Alta velocità ferroviaria

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La rete dei treni ad alta velocità in Europa al 2014

██ 310-320 km/h

██ 270-300 km/h

██ 240-260 km/h

██ 200-230 km/h

██ < 200 km/h

██ in costruzione

La locuzione alta velocità ferroviaria (AV) si riferisce all'insieme delle infrastrutture, dei rotabili, dei sistemi di segnalamento, telecomunicazioni e d'esercizio e delle relative regolamentazioni tecniche, che permettono di fare circolare, su linee appositamente costruite o adeguate, treni con una velocità d'impostazione particolarmente elevata. Essi vengono detti TAV (Treni Alta Velocità).

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

La definizione di alta velocità (AV) è cambiata nel corso del tempo. Fino agli anni settanta il raggiungimento dei 180-200 km/h era considerato alta velocità e questo portava a definire, in Italia, tali anche gli ETR 250, ETR 300 e le ALe 601 (nelle versioni normali e "AV", atte ai 200 km/h), per i quali si era coniata la definizione commerciale di super-rapidi.

Secondo le più recenti Specifiche tecniche di interoperabilità emanate dalla Commissione europea viene indicato il limite minimo a 250 km/h[1], perché si parli di AV, anche se in numerosi paesi del mondo valgono ancora valori inferiori.

Negli Stati Uniti d'America, ad esempio, si considerano come alta velocità i 200 km/h, pertanto l'unico treno AV americano, l'Acela Express non sarebbe tale secondo gli standard europei (ma sono in progetto alcune linee da 300 km/h sulla costa occidentale).

La stessa Union Internationale des Chemins de Fer - che emana norme tecniche per le amministrazioni ferroviarie aderenti - non si esprime in maniera univoca. Si tratta piuttosto di una combinazione di elementi che riguardano le caratteristiche delle linee, del materiale rotabile e dei protocolli operativi di esercizio.

I paesi che hanno sviluppato linee ad alta velocità sono: Unione europea (in particolare Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Italia, Portogallo, Regno Unito, Spagna), Cina, Corea, Giappone, Svizzera e Turchia.

Le velocità maggiori vengono raggiunte su linee ferroviarie specificamente costruite che si differenziano dalle tradizionali per le caratteristiche dell'infrastruttura: geometria del tracciato, tecnologia di posa dell'armamento, linea aerea di alimentazione oltre ai sistemi di controllo e sicurezza della marcia. In particolare le curve sono molto ampie, con raggio di curvatura che varia tra i 2800 metri delle linee inglesi[2] e i 15000 metri sul "tratto da record" LGV francesi[3]. Sulle linee AV italiane il raggio è almeno di 5450 metri[4], in quelle tedesche è almeno di 3350 metri[5], le linee Shinkansen giapponesi e le AVE spagnole sono calibrate su 4000 metri (anche se inizialmente per le tratte giapponesi era previsto un raggio di soli 2500 metri)[6].

In alcuni casi vengono adeguate linee preesistenti mediante rettifiche di tracciato e dotazione delle necessarie apparecchiature tecnologiche. Tuttavia, l'onere economico conseguente spinge a stabilire velocità massime fino a 200 km/h nel caso di linee di concezione classica ammodernate sulle quali circolino rotabili di tipo tradizionale, e velocità oltre i 200 km/h nel caso di linee e mezzi appositamente costruiti per l'esercizio AV.

Le linee ad alta velocità si dividono in due grandi famiglie:

  • adatte alla circolazione promiscua di convogli ad alta velocità e tradizionali (ad esempio la "Direttissima" Firenze-Roma);
  • adatte alla sola circolazione di treni ad alta velocità (linee TGV in Francia, "Shinkansen" in Giappone).

Alcune realizzazioni più recenti si basano sulla levitazione magnetica per mantenere il treno sollevato dalla rotaia e quindi eliminare l'attrito. Attualmente l'unica tratta commerciale basata su tale tecnologia si trova in Cina, mentre in Germania già da tempo esiste un progetto denominato Transrapid (da cui deriva il mezzo cinese).

I treni AV funzionano normalmente con trazione elettrica mediante linea aerea. Esistono alcune eccezioni spinte da diesel, fra cui gli IC4 danesi.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Un classico Shinkansen Serie 0 a Fukuyama.

Il trasporto su rotaia è stata la prima forma di trasporto di massa e, fino allo sviluppo dell'automobile agli inizi del XX secolo, ha ricoperto una posizione di monopolio nel settore del trasporto di massa.

Il primo treno ad alta velocità secondo la vecchia definizione fu l'italiano ETR 200 del 1936 che, il 20 luglio 1939, coprì il tragitto Firenze-Milano a una media di 165 km/h con una punta di 203 km/h[7]. Formato da materiale automotore - quindi non da composizioni classiche del tipo motrice più carrozze - inaugurò l'era dei collegamenti rapidi intercittadini.

Pioniere nei treni ad alta velocità fu il Giappone che mise in servizio commerciale regolare la linea veloce Tokaido Shinkansen nel 1964. Lo Shinkansen Serie 0, costruito dalla Kawasaki Heavy Industries, arrivò a toccare velocità di 200 km/h sulla tratta TokyoNagoyaKyōtoOsaka.

Seguì, a metà degli anni settanta, l'Italia la quale, con la costruzione della Direttissima Firenze-Roma, aprì la strada nel campo delle linee veloci, in particolare europee. Oltre a permettere velocità di 250 km/h, l'originalità di questa opera stava nel collegare direttamente due grandi centri senza stazioni intermedie ma comunque con la possibilità di "entrare" e "uscire" lungo il tragitto mediante apposite "interconnessioni" alle linee preesistenti, potendo così servire eventualmente anche centri minori ovvero dirottare un treno in difficoltà senza causare "ingorghi": una sorta di "autostrada ferroviaria". Motivazioni politiche e tecniche ritardarono il completamento della linea al 1992.

