direttissima) collocarono i servizi Milano-Roma al secondo posto in Europa per velocità massima, dopo i TGV francesi, che in quegli anni viaggiavano a 270 km/h.

Si svilupparono e trasformarono i servizi di punta per i viaggiatori, con l'introduzione dei treni InterCity) e dei Trans Europ Express (TEE, oggi EuroCity) per quello che riguarda i servizi internazionali; negli anni novanta venne introdotto il nuovo servizio di punta delle ferrovie italiane, l'Eurostar Italia.

Nel 1982 il vecchio logo venne sostituito da quello detto "a losanga" o "a foglia" e rimase tale fino al 1994 quando venne nuovamente cambiato in seguito all'adozione delle livree XMPR.

L'azienda ferroviaria, nella sua struttura amministrativa, rimase sostanzialmente invariata fino al 31 dicembre 1985. Dal 1º gennaio dell'anno seguente, in applicazione della legge 17 maggio 1985, n. 210, dopo 80 anni di vita cessò la vecchia Azienda Autonoma delle FS e prese vita il nuovo ente pubblico economico "Ferrovie dello Stato"[7]

Trasformazioni societarie dagli anni 1990 ad oggi[modifica | modifica sorgente]

Il periodo tra 1986 e il 1992 fu per le FS uno tra i più difficili della loro storia date le profonde trasformazioni strutturali e organizzative che implicarono una riduzione del personale a meno della metà e la creazione di nuove divisioni e società controllate nonché riassegnazioni di personale e mezzi. Nel 1992 nacque Ferrovie dello Stato - Società di Trasporti e Servizi per azioni, anche in conseguenza delle direttive europee che prevedevano lo scorporo del settore gestione dal settore infrastruttura. Il processo di ristrutturazione portò poi, il 15 dicembre 2000, alla trasformazione dell'impresa in Ferrovie dello Stato Holding Srl.

All'interno di Ferrovie dello Stato SpA, il 7 giugno 2000 si costituì Trenitalia SpA (già Italiana Trasporti Ferroviari S.p.A.), a cui fu affidato il trasporto di merci e di passeggeri. Il 9 aprile 2001 fu costituita Rete Ferroviaria Italiana SpA che ebbe l'incarico di occuparsi della rete e delle stazioni, sempre per il perseguimento delle direttive europee citate poc'anzi.

Infine il 13 luglio 2001 Ferrovie dello Stato Holding Srl divenne Ferrovie dello Stato SpA

In data 8 dicembre 2010 il Gruppo Ferrovie dello Stato acquisisce Arriva Deutschland (diventato poi Netinera) il terzo operatore privato europeo nel settore del servizio viaggiatori. L'offerta delle Ferrovie dello Stato si attesta, secondo alcune indiscrezioni di stampa, a circa 140 milioni di euro battendo quindi l'offerta della francese Veolia Transport.[11] In una nota il Gruppo FS afferma che l'acquisizione di Arriva Deutschland conferma e consolida il posizionamento internazionale quale terzo operatore ferroviario europeo e che le Ferrovie dello Stato avranno come obbiettivo di ampliare la propria presenza nel mercato tedesco ed europeo.[12]

Il 22 giugno 2011, nel corso della presentazione del piano industriale, è stato annunciato il cambio della denominazione in Ferrovie dello Stato Italiane SpA.[5]

Negli ultimi anni FS attraversa una fase di generale riduzione del servizio offerto e del numero di passeggeri (-1,6 % nel 2011): infatti, a fronte di una «flessione significativa» dei treni a media e lunga percorrenza sovvenzionati dallo Stato e quindi della corrispondente utenza (-8 e -13 % rispettivamente), e di una minore riduzione dei treni regionali non corrispondente a un calo della domanda (-3 e -1 %), l'aumento dei treni a prezzi di mercato ha recuperato solo una parte dei passeggeri (+2 e +3 % su valori assoluti di un terzo del totale). Il calo dei passeggeri supera il calo del trasporto automobilistico, mentre il traffico passeggeri aereo nazionale è in aumento.[13]

Dati sul servizio[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Trenitalia#Dati sulla flotta.

