Ferrovia Firenze-Roma (direttissima)

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Firenze-Roma
Alta Velocità – Alta Capacità
Direttissima
Inizio Firenze
Fine Roma
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 253,6 km
Apertura 1977 / 1992
Gestore RFI S.p.A.
Precedenti gestori Ferrovie dello Stato Italiane
Scartamento 1 435 mm
Elettrificazione kV CC
Note In adeguamento agli standard delle nuove linee AV-AC da parte di RFI S.p.A.[1].
Ferrovie

La ferrovia direttissima Firenze-Roma è una linea ferroviaria ad Alta VelocitàAlta capacità (AV-AC), elettrificata a corrente continua a kV, munita di segnalamento tradizionale con ripetizione segnali a 9 codici e SCMT. È la prima linea veloce realizzata in Europa essendo stata inaugurata, per oltre metà percorso, il 24 febbraio 1977. Venne completata il 26 maggio 1992, rendendo così possibile il collegamento tra le due città con un tempo di percorrenza di 1 ora e 30 minuti.

Attualmente è in adeguamento ai nuovi standard AV-AC da parte di RFI S.p.A.[2].

La linea è parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Un viadotto della linea nei pressi di Arezzo.
Tratta Inaugurazione
Città della PieveRoma 24 febbraio 1977
ArezzoCittà della Pieve 29 settembre 1985
FirenzeValdarno 30 maggio 1986
ValdarnoArezzo 26 maggio 1992

Come gran parte delle linee ferrate dell'Italia postunitaria, anche il tracciato di 315 km tra Roma e Firenze, essendo retaggio dell'unione di linee progettate da enti diversi e con scopi diversi, risultava lento e tortuoso. Il problema di rettificare le anse, le curve e le contro-curve, per rendere il percorso più veloce e agevole si cominciò ad affrontare fin dagli anni trenta. Vi furono studi, proposte e progetti per realizzare una serie di varianti per trasformarla in una direttissima, ma vennero di fatto accantonati. Solo dopo la seconda guerra mondiale finalmente si affermò il progetto di una linea che, anziché sostituire la vecchia Roma-Firenze, si affiancava a quella esistente, integrandosi con essa, ed era più rettilinea e più veloce ma soprattutto più corta: 237,5 km. Il progetto fu approvato e finanziato tra l'ottobre del 1968 e i primi mesi dell'anno successivo. Come già detto, era il primo progetto di ferrovia ad alta velocità in Europa.

Il 25 giugno 1970 iniziarono i lavori del viadotto del Paglia il quale è lungo 5 375 m ed è costituito da 205 campate, ciascuna lunga 25 m, e da cinque campate ad arco da 50 m[3].

I lavori di costruzione della linea erano iniziati con una previsione di durata di soli cinque anni; il termine non venne però rispettato e bisognò attenderne sette per vedere i primi risultati.

Alla fine del 1973, a Firenze, l'UIC presentava il Piano Direttore Ferroviario Europeo che comprendeva anche la costruenda direttissima; i partecipanti per l'occasione furono spettatori della messa in opera dell'ultima campata del viadotto del Paglia. Nel mese di novembre 1976 i lavori della direttissima furono oggetto di studio da parte di una delegazione di tecnici delle Ferrovie francesi interessati allo sviluppo di linee ad alta velocità.

Il 24 febbraio 1977 fu una data storica; il primo tratto della direttissima, da Roma Termini a Città della Pieve, di 138 km, veniva inaugurato ufficialmente. Era una tappa fondamentale della storia delle Ferrovie italiane, prime in Europa ad avere una linea ad alta velocità, ma sarebbe stata presto dimenticata a causa dei successivi rallentamenti dei lavori imposti da mille ostacoli soprattutto di natura politica.

L'inaugurazione ufficiale avvenne con un treno composto da locomotive E 444 in abbinamento a carrozze Gran Confort.