Nel 1981 venne quindi inaugurata in Francia la linea "TGV Sud-Est" fra Parigi e Lione. Realizzata per l'esclusiva circolazione dei relativi treni "TGV" (Train à Grande Vitesse, treni ad alta velocità) - principalmente per le elevate pendenze superabili solo da questi potenti convogli -, con il minor numero possibile di viadotti e senza gallerie, fu il primo segmento di una serie di linee che in un prossimo futuro dovrebbero formare un'intera rete europea.

Nel caso italiano, fra gli investimenti di RFI S.p.A. del gruppo FS S.p.A. rientra l'alta velocità che prevede di realizzare linee veloci sulle direttrici Torino-Trieste e Milano-Salerno, oltre alla Tortona/Novi Ligure-Genova ("terzo valico dei Giovi") e ai collegamenti con Francia, Svizzera, Austria-Germania e Slovenia.

In Europa e negli Stati Uniti d'America il treno ad alta velocità è nato come un tentativo di riguadagnare quella porzione di passeggeri che, negli anni, si è spostata dal trasporto su rotaia verso il trasporto aereo o automobilistico e, nella maggior parte dei casi, è riuscito nel suo intento.[8]

Alta velocità e alta capacità[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Alta capacità.

Spesso si confonde alta velocità con alta capacità: sono due differenti concetti che si possono o meno integrare nelle moderne implementazioni ferroviarie.

  • L'alta velocità presuppone la costruzione e l'utilizzo di linee nuove, ad armamento pesante, con tracciati tendenzialmente rettilinei e ove possibile pianeggianti, su cui corrono treni costruiti appositamente per raggiungere velocità di punta elevate.
  • L'alta capacità in genere è usata come sinonimo di trasporto congiunto di merci (100–150 km/h) e passeggeri (300 km/h) su linee alta velocità, ma può in certi casi riferirsi solamente all'adozione di avanzate tecnologie di controllo del traffico che permettono il transito di un numero maggiore di treni perché più controllato e regolare.

L'alta velocità nel mondo e lo sviluppo delle reti[modifica | modifica sorgente]

Considerazioni generali[modifica | modifica sorgente]

I primi paesi che videro lo sviluppo di linee ad alta velocità furono l'Italia, il Giappone e la Francia. All'inizio le connessioni riguardavano coppie di grandi città: in Francia, Parigi e Lione; in Giappone Tokyo e Osaka, in Italia Roma e Firenze.

Il mercato del trasporto ad alta velocità all'inizio si è principalmente concentrato sulla clientela di livello elevato, quindi con scopo affaristico. I mezzi erano in genere di alta classe, includendo anche servizi di ristorante e bar. Con la massificazione del trasporto rapido però il target è stato adeguato, fornendo anche servizi di livello più economico anche se meno lussuosi. In Francia il pendolarismo costituisce una fetta sempre più sensibile del traffico sui TGV.

Il logo creato da Giugiaro per il servizio Eurostar Italia Alta Velocità di Trenitalia

Per distinguerli dai treni tradizionali, essi sono tipicamente denominati con apposite sigle, tra di esse:

I treni ad alta velocità, in genere sono in grado di circolare anche sulle linee ferroviarie tradizionali: in questo modo, si garantisce che essi possano raggiungere i nodi centrali delle metropoli.

Secondo l'UIC, nel 2011 le linee a velocità superiore ai 250 km/h erano[9].

Stato In servizio
(km)[10]
In costruzione
(km)[10]
Totale
(km)
1 Cina Cina 6299 4339 10638
2 Spagna Spagna 2056 1767 3823
3 Giappone Giappone 2664 378 3042
4 Francia Francia 1896 210 2106
5 Italia Italia 1437 0 1437
6 Germania Germania 1285 378 1663
7 Turchia Turchia 447 758 1205
8 Corea del Sud Corea del Sud 412 186 598
9 Taiwan Taiwan 345 0 345
10 Belgio Belgio 209 0 209
11 Marocco Marocco 0 200 200
12 Paesi Bassi Paesi Bassi 120 0 120
13 Regno Unito Regno Unito 113 0 113

Asia[modifica | modifica sorgente]

Sviluppo delle reti asiatiche e velocità commerciali massime

██ 300+ km/h

██ 250–299 km/h

██ 200–249 km/h

██ In costruzione

██ Altre linee

China Railways CRH3
Un KTX coreano derivato dal TGV francese.
Serie di Shinkansen 200~E5

Cina[modifica | modifica sorgente]

Lo Shanghai Maglev Train, una versione del Transrapid in grado di viaggiare a 430 km/h con un picco raggiunto di 501 km/h, è usato per collegare Shanghai con l'Aeroporto Internazionale di Shanghai-Pudong dal marzo 2004, seppur con poca fortuna commerciale. La Cina sta considerando la costruzione di una intera rete con tecnologia maglev in grado di collegare Shanghai a Pechino, anche se l'elevato costo rende il progetto poco pratico. È in programma la costruzione di un secondo Transrapid tra Shanghai e Hangzhou, previsto per il 2010.

È operativa dal 25 luglio 2008 la linea ad alta velocità non-Maglev che collega Pechino e Tianjin, che percorre il tratto a una velocità di crociera di circa 350 km/h[11].

Il 24 dicembre 2009 è stata inaugurata una tratta a velocità media di 350 km/h da Canton, nel sud, a Wuhan, nel centro del paese[12].

Corea del Sud[modifica | modifica sorgente]

La linea KTX sudcoreana è separata dalla rete convenzionale, ed è stata aperta nell'aprile 2004. Deriva direttamente dal TGV francese, e come quest'ultimo è prodotto da Alstom. Il viaggio da Seul a Daejon è stato ridotto da 2 ore a soli 47 minuti.

Nel dicembre 2005, a causa di contestazioni con i produttori francesi, il governo sudcoreano ha proposto la creazione di un nuovo treno nazionale, chiamato G-7: più veloce del TGV, si prevede possa raggiungere i 350 km/h e sarà dotato di sedili orientabili secondo il senso di marcia del treno.

Nel novembre 2010 è stata inaugurata la tratta mancante al completamento del percorso Seul - Busan sulla Linea KTX Gyeongbu. Al momento è in costruzione la linea KTX Honam che collegherà Seul con Mokpo in meno di 2 ore, e dal 2013 inizieranno le prove del nuovo KTX Hemu-400X.

