Ferrovia Bologna-Firenze (alta velocità)

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Bologna-Firenze
Alta Velocità - Alta Capacità
Inizio Bologna
Fine Firenze
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 92 km
Apertura 2009
Gestore RFI S.p.A.
Scartamento 1 435 mm
Elettrificazione 2x25 kV ~ 50 Hz (Bologna San RuffilloFirenze Castello)
3 kV CC (Bologna Centrale – Bologna San Ruffillo e Firenze Castello – Firenze Santa Maria Novella)
Ferrovie

La ferrovia ad alta velocità Bologna – Firenze è una linea ferroviaria di proprietà statale che collega la città di Bologna a quella di Firenze e che è dotata degli standard ferroviari dell'Alta Velocità (AV) e dell'Alta capacità (AC) per la maggior parte del suo percorso. Affianca e rinforza la Direttissima Bologna – Firenze.

La linea è parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T. È gestita da Rete Ferroviaria Italiana (RFI).

È lunga 78,5 chilometri e si svolge, per 73,3 km, in galleria; il suo tempo di percorrenza a regime è di 37 minuti.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

I primi cantieri per la costruzione della linea sono stati aperti nel 1996. Le operazioni di collaudo statico delle opere principali di linea, di posa dei binari e dei primi test di elettrificazione della linea sono terminate nel novembre 2008, periodo in cui sono iniziate le fasi di collaudo dell'opera e dei test di velocità.

Il 3 febbraio 2009, durante una delle corse-prova, un treno ETR 500 ha stabilito il nuovo primato in Italia di un "rotabile" nazionale raggiungendo la velocità di 362 km/h, superando così il precedente record di 355 km/h ottenuto alle ore 17:23 del 1º marzo 2008 dal convoglio ETR 500-Y RFI di RFI S.p.A. nel tratto tra il Posto di Movimento Livraga e il primo bivio Parma Est, e precisamente nel territorio del Comune di Fontanellato, della linea AV-AC Milano–Bologna e segnando nella galleria "Morticine" anche il primato nazionale di velocità "indoor"[1].

Il 24 marzo 2009, alla presenza delle principali autorità, si è svolto un viaggio di inaugurazione della tratta Bologna-Firenze su un Frecciarossa che ha viaggiato da Milano a Roma in 2 ore e 59 minuti, l'esatta percorrenza commerciale[2][3].

L'ultimazione dei lavori da parte del contraente generale, il Consorzio Cavet, è avvenuta il 30 giugno 2009 (data coincidente con il "Termine Ultimo Sostanziale" dei lavori stabilito contrattualmente) e il giorno successivo la linea è entrata in esercizio priva di servizio commerciale. Conseguentemente Rete Ferroviaria Italiana ne ha assunto la gestione. L'apertura della tratta al servizio commerciale è avvenuta il 4 dicembre dello stesso anno[4] mentre l'inaugurazione si è svolta il giorno successivo[5].

L'8 maggio 2012 nell'ambito del progetto del passante ferroviario ad alta velocità sotterraneo di Bologna è stato aperto all'esercizio il tronco Bivio Emilia – Bologna Centrale con termine presso il piazzale sotterraneo della stazione bolognese attivato contestualmente[6].

Nel 2013 viene avviata un'inchiesta riguardante gli appalti di quest'opera. Tra gli indagati, Maria Rita Lorenzetti, ex presidente della Regione Umbria e presidente di Italferr[1].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Armamento e trazione[modifica | modifica wikitesto]

La linea ferroviaria è a doppio binario armata da rotaie Vignoles UNI 60 E 1 a scartamento ordinario da 1435 mm[7] saldate elettricamente, con traverse in cemento armato precompresso da 260 cm dal peso di 400 kg distanziate di 60 cm e attacco elastico Pandrol.

L'interasse dei binari è di 5 metri.

La linea è elettrificata con una tensione da 2x25 kV in corrente alternata a frequenza da 50 hertz, tra la stazione di Bologna San Ruffillo e quella di Firenze Castello. Sul restante tracciato e lungo le interconnessioni l'alimentazione è in corrente continua a 3 000 V[8].

Esercizio[modifica | modifica wikitesto]

La circolazione sulla linea è regolata dal Dirigente Centrale Operativo sedente a Bologna Centrale.

Il Sistema di Comando e Controllo (SCC) è attivo tra Bologna San Ruffillo e Firenze Castello[9].

Impianto di segnalamento[modifica | modifica wikitesto]

Per sistema "distanziamento treni" viene usata la nuova tecnologia ERTMS/ETCS di "Livello 2" (European Rail Traffic Management System/European Train Control System), per l'interoperabilità tra le linee ferroviarie europee.

Impatto ambientale[modifica | modifica wikitesto]

I lavori di scavo sotto l'Appennino hanno comportato modifiche dell'ecosistema locale, provocando, secondo la valutazione di varie fonti, danni ambientali di una certa importanza, in particolare ai torrenti[10].