Bisognerà attendere il 29 settembre 1985 per i 51 km della tratta Città della Pieve-Arezzo, il 30 maggio 1986 per i 20 km della Valdarno-Firenze e infine il 26 maggio 1992 per i 44 km tra Arezzo e Valdarno. L'entrata in funzione della linea ha da allora migliorato le comunicazioni nord-sud e di tutta la rete italiana permettendo per la prima volta il collegamento Milano-Roma in sole 3 ore e 58 minuti con l'ETR 450.

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Considerazioni generali[modifica | modifica sorgente]

La direttissima nasce come quadruplicamento tecnologicamente avanzato della linea preesistente; pertanto, insieme a quest'ultima, forma un unico sistema a 4 binari gestito unitariamente per consentire una maggiore potenzialità ed elasticità di esercizio. Tra la direttissima (DD) e la linea lenta (LL) esistono dieci interconnessioni, i cui punti di origine e di termine sono noti come bivi. In particolare, ogni bivio sulla direttissima è denominato primo, mentre il corrispondente sulla linea lenta è chiamato secondo: l'identificazione di ogni bivio è completata con il nome dell'interconnessione cui appartiene.

La velocità massima di progetto è di 250 km/h (300 km/h per il tronco Chiusi-Rovezzano). Quella d'esercizio (2007) è di 250 km/h[4]. La velocità critica, dipendente dal tracciato e dagli impianti di trazione elettrica, in funzione dei prevedibili progressi tecnologici, è stimata in 445 km/h[5].

Dal 24 maggio 2009 è collegata direttamente alla linea ad alta velocità Roma-Napoli tramite un'interconnessione a doppio binario banalizzato attrezzata con Bacc, dalla progressiva chilometrica 3+149.

Le interconnessioni[modifica | modifica sorgente]

Gallerie principali[modifica | modifica sorgente]

  • Galleria San Donato, 10 554 m
  • Galleria Orte, 9 317 m
  • Galleria Castiglione, 7 380 m
  • Galleria Sant'Oreste, 5 710 m
  • Galleria Fabro, 3 284 m

Il tracciato[modifica | modifica sorgente]

La linea ha un tracciato pressoché rettilineo, totale assenza di passaggi a livello e intersezioni di alcun tipo, con interbinario di 4 metri per neutralizzare gli effetti dinamici dei treni in fase di incrocio in linea. La pendenza massima è di 8 ed è attrezzata per il blocco automatico con ripetizione dei segnali in cabina di guida a 9 codici e comunicazione telefonica terra-treno.

La linea all'altezza di Orte
La Direttissima all'altezza di Attigliano
La ferrovia all'altezza di Orvieto

Il raggio minimo delle curve è pari a 3 000 m. Doppie comunicazioni tra i binari ogni 16,2 km consentono di utilizzare indifferentemente l'uno o l'altro binario in ambedue i sensi di marcia (banalizzazione), o la circolazione su un solo binario in caso di necessità.

La direttissima è a doppio binario armata da rotaie Vignoles UNI 60 E 1[6] saldate elettricamente, con traverse in cemento armato precompresso da 230 cm distanziate di 60 cm e attacco elastico Pandrol. Le interconnessioni ferroviarie tra i quattro binari del sistema sono realizzate mediante scavalcamenti senza interferenze tra gli itinerari sulla direttissima. I deviatoi delle interconnessioni sono in grado di operare fino a 100 km/h mentre i 15 posti di comunicazione (PC) possono essere percorsi fino a 160 km/h.

La sagoma limite è di 3,40 m per 6,57 m[7]. È presente anche la recinzione ininterrotta dei tratti di sede in rilevato ed in trincea.

L'alimentazione primaria è assicurata da una linea elettrica a 130 kV a cui si collegano gli impianti con le sottostazioni elettriche di trasformazione e conversione (SSE) ogni 16 km circa, assicurando una tensione in grado di sostenere un traffico di treni veloci a distanza reciproca di 10 km. Tutte le sottostazioni elettriche sono telecomandate e telecontrollate. Per il sostegno della linea aerea di contatto è stata studiata una nuova struttura a portale al posto delle tradizionali palificazioni allo scopo di ridurre le oscillazioni della linea aerea determinate dal passaggio dei treni ad alta velocità.