Giappone[modifica | modifica sorgente]

Nel 1964, dopo la costruzione della linea Tokaido Shinkansen (da Tokyo a Osaka), visto il successo venne inaugurata una nuova tratta, la Sanyo Shinkansen. Nel 1970 si decise di costruire una intera rete ad alta velocità, i cui lavori cominciarono nel 1973 per la costruzione immediata di 5 nuove linee più altre 12 da costruire in una seconda fase, per un totale di circa 18 miliardi di dollari nel 1973. La crisi petrolifera e la recessione giapponese portarono alla cancellazione di alcune linee, mentre la costruzione delle altre fu rimandata al 1982.

Alcune linee giapponesi degli anni novanta non hanno tutte le caratteristiche di linee ad alta velocità: si tratta di linee miste, meno costose, che servono anche per alcune linee normali giapponesi a scartamento ridotto ma che limitano la velocità dei treni rapidi.

Per i Giochi olimpici invernali del 1998 a Nagano, il Giappone aprì la Nagano Shinkansen (da Tokyo a Nagano).

La tratta tra Tokyo e Shin-Osaka, sulla Tokaido Shinkansen, la prima aperta, grazie alla continua evoluzione ha ridotto i tempi di percorrenza da 4 ore nel 1964 a 2 ore e mezzo.

Un consorzio giapponese della Central Japan Railway Company sta sviluppando un sistema a levitazione magnetica. I test dello JR-Maglev MLX01 sulla Yamanashi Test Line hanno raggiunto velocità di 581 km/h, rendendolo il treno più veloce al mondo. Questi mezzi sono destinati alla direttrice Tokyo-Osaka, denominata Chuo Shinkansen.

Dal marzo del 2011 sono entrati in funzione i Shinkansen Serie E5, derivati dagli sperimentali Fastech 360, che viaggiano a una velocità massima di 320 km/h.[13] Dal marzo 2013 sono entrati in servizio i nuovi Shinkansen Serie E6 che collegano Tokyo con Akita.

Al momento è in costruzione la sezione Nagano - Kanazawa dello Hokuriku Shinkansen, la prima tratta dello Hokkaidō Shinkansen e una diramazione del Kyushu Shinkansen per Nagasaki.

Taiwan[modifica | modifica sorgente]

La Taiwan High Speed Rail è stata completata nell'ottobre 2006. È lunga circa 345 km da Taipei a Kaohsiung. È progettata per accogliere una versione modificata degli Shinkansen giapponesi Serie 700 prodotti dalle Kawasaki Heavy Industries. Al completamento la percorrenza tra Taipei e Kaohsiung sarà di soli 90 minuti contro le 4-6 ore di oggi.

Europa (compresa la Federazione Russa e la Turchia)[modifica | modifica sorgente]

Sviluppo delle reti europee e velocità commerciali massime

██ 320-350 km/h

██ 270-300 km/h

██ 250 km/h

██ 200-230 km/h

██ In costruzione

La rete ad alta velocità in Europa è in forte espansione. Sono in costruzione o in fase di implementazione numerose tratte.

Il continente europeo conta sul 60% delle linee ferroviarie mondiali ad alta velocità (il 30% è localizzato in Asia, soprattutto in Giappone, mentre il restante 10% si trova in America e in Africa). Alcune di queste linee sono attualmente in servizio mentre altre sono in uno Stato di progetto avanzato che dovrebbe concludersi entro il 2020.

A oggi è la Spagna che, coi suoi 2.665 km, dispone della rete ad alta velocità più sviluppata d'Europa, avendo superato nel 2010 (grazie all'apertura della linea Madrid-Valencia) la Francia[14], che pure per lungo tempo è stato il paese europeo con la rete più sviluppata d'Europa; la Spagna conta inoltre di diventare entro il 2020 il paese al mondo con il maggior numero di km di rete ferroviaria ad alta velocità.

Forti implementazioni sono da segnalare anche in Italia, che dal 2009 dispone di 1320 km in esercizio, e in Germania.

Nell'ambito delle reti ad alta velocità si inseriscono inoltre gli "Assi ferroviari" della Rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea TEN-T.

Federazione Russa[modifica | modifica sorgente]

Treno AV "Sapsan" o "Siemens Velaro RUS" della tedesca Siemens AG sulla linea Mosca-San Pietroburgo.
Treno AV "Allegro" o "ETR 460 Pendolino Sm6" della francese Alstom ex Fiat Ferroviaria sulla linea Helsinki - San Pietroburgo.

La tratta fra San Pietroburgo e Mosca è servita dai treni ad alta velocità tedeschi Siemens Velaro RUS acquistati dalla Russia in grado di raggiungere i 290 km/h[15].

La linea ferroviaria ad alta velocità che collega la capitale russa Mosca con la capitale culturale San Pietroburgo è stata inaugurata il 17 dicembre 2009. I Treni AV "Sapsan" delle Ferrovie russe percorrono la distanza di 645 km in soli 3 ore e 45 minuti. I treni AV tedeschi-russi sono composti attualmente di 10 carrozze: 2 carrozze di classe business e 8 carrozze nella classe turistica col bar in una delle carrozze centrali.[16]

Il 30 luglio 2010 è stata inaugurata la linea ad alta velocità che collega Mosca con Nižnij Novgorod e sono stati aperti i nuovi collegamenti diretti sulla tratta San Pietroburgo - Mosca - Nižnij Novgorod con i treni AV "Sapsan" che percorrono la distanza di 1100 km in soli 8 ore e 25 minuti.[17]

Il 12 dicembre 2010 è stata inaugurata la linea ad alta velocità che collega la capitale culturale russa San Pietroburgo con la capitale finlandese Helsinki con i treni AV ETR 460 Pendolino "Allegro" che percorrono la distanza di 443 km in 3 ore e 36 minuti. I treni AV "Allegro" sono operati dalla joint venture finlandese-russa Karelian Trains sono composti attualmente di 7 carrozze: 2 carrozze di classe business e 5 carrozze nella classe turistica col bar in una delle carrozze centrali.[18][19]

Francia[modifica | modifica sorgente]

Un TGV francese nella stazione di Rennes.