Il gruppo Ferrovie dello Stato SpA rappresenta ancora oggi, con un organico complessivo di 71191 dipendenti e 16742 km di rete ferroviaria, il principale gestore del sistema ferroviario italiano.[14]

Principali dati operativi 1º semestre 2013 1º semestre 2012
Lunghezza della rete ferroviaria (km) 16.742 16.734
Treni-km viaggiatori media lunga

percorrenza (migliaia)

38.291 34.699
Treni-km viaggiatori trasporto regionale

(migliaia)

77.621 77.426
Viaggiatori km su ferro (milioni) 18.979 18.812
Tonnellate km (milioni) 11.258 11.167

Dati di bilancio[modifica | modifica sorgente]

Nel 2012[15][16], il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane ha ottenuto 8,22 miliardi di ricavi, di cui:

  • 2,84 miliardi da Trasporto Viaggiatori;
  • 1,72 miliardi da Contratti di Servizio con le Regioni per Trasporto Viaggiatori;
  • 1,34 miliardi da Servizi di Infrastruttura;
  • 0,92 miliardi da Altri ricavi;
  • 0,85 miliardi da Trasporto Merci;
  • 0,51 miliardi da Contratto di Servizio con lo Stato per Trasporto Viaggiatori e altri contratti;

Sempre dai dati di bilancio, l'EBITDA risulta di 1,91 miliardi di euro, mentre l'Ebit è di 719 milioni di euro. Gli utili risultano pari a 381 milioni di euro.

La posizione finanziaria netta è di 9,06 miliardi di euro, mentre il patrimonio netto è di 36,19 miliardi di euro. La società ha effettuato investimenti per 3,55 miliardi di euro dei quali 2,24 miliardi per la rete ferroviaria convenzionale, 498 milioni di euro per la Rete AV e 725 milioni di euro per interventi connessi al trasporto.

2013[modifica | modifica sorgente]

Nel 2013 FS Italiane ha conseguito ricavi per 8.32 miliardi di euro, di cui:

  • 2.94 miliardi da Trasporto Viaggiatori;
  • 1.74 miliardi da Contratti di Servizio con le Regioni per Trasporto Viaggiatori;
  • 1.33 miliardi da Servizi di Infrastruttura;
  • 0.97 miliardi da Altri ricavi;
  • 0.85 miliardi da Trasporto Merci;
  • 0.49 miliardi da Contratto di Servizio con lo Stato per Trasporto Viaggiatori e altri contratti;

Ebitda di 2.03 miliardi, Ebit di 818 milioni, utili per 460 milioni. Questi risultati sono stati raggiunti in seguito ad un aumento dei ricavi operativi.

Sono stati realizzati investimenti per 3.89 miliardi, di cui il 60% derivanti da risorse pubbliche, destinati a investimenti sulla Rete Convenzionale (2.22), Rete Alta Velocità (627 milioni), acquisto e rinnovamento materiale rotabile (552 milioni).

Il valore residuo di immobili, impianti e macchinari è di 43.77 miliardi, 36.89 miliardi di patrimonio netto, posizione finanziaria netta di 8.49 miliardi, 69.425 dipendenti.

Fonte: Bilancio FS Italiane S.p.A. al 31.12.13

Le attività internazionali[modifica | modifica sorgente]

Il Gruppo Ferrovie dello Stato svolge numerose attività internazionali soprattutto nel campo dei servizi di ingegneria ferroviaria, all’assistenza tecnica a Ministeri e Agenzie Governative.[17]

Europa[modifica | modifica sorgente]

In Francia il Gruppo Ferrovie dello Stato, tramite la controllata Trenitalia, possiede il 50% di Trenitalia-Veolia Transdev che opera con il servizio Thello nel settore dei treni notturni tra la Francia e l'Italia. Obiettivo della società italo-francese è quello di espandersi nei servizi ad alta velocità in Europa.[18]

In Germania il Gruppo FS possiede Netinera la seconda impresa ferroviaria privata dopo Veolia Verkehr. Sempre nel paese tedesco Trenitalia (una controllata del Gruppo FS) ha comprato l'impresa ferroviaria TX Logistik che opera nel trasporto merci a lunga percorrenza.[17]

In Repubblica Ceca, Grandi Stazioni si occupa della ristrutturazione e della valorizzazione delle stazioni di Praga, Karlovy Vary e Mariánské Lázně.[17][19]

In Romania, Italferr sta fornendo i suoi servizi di ingegneria alle ferrovie rumene (Căile Ferate Române) occupandosi dell'ammodernamento del "Corridoio 4" nelle tratte: Braşov - Sighişoara (130 km), Sighişoara - Coşlariu (98 km), Coşlariu - Simeria (68 km), Predeal - Braşov (26 km) e Craiova - Calafat (107 km). Trenitalia invece sta aiutando le Căile Ferate Române a redigere i contratti di servizio con lo Stato.[17]