Segnalamento e sicurezza[modifica | modifica sorgente]

La regolarità della circolazione sul sistema composto dalle linee direttissima e lenta è affidata ad un unico posto centrale con le stazioni della nuova linea destinate solo a operazioni tecniche di circolazione. Tutti i posti di esercizio hanno apparati centrali elettrici ad itinerari. Il blocco automatico del tipo a circuiti di binario a correnti codificate consente la ripetizione continua dei segnali in locomotiva. Le informazioni di segnalamento fornite a bordo della locomotiva, unitamente ad un dispositivo per il controllo continuo della velocità, rendono possibile la circolazione dei treni ad alta velocità che richiedono, ai fini della sicurezza, distanze di frenatura dell'ordine di 5400 metri.

Tutti gli apparati dei posti di esercizio sono telecomandati dal posto centrale che regola la circolazione, integrato da dispositivi di individuazione della posizione dei treni. La rete telefonica permette il collegamento dei posti di servizio e dei posti di linea, tra loro e con i posti centrali di dirigenza dell'esercizio. Tutti i posti di servizio sono dotati di illuminazione e nelle gallerie sono installate lampade alternate sui due lati ogni 250 metri. Per aumentare il livello di sicurezza sono stati installati lungo la linea nove posti rilevatori di temperatura boccole dei rotabili che agiscono sul sistema di segnalamento in modo da disporre a via impedita i segnali per bloccare il treno in avaria.

La linea originaria, inizialmente omologata per velocità di 180 km/h, era frequentata dai Settebello oltre che da alcuni rapidi e dai convogli TEE. In seguito vi furono instradati alcuni espressi a lunga percorrenza. Nel 1985 la linea venne omologata per i 200 km/h e nel 1988 iniziarono a percorrerla gli ETR 450, seguiti poi dai primi ETR 500. Oggi la linea viene percorsa da qualsiasi tipo di treno.

Gli elettrotreni raggiungono una velocità di esercizio di 250 km/h. Sulla direttissima gli ETR 500 prototipo nel 1989 hanno conseguito, in regime di circolazione speciale, i record di velocità in territorio italiano di 317 km/h e di 321 km/h[8], con alimentazione a 3 kV. Sono state fatte sperimentazioni orientate a elevare la velocità di esercizio fino a 275 km/h, ma senza riportare esiti soddisfacenti.

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Percorso[modifica | modifica sorgente]