La rete LGV (acronimo per Lignes à Grande Vitesse, lett. "Linee a grande velocità") nacque nel settembre 1981 con l'apertura della tratta Sathonay-Saint Florentin della linea tra Lione e Parigi (LN1). La rete atta alla circolazione di TGV si diffuse gradualmente nelle altre città con l'immissione nel 1988 del nuovo TGV "Atlantique", e nelle altre nazioni come la Svizzera. I treni che attraversano i confini nazionali potrebbero necessitare di caratteristiche speciali come la possibilità di utilizzare un'alimentazione elettrica con caratteristiche diverse (politensione) o un sistema differente di segnali ferroviari. Questo significa che non tutti i TGV sono uguali perché occorre considerarne l'interoperabilità.

Più tardi la rete LGV fu estesa in direzione di Bordeaux (LN2), Marsiglia (LN5), Valence (LN4) e Lilla (LN3) e furono introdotti dei treni più veloci. Il TGV attualmente serve, con la denominazione Eurostar, anche l'Eurotunnel sotto la Manica e raggiunge Londra in due ore e trenta minuti.

Da giugno 2007, è in servizio il TGV Est che collega Parigi a Strasburgo in due ore e venti minuti, nonché con i paesi limitrofi (Lussemburgo, Germania, Svizzera). Grazie a questa nuova relazione, i tempi di percorrenza sono stati notevolmente ridotti rispetto ai precedenti, spesso dimezzati. Sulla LGV Est européenne, i treni viaggiano a 320 km/h, ossia 20 km/h in più rispetto alle altre linee ad alta velocità transalpine.

Una nuova generazione di TGV, denominata Automotrice à grande vitesse (AGV), che potrà raggiungere una velocità di 350–360 km/h, è al momento in fase di sviluppo.

Germania[modifica | modifica sorgente]

ICE3 tedesco a Dortmund.

La costruzione delle prime linee tedesche ad alta velocità è cominciata poco dopo quella delle LGV francesi. La strada seguita ha previsto due tipi di intervento:

  • Linee potenziate (Ausbaustrecken) o ABS
  • Linee di nuova costruzione (Neubaustrecken) o NBS.

Per via dei ritardi causati da diatribe legali, gli elettrotreni InterCityExpress (ICE) sono diventati operativi solo dal 1988 con l'attivazione delle relazioni Stoccarda-Mannheim e Wuerzburg-Fulda. Data la differente distribuzione delle aree urbane in Germania, che ha una densità di popolazione all'incirca doppia rispetto alla Francia, la rete ICE è stata integrata con le linee e i treni preesistenti in maniera più stretta rispetto alla rete francese. In atto le linee nuove ad AV sono la Hannover-Würzburg (1988/1991), la Stoccarda-Mannheim (1988), la Berlino-Wolfsburg (1997), la Colonia-Francoforte (2002), e la Norimberga-Ingolstadt (2006). Sulle due ultime sono presenti rampe in ascesa del 40 per mille.

Gli elettrotreni tipo ICE hanno cominciato a raggiungere destinazioni in Austria e Svizzera poco dopo essere entrati in servizio, sfruttando il fatto di utilizzare la stessa tensione usata nelle reti di questi stati. A partire dal 2000, treni ICE multisistema di terza generazione sono arrivati nei Paesi Bassi e in Belgio. La richiesta di ammettere i treni ICE alla rete francese LGV è stata avanzata nel 2001, ma le prove tecniche sono state completate solo nel 2005, dal mese di maggio 2008 sono stati attivati due collegamenti giornalieri Germania - Francia: il Francoforte - Parigi, effettuato con materiale tedesco ICE 3, e il Parigi-Stoccarda (successivamente prolungato fino a Monaco di Baviera) effettuato con materiale TGV.

La Germania sta anche sviluppando il Transrapid, un sistema di treno a levitazione magnetica. Un circuito di prova, della lunghezza di 31,5 km, è in funzione nell'Emsland (nella zona della Bassa Sassonia) e su di esso il Transrapid ha raggiunto il traguardo dei 500 km/h. In Cina lo Shanghai Maglev Train, un maglev basato sulla tecnologia Transrapid, costruito in collaborazione con la Germania, è operativo dal marzo 2004.

Italia[modifica | modifica sorgente]

Schema delle linee AV-AC e AC in Italia
ETR 575 Italo della compagnia privata NTV.

La prima linea veloce messa in progetto in Europa è stata l'italiana Direttissima che collega Firenze a Roma (254 km), costruita tra il 1970 e il 1992.[20] Il primo tratto, Roma-Città della Pieve, di 138 km, venne infatti inaugurato il 24 febbraio 1977, ben quattro anni prima del tratto LGV Sathonay-St Florentin della Parigi-Lione. La velocità massima consentita da questa linea è di 250 km/h. Il tempo di percorrenza attuale è di 1 ora e 30 minuti e i treni viaggiano a una velocità media di 169 km/h. Il servizio è offerto da treni Eurostar Italia (ETR serie 450, 460, 470/480, 500 e 600).

L'Italia ha fatto largo uso della tecnologia della cassa oscillante ("Pendolino"), basata sugli studi condotti negli anni sessanta da Fiat Ferroviaria, che è nata non tanto a fini di alta velocità veri e propri quanto con lo scopo di innalzare la velocità massima ammissibile su linee tradizionali con molte curve. Tuttavia, in mancanza di mezzi propriamente costruiti per l'alta velocità, si è finito poi con l'utilizzare anche per quest'ultima quelli già costruiti con la tecnologia di pendolamento.

La società RFI S.p.A. del Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A. sta facendo costruire, sia direttamente sia soprattutto tramite la controllata TAV S.p.A., nuovi tronchi di linee Alta Velocità-Alta Capacità (AV-AC) lungo le direttrici Torino-Trieste, Milano-Salerno (comprendente l'adeguamento tecnologico della Direttissima Firenze-Roma che comporterà un'ulteriore riduzione dei tempi di percorrenza di circa 5 minuti) e Tortona/Novi Ligure-Genova, per un totale di oltre 1 250 km di binari (di cui quasi 870 km a cura di TAV S.p.A.).