In Serbia e Montenegro, Italferr, insieme alla società di ingegneria ferroviaria Serba CIP, ha intrapreso uno studio per l’ammodernamento di oltre 450 km di linea ferroviaria, di cui 290 in Serbia e 165 in Montenegro. Le risorse sono state reperite da parte del Governo Italiano tramite i fondi FAS, nell'ambito del “progetto pilota Mezzogiorno – Balcani”. In particolare Italferr si sta occupando del tracciato ferroviario che collega la capitale Belgrado al porto di Antivari percorrendo un tracciato di 450 km.[20]

In Serbia, Italferr ed un'associazione temporanea di imprese sta realizzando un sistema informatizzato (RMS – Railway Management System) per la gestione, la diagnosi e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria.[21]

In Polonia, Trenitalia, possiede per il 50% Pol-rail una società operante nel trasporto di merci su rotaia che negli ultimi anni si è espansa molto diventando una delle principali aziende del settore nel centro Europa. La crescita dell'azienda ha spinto gli azionisti a creare una società in Romania denominata Rom-Rail.[17]

Africa[modifica | modifica sorgente]

In Egitto, Italferr, si è aggiudicata dal Ministero dei trasporti egiziano lo studio di prefattibilità di una linea ad Alta Velocità della lunghezza di circa 220 km per collegare Cairo e Alessandria. Inoltre sempre Italferr sta aiutando il difficile risanamento delle ferrovie egiziane.[17][22]

In Algeria, Italferr, è stata incaricata dal ministero dei trasporti algerino di riorganizzare l'intero settore ferroviario del Paese: le attività si concentrano soprattutto nella riforma del Gestore della Rete, nella costruzione di nuove linee e nell'ammodernamento di quelle esistenti.[17]

In Marocco, il Gruppo FS, collabora con le ferrovie locali nella programmazione degli investimenti per la modernizzazione della rete ed aiuta a formare il personale sia tecnico che amministrativo.[17]

In Libia, il Gruppo FS Ha firmato un accordo di cooperazione con le Ferrovie libiche per lo sviluppo dell’infrastruttura e dell’impresa ferroviaria.[17]

Asia[modifica | modifica sorgente]

In Turchia, il Gruppo FS, fornisce supporti tecnici ed ingegneristici alle ferrovie turche (Türkiye Cumhuriyeti Develet Demiryollari) per lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie nel Paese e svolge le analisi di mercato nel settore delle merci.[17] per la progettazione di due impianti di manutenzione per i treni alta velocità. FS ha anche collaborato per la realizzazione della ferrovia ad alta velocità Istanbul–Ankara.

In Siria, Italferr sta lavorando ad uno studio di fattibilità per il potenziamento infrastrutturale e tecnologico della linea Aleppo – Damasco, principale asse ferroviario della Siria.[17]

In Iraq, il Gruppo Ferrovie dello Stato, è stato incaricato di redigere il Piano Nazionale dei Trasporti.[17]

In India, Grandi Stazioni insieme a Tata Group, ha vinto la gara per la ristrutturazione della stazione di Nuova Delhi.[17]

In Kazakistan, il Gruppo FS insieme ad Ansaldo STS, ha firmato un memorandum d'intesa sulla ristrutturazione delle ferrovie kazake.[23]

America del Sud[modifica | modifica sorgente]

In Venezuela, Italferr, sta lavorando per la progettazione di nuove linee ferroviarie destinate prevalentemente al servizio merci.

In Uruguay, FS, collabora nella ristrutturazione della rete e del materiale rotabile.

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Negli anni cinquanta le Ferrovie dello Stato contrassegnano con dei monogrammi gli elementi di arredo dei propri mezzi, come ad esempio i lavabi. Nel 1958 si ha la prima versione sperimentale di un vero e proprio logo delle FS applicato su una locomotiva: è costituito da un monogramma in alluminio su fondo cassa grigio perla.

Negli anni sessanta il logo aziendale viene collocato sulle locomotive come un fregio frontale in alluminio, di colore verde magnolia su fondo cassa grigio perla e modanatura in alluminio. Nel 1970 il logo si trasforma per l'alta velocità e risulta composto da un fregio frontale in alluminio su fondo cassa grigio perla. Questo logo viene introdotto già nel 1965 con le carrozze tipo X (carrozze viaggiatori) ed utilizzato poi per tutte le pubblicazioni aziendali tra il 1965 ed il 1982. Per la sua forma, il logo viene detto anche "a televisore".