Straight track
Linea per Bologna, Linea per Viareggio
Transverse track Junction both to and from right
Linea per Pisa, Livorno
Station on track
Firenze Rifredi
Head station Straight track
0,00 Firenze Santa Maria Novella
Junction to left Junction to right
Straight track Stop on track
Firenze Statuto
Junction to left Junction from right
Junction to left Unknown route-map component "KRZu"
Linea per Faenza
Straight track Junction from left
Linea per Faenza
Unknown route-map component "BS2l" Unknown route-map component "BS2r"
BSicon BHF.svg 3,96 Firenze Campo di Marte
Unknown route-map component "BS2+l" Unknown route-map component "BS2+r"
Straight track Station on track
6,95 Firenze Rovezzano
Unknown route-map component "vSTRrg" Junction to right
Unknown route-map component "vÜSTol" Straight track
Unknown route-map component "vSTRlf" Unknown route-map component "ABZ3lf"
Linea per Roma (Linea Lenta)
Unknown route-map component "BS2l" Unknown route-map component "BS2c3"
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Arno
BSicon KRZo.svg Ferrovia Firenze-Roma
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Arno
BSicon TUNNEL1.svg Galleria di San Donato
BSicon ABZrf.svg 26,25 Interconnessione Valdarno Nord con la ferrovia Firenze-Roma
BSicon AKRZo.svg Autostrada del Sole
BSicon ABZlg.svg 46,28 Interconnessione Valdarno Sud con la ferrovia Firenze-Roma
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Arno
BSicon KRZo.svg Ferrovia Firenze-Roma
BSicon ABZlf.svg 61,44 Interconnessione Arezzo Nord con la ferrovia Firenze-Roma
BSicon ABZrg.svg 71,96 Interconnessione Arezzo Sud con la ferrovia Firenze-Roma
BSicon AKRZu.svg Autostrada del Sole
Unknown route-map component "BS2+l" Unknown route-map component "BS2+r"
106,78 Interconnessione Chiusi Nord
Junction from right Straight track
Linea per Siena, Empoli
Station on track Straight track
Montallese
Unknown route-map component "ÜWul" Unknown route-map component "ÜWor"
Unknown route-map component "ÜWo+l" Unknown route-map component "ÜWu+r"
Straight track Junction from left
Linea per Firenze (Linea Lenta)
Enter and exit tunnel Station on track
Chiusi-Chianciano Terme
Straight track Junction to left
Linea per Roma (Linea Lenta)
Unknown route-map component "BS2l" Unknown route-map component "BS2r"
126,64 Interconnessione Chiusi Sud
BSicon AKRZo.svg Autostrada del Sole
BSicon KRZo.svg Ferrovia Firenze-Roma
BSicon KRZo.svg Ferrovia Firenze-Roma
BSicon WBRÜCKE1.svg Viadotto del Paglia Fiume Paglia
BSicon KRZor.svg 146,11 Interconnessione Orvieto Nord con la ferrovia Firenze-Roma
BSicon KRZo+r.svg 156,61 Interconnessione Orvieto Sud con la ferrovia Firenze-Roma
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Tevere
BSicon ABZlf.svg 186,82 Interconnessione Orte Nord con la ferrovia Firenze-Roma
BSicon ABZrg.svg 196,35 Interconnessione Orte Sud in galleria con la ferrovia Firenze-Roma
BSicon KRZo.svg Ferrovia Firenze-Roma
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Tevere
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Tevere
BSicon KRZu.svg Ferrovia Firenze-Roma
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Tevere
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Tevere
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Tevere
BSicon ABZrg.svg Linea per Firenze (Linea Lenta)
BSicon HST.svg 244,81 Settebagni
Unknown route-map component "BS2+l" Unknown route-map component "BS2+r"
Unknown route-map component "AKRZu" Unknown route-map component "AKRZu"
Grande Raccordo Anulare
Straight track Stop on track
248,26 Fidene
Straight track Stop on track
250,70 Nuovo Salario
Unknown route-map component "ÜWul" Unknown route-map component "ÜWor"
Unknown route-map component "ÜWo+l" Unknown route-map component "ÜWu+r"
Stop on track Straight track
253,85 Roma Nomentana
Unknown route-map component "BS2l" Unknown route-map component "BS2r"
BSicon BHF.svg 256,53 Roma Tiburtina
BSicon DST.svg x+xxx Roma San Lorenzo
BSicon ABZgl+l.svg Linea per Napoli AV, Linea per Pescara
BSicon ABZrg.svg Linea per Pisa, Linea per Napoli (via Formia), Linea per Napoli (via Cassino)
BSicon KBHFe.svg 261,03 Roma Termini

Galleria[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Torino-Milano-Napoli-Salerno. URL consultato il 09-10-2012.
  2. ^ Torino-Milano-Napoli-Salerno. URL consultato il 09-10-2012.
  3. ^ Nascita e Sviluppo del Sistema Alta velocità in Italia (PDF), pp. 18. URL consultato il 25-05-2010.
  4. ^ Pallotta, Mosca, Dalla Direttissima all'alta velocità, op. cit., pagina 35.
  5. ^ F. Cesari, V. Rizzo, S. Lucchetti, Elementi generali dell'esercizio ferroviario (tradizione, evoluzione, prospettive), Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1999, p. .
  6. ^ RFI S.p.A. Circolari compartimentali CC BO 07/2009 e CC FI 11/2009. pagina 4
  7. ^ Come da direttive del Plan Directeur Européen de l'Infrastructure.
  8. ^ FSNews - 5/12/2009