Partito nel 1991, il progetto Alta Velocità era stato pubblicizzato come la prima applicazione della partecipazione di capitali privati alla realizzazione di un'opera pubblica: si prevedeva una spesa di 15 miliardi di euro, quasi completamente coperta da capitali privati. I politici dell’epoca avevano infatti promesso che l’opera si sarebbe autofinanziata in parte e che il 60% dei 15 miliardi necessari alla realizzazione sarebbero arrivati da investitori privati. Tali promesse, alla prova dei fatti, non si sono concretizzate e già oggi, a opere ancora da ultimare, i 15 miliardi sono saliti a 32, tutti a carico dello Stato e senza alcuna partecipazione dei privati. Inoltre, poiché lo Stato non disponeva e non dispone della liquidità necessaria, sono stati accesi debiti a tasso variabile, poi convertiti in tasso fisso mediante onerosi contratti swap (derivati)[21][22][23]. Le cause del raddoppio dell'investimento iniziale sono state individuate nella logica del general contractor concepita nel 1991 con affidamento dei lavori senza contrattazione (che secondo l'AD Moretti hanno comportato un aggravio di spesa del 15/20%[24]), nei requisiti tecnici necessari per accogliere i treni merci (riduzione tracciati collinari e montagnosi, incremento viadotti e gallerie, che provocano un sestuplicamento dei costi) e nelle pesanti prescrizioni imposte dagli Enti locali attraversati (opere di compensazione territoriale)[25].

La parte preponderante della linea Roma-Napoli è entrata in esercizio il 19 dicembre 2005. Il 10 febbraio 2006 è stato inaugurato anche il tragitto Torino-Novara, il 1º marzo 2007 è stata aperta la tratta Padova-Venezia, il 2 luglio 2007 quella tra Milano e Treviglio, nel giugno 2008 è stata completata e messa in esercizio la linea Napoli-Salerno e il 14 dicembre 2008 la linea Milano-Bologna.

Il 13 dicembre 2009 sono entrate in esercizio la linea tra Bologna e Firenze e quella tra Novara e Milano (oltre al tratto finale della Roma-Napoli e all'adeguamento tecnologico della Direttissima Firenze-Roma). È stata così completata ed entrata in esercizio l'intera tratta Torino-Salerno.

Secondo quanto dichiarato da Roberto Formigoni nel febbraio 2012, i cantieri per la tratta Treviglio-Brescia, lunga 39 km, dovrebbero aprire a breve[26].

Le tratte Brescia-Verona, Verona-Padova, Venezia-Trieste e Tortona/Novi Ligure-Genova ("terzo valico dei Giovi"), che connetterà Genova alla rete della Pianura Padana, risultano in fase di progettazione.

Situazione rete AV italiana al 30/06/2012[27][28]
In servizio
(km)
In costruzione
(km)
Totale
(km)
1342 92 1434

Per la Dorsale ad Alta Velocità Torino - Salerno sono stati impiegati 32 miliardi di euro, interamente a carico dello Stato Italiano e non cofinanziato da privati come si era originariamente pubblicizzato.[29][30][31][32].

Su tutta la rete AV italiana è attivo il sistema di controllo della marcia del treno ERTMS, sviluppato ed installato dal Consorzio Saturno, che riunisce Ansaldo STS, Sirti, Alstom e BBR. Le rotaie sono state fornite da Lucchini e prodotte a Piombino[33].

Analisi costi-benefici[modifica | modifica sorgente]

Tra tutte le tratte AV in funzione al 2010, la più vantaggiosa in termini di costi-benefici è la tratta Milano-Bologna, mentre la peggiore è la tratta Torino-Milano, nonostante nessuna tratta raggiunga la parità, in quanto i risparmi non giustificano l'investimento.[34]

  • La tratta Milano-Bologna (182 km) è costata 6,916 miliardi di euro, fa risparmiare 37 minuti di percorrenza rispetto alla linea precedente e trasporta tra i 5,9 e i 7,2 milioni di passeggeri all'anno, mentre necessiterebbe di almeno 8,9 milioni di passeggeri per risultare vantaggiosa.
  • La tratta Bologna-Firenze (79 km) è costata 5,877 miliardi di euro, fa risparmiare 14 minuti e trasporta tra i 9,8 e i 12 milioni di passeggeri/anno, ma per risultare vantaggiosa necessiterebbe di almeno 19,4 milioni di passeggeri.
  • La tratta Roma-Napoli (205 km) è costata 5,671 miliardi di euro, fa risparmiare 35 minuti e trasporta 2,6-3,2 milioni di passeggeri/anno, anche se necessiterebbe più di 7,9 milioni di passeggeri per risultare vantaggiosa.
  • La tratta Torino-Milano (125 km) è costata 7,788 miliardi di euro, fa risparmiare 32 minuti e trasporta 1,2-1,5 milioni di passeggeri/anno, ma per esser vantaggiosa necessiterebbe di più di 14,2 milioni di passeggeri.[35]

Paesi Bassi e Belgio[modifica | modifica sorgente]

La linea olandese HSL-Zuid sarà realizzata per connettere i Paesi Bassi con il Belgio e la Francia. Sarà utilizzata sia da treni derivati dai TGV francesi, i "Thalys", sia dai treni ad alta velocità domestici. I Thalys operano infatti già tra il Belgio, la Francia e i Paesi Bassi. Bruxelles in Belgio possiede tre linee HSR che la connettono con altre città: una va verso Lilla in Francia, una verso Colonia in Germania, e una ad Amsterdam nei Paesi Bassi.