Negli anni ottanta il logo delle Ferrovie dello Stato viene nuovamente modificato ed introdotto per la prima volta nel 1982 sulle carrozze tipo X. Il logo, detto anche "a losanga", viene utilizzato per tutte le pubblicazioni aziendali dal 1982 al 1994.

Alla fine del 1994 le Ferrovie dello Stato adottano una nuova identità societaria che coinvolge anche il logo, che cambia profondamente rispetto al passato. Il nuovo logo segue lo schema di colori XMPR, già adottato dal gruppo per le livree dei nuovi rotabili. Il logo del 1994 subisce un leggero re-design nel 2000; vengono eliminati gli spigoli, ma la forma principale e i colori rimangono invariati.

Nel 2007 le Ferrovie dello Stato, attraverso il loro sito web, annunciano di voler adottare un nuovo logo, e chiedono ai visitatori online di partecipare ad un sondaggio, dove si chiede di scegliere quale è stato, nella storia nel gruppo, il logo che più ha riscontrato i favori del pubblico: quello prescelto sarà poi alla base di partenza per la creazione del nuovo marchio. Il prescelto risulta essere quello del 1994 e così nella primavera del 2008 viene finalmente presentato al pubblico il nuovo logo: il marchio mantiene la forma originale, ma ora non adotta più i colori XMPR, bensì quelli della bandiera italiana. Inoltre ora la "S" è maggiormente accentuata. Dopo un'assemblea straordinaria del gruppo FS, tenutasi il 24 maggio 2011, l'azienda ha aggiunto la denominazione "Italiane" alla ragione sociale originaria[5]. Di conseguenza le Ferrovie dello Stato hanno aggiunto il nuovo aggettivo al logo del 2007.

Evoluzione organizzativa[modifica | modifica sorgente]

L'assetto organizzativo di Ferrovie dello Stato è cambiato molte volte durante il suo secolo di attività[24]

1905-1985[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato.

Dal 1905 al 1986 risultava suddiviso in dieci servizi:

  • Servizio Movimento, che si occupava della circolazione dei treni e quanto ad essa connesso;
  • Servizio Commerciale e del traffico, che curava la parte commerciale, quanto riguardava le merci e la loro movimentazione;
  • Servizio Materiale e Trazione, che si occupava di locomotive, rotabili speciali e verifica;
  • Servizio Lavori e costruzioni, che curava la manutenzione e la costruzione di infrastrutture di linea;
  • Servizio Impianti elettrici, che si occupava di tutti gli impianti elettrici in genere e di quelli di trazione;
  • Servizio Personale, per la gestione del personale ferroviario;
  • Servizio Sanitario per il controllo dell'idoneità, dell'efficienza fisica e della prevenzione;
  • Servizio Ragioneria, per la gestione ed il controllo economico;
  • Servizio Approvvigionamenti, per la cura delle scorte dei materiali di consumo, manutenzione e ricambio;
  • Servizio Affari generali, riguardanti le relazioni interne ed esterne.

1986-1988[modifica | modifica sorgente]

Nel 1986 vennero istituiti i seguenti dipartimenti:

  • Dipartimento Produzione
  • Dipartimento Promozione e vendita
  • Dipartimento Potenziamento e sviluppo
  • Dipartimento Organizzazione
  • Dipartimento Finanza e patrimonio
  • Dipartimento Controllo di gestione

1989-1993[modifica | modifica sorgente]

Dal 1989 l'organizzazione verteva sulle seguenti divisioni:

  • Divisione Esercizio
  • Divisione Passeggeri
  • Divisione Trasporto Locale
  • Divisione Patrimonio
  • Divisione Navigazione
  • Divisione Informatica
  • Divisione Tecnologie e Sviluppo di Sistema
  • Divisione Costruzioni

1993-1996[modifica | modifica sorgente]

Dal 1993, venne riorganizzata nelle seguenti aree:

  • Area Rete
  • Area Trasporto
  • Area Merci
  • Area Ingegneria e Costruzioni
  • Area Stazioni

1996-1999[modifica | modifica sorgente]

Nel 1996, l'organizzazione fu ripartita in Aree Strategiche d'Affari (ASA):