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Direttissima Roma-Firenze – 24 febbraio 1977. L'inaugurazione del tratto Settebagni-Città della Pieve, in Ingegneria ferroviaria, 32 (1977), n. 3, pp. 163–176
  • Antonino Riggio, Il quadruplicamento ferroviario Roma-Firenze, con riduzione delle principiali anse, e la sua utilità sempre più attuale, in Ingegneria ferroviaria, 32 (1977), n. 4, pp. 263–270
  • Gianfranco Angeleri, Presentazione del fascicolo sulla "direttissima Roma-Firenze", in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, p. 3
  • Luigi Misiti, Introduzione al tema della "direttissima Roma-Firenze", in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 4–5
  • Mauro Ferretti, Esigenze e prospettive di traffico, in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 6–10
  • Antonio Piciocchi, Problemi di esercizio, in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 11–16
  • Gabriele Ruoppolo, Impostazione progettuale e realizzazione del quadruplicamento, in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 17–30
  • Servilio Servili, Le opere in terra, in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 31–37
  • Sergio Villanova,Cenni sulle metodologie esecutive adottate nella costruzione delle gallerie con particolare riferimento alla galleria di Orte, in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 38–50
  • Ulrico Bianco, I viadotti della "DD Roma-Firenze", in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 51–58
  • Giovanni Belfiore. La costruzione delle opere d'arte, in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 59–65
  • Giuseppe Paolella, Impalcati in precompresso eseguiti dal consorzio Condotte-Mantelli per il III lotto della "DD Roma-Firenze", in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 66–74
  • Enrico Bianco, Gli impianti di trazione elettrica. Le attrezzature di sostegno, in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 75–82
  • Mario Comolo, Gli impianti di trazione elettrica. Modalità costruttive, in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 83–89
  • Antonio Liverani, Gino Cotti, Il segnalamento e gli impianti di sicurezza, , in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 90–114
  • Paolino Camposano, Il materiale rotabile, in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 115–118
  • Franco Di Majo, I mezzi di trazione e i veicoli per l'alta velocità, in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 119–123
  • Francesco Monopoli, Primo traguardo: una sintesi ed una prospettiva, in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 124–136
  • S. Ascenzi. La Roma Firenze tra cronaca e storia, in Voci della rotaia. Roma, FS, 1977
  • Adriano Betti Carboncini, Direttissima Roma-Firenze: a che punto siamo, in I treni oggi, 3 (1982), n. 18, pp. 13-15
  • W. Hardmeier e A. Schneider. Direttissima Bologna-Firenze-Roma. Torino, Edizioni Locovision, 1989.
  • Adriano Betti Carboncini, La direttissima c'è tutta!, in "I Treni Oggi" n. 129 (settembre 1992), pp. 14-19.
  • Angelo Pezzati, Giovanni Bonora, Alfredo Franchini, Raffaello Romei, Il completamento dell'opera. La campagna sperimentale ad Alta Velocità. Interventi introduttivi, in Ingegneria ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 691-695
  • Arturo Pandolfo, L'attivazione dell'ultima tratta, in Ingegneria ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 696-701
  • Vincenzo Abruzzo, Aspetti costruttivi del tratto della Direttissima Valdarno Sud-Valdarno Nord, in Ingegneria ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 702-706
  • Maurizio Cavagnaro, Alcune riflessioni in merito alla realizzazione del "Sistema ferroviario italiano ad Alta Velocità", in Ingegneria ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 707-714
  • Angelo Pezzati, Le modalità di sperimentazione. Normativa ed esercizio, in Ingegneria ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 715-724
  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 99 e 114, edizione 2003.
  • Lorenzo Pallotta, Marco Mosca, Dalla Direttissima all'alta velocità, in Tutto treno tema, (2007), n. 22, pp. 1-70, ISSN 1124-4232
  • Gianfranco Tiberi. Gli investimenti ferroviari: 150 anni di altalena, in La tecnica professionale, Roma, CIFI, 1989

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]