Regno Unito[modifica | modifica sorgente]

Nel Regno Unito, i convogli Eurostar, che viaggiano attraverso la galleria della Manica fra il Regno Unito e sia la Francia sia il Belgio, sono versioni modificate dai treni TGV, che possono usare più tensioni di alimentazione, possono raccogliere l'elettricità sia dal pantografo sia dalla terza rotaia, possono adattarsi a diverse altezze della banchina, e gestire non meno di sette diverse modalità di segnalazione. Come i TGV, i treni Eurostar sono articolati con dei carrelli fra i vagoni, e le tipiche unità operative di proprietà francese hanno 18 carrozze, quelle inglesi 14. Un treno a pieno carico porta 794 passeggeri, approssimativamente equivalente a quattro Boeing 737 (l'aeroplano usato tipicamente dalle compagnie low-cost). Questi treni operano alle velocità commerciali più alte del Regno Unito, usando binari di costruzione speciale fra la galleria della Manica e Londra. Il 27 novembre 2007 è stata aperta l'ultima tratta dell'Alta Velocità, fra Fawkham e la stazione londinese di St. Pancras. Questo ha portato, già nel mese di dicembre 2007, a un incremento del traffico viaggiatori del 40%, grazie anche all'aumento delle coppie giornaliere che collegano Parigi, passate da 14 a 17. I tempi di percorrenza fra Londra e la capitale francese sono scesi a 2h 15', e si prevede in futuro che scendano ancora. I vantaggi del nuovo terminale londinese per i passeggeri degli Eurostar sono dovuti al fatto poi che alla stazione di St. Pancras trovano le coincidenze coi treni per le città del nord dell'Inghilterra, mentre l'altra importante stazione di King's Cross è raggiungibile a piedi in pochi minuti.

Il resto della rete inglese è piuttosto lento, con velocità massima nominale di 225 km/h limitata però a 200 km/h, con linee risalenti alla metà del XIX secolo. Le ferrovie inglesi negli anni settanta e ottanta sono state promotrici del progetto APT, che però fallì a causa di gravi problemi tecnici.

Oggi sono stati introdotti sulla linea anche dei nuovi Pendolini FIAT ETR 480, operati da Virgin Trains, in servizio tra Londra, Birmingham, Manchester, Liverpool e Glasgow.

Spagna[modifica | modifica sorgente]

Treno AVE, Talgo S-102, 300 km/h

Il sistema ferroviario ad alta velocità Alta Velocidad Española (AVE) è attualmente in costruzione in Spagna. I treni ad alta velocità percorrono dal 1992 la linea Madrid-Siviglia, sulla quale hanno raggiunto il record nazionale di 300 km/h. Il servizio viene realizzato con materiale Alstom (serie S-100 e serie S-104) di derivazione dal Pendolino italiano per i servizi Avant (regionali ad alta velocità Madrid-Toledo, Madrid-Ciudad Real-Puertollano, e Siviglia-Cordova). Se l'ambizioso programma di opere pubbliche dell'AVE dovesse essere realizzato, entro il 2020 la Spagna avrà 7.000 km di linee percorse da treni ad alta velocità che collegano tutte le città capoluogo di provincia della penisola a Madrid in meno di 4 ore e a Barcellona in meno di 6 ore.

Da dicembre 2007, treni di alta velocità spostano già i passeggeri tra Madrid e Malaga in due ore e mezza, e tra Madrid e Valladolid in cinquantasei minuti. E da febbraio 2008 l'alta velocità permette già di arrivare a Barcellona in due ore e trentotto minuti. Perciò sono introdotti i nuovi treni ad alta velocità S-102 (detti "pato") della spagnola Talgo per i servizi da Madrid a Malaga, Valladolid, Saragozza e Huesca, e S-103 (i "Velaro") della tedesca Siemens AG per i servizi Madrid-Barcellona e i servizi diretti Barcellona - Siviglia e Barcellona-Malaga.

Sono introdotti anche nuovi servizi regionali ad alta velocità (Avant) con i treni S-104 tra Malaga e Siviglia, tra Calatayud e Huesca, e tra Lleida e Barcellona), e con i treni S-130 (della spagnola Talgo) tra Madrid e Segovia.

Le linee in servizio sono (dicembre 2010):

  • Madrid - Ciudad Real - Puertollano - Siviglia (aprile 1992, velocità massima 300 km/h, lunghezza 470 km) con una derivazione a Toledo (2004, velocità massima 270 km/h, lunghezza 21 km).
  • Cordova - Antequera - Malaga (dicembre 2007, velocità massima 350 km/h, lunghezza 154 km).
  • Madrid - Guadalajara - Calatayud - Saragozza - Lleida - Camp de Tarragona - Barcellona (ottobre 2003 fino a Lleida e febbraio 2008 a Barcellona, velocità massima 350 km/h, lunghezza 621 km). Questa linea è il primo tratto della connessione Madrid - Francia che sarà messa in servizio nel 2012. Da questa linea parte la derivazione Saragozza - Huesca (messa in servizio nell'ottobre 2003).
  • Madrid - Segovia - Valladolid (dicembre 2007, velocità massima 350 km/h, lunghezza 183 km). Questa linea è il primo tratto comune delle linee verso il nord della Spagna (Galizia, Asturie, Cantabria, Bilbao e una seconda connessione con Francia) e ha la più lunga galleria spagnola: "Tunel de Guadarrama" doppia galleria di 28,70 km.
  • Madrid - Cuenca - Valenzia (lunghezza 361 km), aperta nel 2010

La derivazione ad Albacete - Xàtiva - Alicante - Murcia dovrebbe essere aperta nel 2012.

Svizzera[modifica | modifica sorgente]

L'alta velocità in Svizzera si concentra sul traffico merci attraverso le Alpi. A partire dagli anni novanta sono cominciati i grandi lavori ferroviari nell'ambito del progetto Alptransit. Il progetto si propone la costruzione di due linee "di pianura" (con un'altitudine massima di 500 m.s.l.m.) attraverso le Alpi: il traforo di base del Lötschberg e la galleria di base del Gottardo (cui si aggiungono la Galleria di base dello Zimmerberg e quella del Monte Ceneri). Nel dicembre del 2007 è stata aperta la galleria di base del Lötschberg, lunga 35 km. In questa galleria i treni merci e passeggeri possono viaggiare fino a 250 km/h. Il 15 ottobre 2010 è invece caduto l'ultimo diaframma della Galleria di base del Gottardo, lunga 57 km, la più lunga al mondo. Il traforo dovrebbe essere completato (con la posa del materiale ferroviario) entro il 2017[36].