  • Area Strategica d'Affari Rete
  • Area Strategica d'Affari Servizi di Ingegneria
  • Area Strategica d'Affari Materiale Rotabile e Trazione
  • Area Strategica d'Affari Passeggeri
  • Area Strategica d'Affari Trasporto Metropolitano e Regionale
  • Area Strategica d'Affari Logistica Integrata
  • Area Strategica d'Affari Attività Immobiliare

1999-2000[modifica | modifica sorgente]

Nel 1999, ritornarono le seguenti divisioni:

  • Divisione Passeggeri
  • Divisione Trasporto Regionale
  • Divisione Cargo
  • Divisione Infrastruttura

Divisione Passeggeri, Divisione Trasporto Regionale e Divisione Cargo diventeranno Trenitalia S.p.A. e Divisione Infrastruttura costituirà Rete Ferroviaria Italiana S.p.A..

Informazioni societarie[modifica | modifica sorgente]

Dati legali e iscrizioni[modifica | modifica sorgente]

Denominazione: Ferrovie dello Stato Italiane SpA

Sede legale: piazza della Croce Rossa 1 - 00161 Roma

Codice fiscale e partita IVA: 06359501001

Management dal 1989[modifica | modifica sorgente]

Presidenti[modifica | modifica sorgente]

Amministratori delegati[modifica | modifica sorgente]

Consiglio d'amministrazione[modifica | modifica sorgente]

Il consiglio di amministrazione è così composto[25]:

Società del Gruppo[modifica | modifica sorgente]

Ferrovie dello Stato SpA è la capogruppo che detiene le partecipazioni delle seguenti società (ne è indicato anche il controllo in termini di percentuale sul capitale sociale):

Altre partecipazioni[modifica | modifica sorgente]

  • Isfort SpA - 19%
  • Ferrovie Nord Milano SpA - 14,74%

Riconoscimenti[modifica | modifica sorgente]

  • Conferita l'11 ottobre 2010:
Medaglia al merito di I classe della Protezione civile - nastrino per uniforme ordinaria Medaglia al merito di I classe della Protezione civile
«Per la partecipazione all'evento sismico del 6 aprile 2009 in Abruzzo, in ragione dello straordinario contributo reso con l'impiego di risorse umane e strumentali per il superamento dell'emergenza.»
— D.P.C.M. 11 ottobre 2010
  • Oscar di Bilancio 2011: sezione imprese non quotate.[27] Premio gestito da FERPI (Federazione Relazioni Pubbliche Italiana) che si svolge sotto l'alto patronato del presidente della Repubblica.

Ferrovieri insigniti di onorificenze[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Preconsuntivo
  2. ^ Preconsuntivo
  3. ^ Preconsuntivo
  4. ^ Andamento 1º semestre
  5. ^ a b c Agenzia di stampa Ferrovie dello Stato, Le Ferrovie dello Stato diventano italiane (PDF). URL consultato il 23 giugno 2011.
  6. ^ Cento anni di storia
  7. ^ a b Legge 17 maggio 1985, n. 210, in materia di "L. 17 maggio 1985, n. 210, Istituzione dell'ente "Ferrovie dello Stato""
  8. ^ maas.ccr.it
  9. ^ ferrovieitaliane.net
  10. ^ lombardiabeniculturali.it
  11. ^ La notizia dell'acquisizione su Milano Finanza
  12. ^ La Notizia dell'acquisizione su FS News
  13. ^ Per illustrare la tendenza si è fatto riferimento al bilancio consolidato 2011, vedi tabella p. 50 e relazione alle pagine precedenti.
  14. ^ Andamento 1º semestre
  15. ^ Bilancio FS Italiane 2012
  16. ^ Bilancio 2012: performance positiva per il quinto anno consecutivo
  17. ^ a b c d e f g h i j k l m Le attività internazionali FS News
  18. ^ Nasce Thello
  19. ^ Grandi Stazioni Česká republika s.r.o.(GSČR)
  20. ^ I progetti di Italferr in serbia e Montenegro
  21. ^ I progetti di Italferr in Serbia
  22. ^ Italferr in Egitto
  23. ^ La notizia su Railway Gazzette International
  24. ^ Giorgio Stagni, miol.it La riforma delle ferrovie, dicembre 2004.
  25. ^ Management F.S.I.
  26. ^ Società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane
  27. ^ FS Italiane vince l’Oscar di Bilancio FS News

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Claudio Gatti. Fuori orario. Da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro Fs. Chiarelettere, 2009.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

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