Alptransit project overview engl.jpg

Il progetto AlpTransit in Svizzera

La Svizzera dispone di un treno basculante dal 28 maggio 2000, quando in occasione del cambiamento degli orari ferroviari l'ICN (InterCity Neigezug, o InterCity pendolare) è diventato operativo, dapprima sulla linea GinevraNeuchâtelBienneOltenZurigoWinterthurSan Gallo. L'ICN, che può raggiungere la velocità di 200 km/h, è oggi usato anche sulle linee Basilea – Bienne – Neuchâtel – Ginevra e Bienne – Olten – Zurigo – Winterthur – FrauenfeldCostanza. Da dicembre 2008, gli ICN circolano anche fra Basilea/Zurigo e il Canton Ticino, lungo l'asse del San Gottardo.

Circolano inoltre 9 convogli FIAT ETR 470 - ex-Cisalpino - tra la Svizzera e l'Italia. Altri 14 convogli di ultima generazione ETR 610 sono stati ordinati nel 2005 ma non sono ancora stati consegnati tutti, alcuni esemplari sono stati consegnati e entrati in servizio alla fine del 2009 con vari problemi (che hanno tra l'altro portato allo scioglimento della società Cisalpino, che gestiva il traffico fra Italia e Svizzera).

Nel dicembre 2004 una prima tratta ad alta velocità è stata aperta al traffico tra Berna e Olten, permettendo di ridurre i tempi di percorrenza tra Berna e Zurigo a meno di un'ora. Dal 2007 la velocità massima della linea è stata portata a 200 km/h.

Turchia[modifica | modifica sorgente]

La Turchia ha recentemente cominciato a costruire linee ferroviarie ad alta velocità. La prima linea fra Istanbul e Ankara è stata inaugura nel luglio 2014. I treni commerciali ad alta velocità (fabbricati dalla spagnola CAF) raggiungono una velocità di picco di 250 km/h e riducono il tempo di viaggio da 6-7 ore a circa 3 ore.[37] Varie altre linee fra le principali città sono in progettazione; la seconda di esse, tra Ankara e Konya, è stata inaugurata il 23 agosto 2011.

Stati con reti ad alta velocità in progetto[modifica | modifica sorgente]

Africa[modifica | modifica sorgente]

Marocco[modifica | modifica sorgente]

Il 30 novembre 2011 il Re del Marocco firmò il contratto per dar via alla costruzione della nuova rete ferroviaria ad alta velocità, la prima in Africa e nel mondo arabo. Il primo tratto collegherà Tangeri a Casablanca e l'apertura è prevista nel 2015 per poi proseguire, entro il 2020, fino ad Agadir passando da Marrakech

Libia[modifica | modifica sorgente]

Nell'agosto 2009, la AnsaldoBreda consegnò al governo libico un esemplare di IC4 da far visionare ai suoi tecnici ferroviari. Tra le intenzioni del governo di Gheddafi vi fu la costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità che avrebbe inizialmente collegato Tripoli a Bengasi con successivi prolungamenti verso l'Algeria e l'Egitto. Nello stesso periodo, la Ansaldo STS ottenne la commessa per il segnalamento ferroviario della nuova linea[38].

Americhe[modifica | modifica sorgente]

Canada[modifica | modifica sorgente]

Il Canada aveva cominciato la costruzione di una rete AV negli anni sessanta con il progetto Turbotrain, un veicolo elettrotreno mosso da una turbina a gas in grado di raggiungere i 200 km/h, ma che per tutta la sua vita operativa venne limitato a soli 160 km/h e che subì frequentissimi stop tecnici dovuti a problemi di progettazione.

Negli anni settanta un consorzio guidato da Bombardier produsse l'LRC, un convoglio a carrozze separate trainato da una motrice diesel convenzionale, in grado di raggiungere i 200 km/h; entrato in servizio nel 1981 collegando Québec con Windsor, è stato limitato a 170 km/h a causa della capacità della linea.

Le inaffidabili motrici dell'LRC furono ritirate nel 2000, e rimpiazzate con motrici della General Motors e della General Electric.

Di recente sono stati proposti dei nuovi collegamenti AV tra Québec e Windsor, con il treno sperimentale JetTrain, un mezzo a cassa oscillante simile all'Acela Express della stessa Bombardier, dotato di un generatore elettrico mosso da un motore jet. Visto il poco interesse governativo, il progetto sembra essere stato abbandonato, ma potrebbe essere ripreso per la nuova linea tra Edmonton e Calgary.

Messico[modifica | modifica sorgente]

Dopo una valutazione rigorosa dal punto di vista tecnico ed economico, grazie alla consulenza francese nell'autunno 2005 è stata lanciata una gara d'appalto per un servizio ad alta velocità tra Città del Messico e Guadalajara. Il costo del progetto è di circa 5 miliardi di dollari.

Stati Uniti d'America[modifica | modifica sorgente]

Questa mappa del 2001 mostra i tracciati di alcune tratte ad alta velocità proposte negli USA

Negli Stati Uniti d'America l'Alta Velocità è più una speranza che una realtà, anche se possiamo far risalire il desiderio di una linea rapida fino ai primi treni Streamliner degli anni trenta, quaranta e cinquanta.

L'unico servizio AV (secondo la definizione statunitense) oggi esistente è gestito da Amtrak, con l'Acela Express tra Boston e Washington, D.C., ed è operativo dal 2001. Questi treni a cassa oscillante possono affrontare la linea tortuosa viaggiando fino a 240 km/h, con velocità media di 132 km/h: 5 ore e 30 minuti per un viaggio di 724 km.

Diversi stati dell'Unione hanno proposto la costruzione di linee veloci, e sono stati identificati 6 corridoi:

Nel 1993 l'amministrazione Clinton ha finanziato il progetto. Nel 1991 sono stati accantonati fondi anche per una nuova linea maglev a Orlando, Florida e in Texas, ma non è ancora stata costruita. Operativamente, i sistemi sono largamente adattati dalle linee tradizionali, con un'organizzazione del lavoro e proprietà similari a quelli in Giappone e Francia e architetture simili in molti altri aspetti.

Asia[modifica | modifica sorgente]

India[modifica | modifica sorgente]

Alcuni progetti a lungo e medio termine sono stati proposti, inclusa la costruzione di una linea da Nuova Delhi a Amritsar, Jaipur, Agra e Kanpur, una da Mumbai a Ahmedabad, una da Calcutta a Dhanbad, una da Chennai a Bangalore e Mysore e una da Chennai a Hyderabad, Vijayawada e Visakhapatnam.

Oceania[modifica | modifica sorgente]

Australia[modifica | modifica sorgente]

L'Australia non ha propriamente alcun treno AV, ma i pendolini della Queensland Rail tra Brisbane e Cairns sono considerati i treni a scartamento ridotto più veloci al mondo.

Lo sviluppo della rete australiana è sempre stato influenzato dalla bassa densità abitativa, che ha favorito il trasporto aereo tra le principali città. Anche la benzina è piuttosto economica, rendendo di fatto il treno un mezzo poco interessante.

Ciò nonostante è in discussione la costruzione di una linea AV tra Sydney e Canberra, che poi potrebbe essere allungata da Sydney a Brisbane e da Canberra a Melbourne e Adelaide.

Sistemi di treni ad alta velocità esistenti[modifica | modifica sorgente]

Famiglia Zefiro[modifica | modifica sorgente]

Famiglia ETR 500[modifica | modifica sorgente]

Famiglia ICE[modifica | modifica sorgente]

Famiglia Shinkansen[modifica | modifica sorgente]

Famiglia Talgo[modifica | modifica sorgente]

Famiglia TGV[modifica | modifica sorgente]

  • TGV (Train à grande vitesse) (Francia);
  • Eurostar (Regno Unito – Francia/Belgio);
  • Thalys (Francia – Belgio – Paesi Bassi – Germania);
  • Renfe (AVE S-100, Euromed S-101) (Spagna);
  • KTX-I (Corea del Sud(KTX), capace di viaggiare a 400 km/h).
  • AGV (Automotrice Grande Vitesse) (Italia, progettato per 360 km/h).

Treni a cassa oscillante[modifica | modifica sorgente]

Treni a levitazione magnetica[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:191:0001:01:EN:HTML Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community (Recast) Text with EEA relevance - Official Journal L 191 , 18/07/2008 P. 0001 - 0045 - accesso 13 marzo 2012
  2. ^ http://sandersresearch.com/index.php?option=com_content&task=view&id=1194&Itemid=105
  3. ^ TGVweb - Preparing the Track for the Record Runs
  4. ^ Dati Ferrovie dello Stato
  5. ^ John Gough "Neybaustrecke Köln–Rhein/Main". Modern Railways 60, febbraio 2003
  6. ^ Railway Modernization and Shinkansen
  7. ^ Maurizio Panconesi, La direttissima degli Appennini. La linea Bologna-Prato e le sue ferrovie di servizio, Cortona, Calosci, 2002, ISBN 88-7785-179-1, pp. 121-125.
  8. ^ http://www.famigliaitaliana.com/articoli/Treni_vs_aerei_1396.jsp
  9. ^ http://www.uic.org/IMG/pdf/20110701_b1_resume_km_of_hs_lines_in_the_world.pdf
  10. ^ a b High speed lines in the world - UIC - International Union of Railways
  11. ^ Dalla Cina con furore. E ad alta velocità! Focus.it
  12. ^ Notizia del Corriere della Sera
  13. ^ (JA) 東北新幹線八戸~新青森間の開業時期について (PDF), JR East, 10 novembre 2008.
  14. ^ CCIS / Camera di Commercio e Industria Italiana per la Spagna
  15. ^ Railwaygazette.com - 07-05-2009 - Sapsan claims Russian rail speed record. URL consultato il 01-04-2011.
  16. ^ Railwaygazette.com - 21-12-2009 - Russian high speed train enters service. URL consultato il 01-04-2011.
  17. ^ (RU) Lenta.Ru - 30-07-2010 - "Сапсан" впервые отправился в Нижний Новгород. URL consultato il 01-04-2011.
  18. ^ (RU) Poezd-Allegro-Train.Ru - sito ufficiale della linea AV San Pietroburgo - Helsinki. URL consultato il 01-04-2011.
  19. ^ (RU) Fontanka.Ru - 12-12-2010 - "Аллегро" уже в пути. URL consultato il 01-04-2011.
  20. ^ Roma - Firenze - Alta Velocità - Alta Capacità - Italferr
  21. ^ Informazioni derivanti da inchieste giornalistiche raccontate nel programma "Presa diretta" del 4/10/2009
  22. ^ corteconti.it
  23. ^ lestradedellinformazione.it
  24. ^ il fatto quotidiano.it
  25. ^ repubblica.it
  26. ^ Redazionale, Al via la Treviglio-Brescia. Formigoni: treni migliorati in Eco di Bergamo, 6 febbraio 2012. URL consultato il 13 marzo 2012.
  27. ^ La rete oggi - RFI
  28. ^ Railway Gazette: Brescia high speed line contract signed
  29. ^ denaro.it
  30. ^ ilgiornale.it
  31. ^ lastampa.it
  32. ^ [europa.eu/rapid/press-release_BEI-11-107_it.doc europa.eu]
  33. ^ corriereetrusco.it
  34. ^ Andrea Malan, Promossa solo la Milano-Roma in Il Sole 24 ORE, 31 gennaio 2012. URL consultato il 17 dicembre 2013.
  35. ^ Paolo Beria, Raffaele Grimaldi, An early evaluation of Italian High Speed projects in TeMA, Università degli Studi di Napoli Federico II, 3 settembre 2011. URL consultato il 17 dicembre 2013.
  36. ^ http://www.alptransit.ch/it/
  37. ^ Euronews
  38. ^ Sergio Governale, Ansaldo, un treno per la Libia in Il Denaro, 26 agosto 2009. URL consultato il 13 marzo 2012.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

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  • La Direttissima Roma-Firenze, in Ingegneria ferroviaria, 33 (1978), n. 1, p. 1-136
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  • Renzo Marini, Dieci anni di alta velocità, in I treni oggi, 11 (1990), n. 100, pp. 76–85
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Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

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