La sentenza del processo di primo grado, aperto nel novembre 2004, che si è concluso il 3 marzo 2009 a Firenze per i danni ambientali causati nel Mugello dai lavori per l'Alta velocità tra Firenze e Bologna ha portato alla formulazione di ventisette condanne da tre mesi d'arresto a 5 anni di reclusione e provvisionali per il risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro. Le pene più alte sono state inflitte ai vertici del Cavet, il Consorzio di imprese che ha avuto in appalto i lavori: 5 anni, di cui tre condonati con l'indulto, per Alberto Rubegni, presidente Cavet e anche ad di Impregilo (che ha il 75% di Cavet), per Carlo Silva e Giovanni Guagnozzi, rispettivamente consigliere delegato e direttore generale del Consorzio. Gli imputati, in tutto una cinquantina, erano responsabili e dipendenti Cavet, di ditte in subappalto, gestori di cave e di discariche, intermediatori per i rifiuti. I danni ambientali sono stati stimati attorno ai 750 milioni di euro, per il disseccamento o l'impoverimento di 81 corsi d'acqua, 37 sorgenti, una trentina di pozzi e cinque acquedotti, l'inquinamento del territorio per i depositi di terre di scavo contaminate da idrocarburi[11]. Il 27 giugno 2011 la corte d’appello di Firenze ha assolto il consorzio Cavet e 27 condannati in primo grado cancellando anche il maxi-risarcimento da 150 milioni di euro[12].

Costi[modifica | modifica wikitesto]

Secondo una valutazione effettuata da Il sole 24 ore, questa linea, a causa del tracciato quasi interamente in galleria, è costata circa 70 milioni di euro al chilometro contro i 62,4 della Torino-Milano AV-AC, la quale è già gravata di un costo pari a circa il quadruplo di una analoga linea francese e ciò in maniera consistente a causa dei costi aggiuntivi e indotti sia per l'orografia del territorio che per le spese di modifica e adattamento delle superfici attraversate ad alta urbanizzazione.[13]

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Percorso
BSicon tCONTg.svg Linea per Milano (AV/AC)
BSicon tBHF.svg 91+478 Bologna Centrale (fascio sotterraneo)
Continuation to left Unknown route-map component "tKRZ" Continuation to right
Linea per Portomaggiore
Continuation to left Unknown route-map component "tKRZ" Continuation to right
Linea di cintura di Bologna
Abbreviated in this map Unknown route-map component "tSTR"
Linea per Firenze (Tradizionale)
Station on track Unknown route-map component "tSTR"
(6+433) Bologna San Ruffillo
Continuation to left Junction to right Unknown route-map component "tSTR"
(5+205) Linea per Firenze (Tradizionale)
Straight track Exit tunnel
84+031 Galleria Passante Bologna (sbocco)
Straight track Enter tunnel
83+763 Galleria Pianoro (10 481 m)
Enter tunnel Unknown route-map component "tSTR"
(4+724) Galleria Interconnessione*
Unknown route-map component "tSTR" Unknown route-map component "tSTR"
(4+527) Confine segnalamento
Exit tunnel Unknown route-map component "tSTR"
(0+206) *
Enter tunnel Unknown route-map component "tSTR"
(0+206) Galleria Pianoro (imbocco interconnessione)
Unknown route-map component "tSTRlf" Unknown route-map component "tABZlg"
(0+000)
78+487
Bivio Emilia
BSicon tSTRe.svg 72+920 Galleria Pianoro (sbocco)
BSicon tSTRa.svg 72+220 Galleria Sadurano (3 855 m)
BSicon tSTRe.svg 68+352
BSicon tSTRa.svg 68+290 Galleria Monte Bibele (9 243 m)
BSicon tDST.svg 60+166 PM Idice
BSicon tSTRe.svg 59+047
BSicon tSTRa.svg 58+920 Galleria Raticosa (10 450 m)
BSicon tSTRe.svg 48+341
BSicon tSTRa.svg 48+268 Galleria Scheggianico (3 558 m)
BSicon tDST.svg 43+834 PM/PdE San Pellegrino
BSicon tSTRe.svg 44+712
BSicon tSTRa.svg 44+445 Galleria Firenzuola (15 285 m)
BSicon tSTRe.svg 29+165
BSicon tSTRa.svg 28+948 Galleria Borgo Rinzelli (717 m)
BSicon tSTRe.svg 28+231
BSicon tSTRa.svg 27+323 Galleria Morticine (654 m)
BSicon tSTRe.svg 26+630
BSicon DST.svg 24+192 PM San Piero a Sieve
BSicon tSTRa.svg 24+165 Galleria Vaglia (18 713 m)
BSicon tSTR.svg 5+611 Confine segnalamento
BSicon tSTRe.svg 5+442
Continuation to left Junction from right
Linea per Bologna (Tradizionale) / Linea per Viareggio
BSicon BHF.svg 5+372 Firenze Castello
Continuation to left Junction both to and from right
Linea per Pisa
BSicon BHF.svg 2+766 Firenze Rifredi
Junction both to and from left Continuation to right
Linee per Faenza, Roma e Roma (alta velocità)
BSicon KBHFe.svg 0+000 Firenze Santa Maria Novella
Note
  • Della galleria Interconnessione sono indicate le progressive chilometriche dell'imbocco e dello sbocco del suo binario dispari (vedi Doppio binario). Quelle del binario pari sono rispettivamente 4+803 e 0+000.
  • Da Bologna a Firenze si incontrano inoltre sei viadotti.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Record nazionale in galleria
  2. ^ Quegli 80km che valgono mezz'ora
  3. ^ Cronaca, notizie e foto su Ferrovie online.it
  4. ^ RFI SpA. Circolare compartimentale FI 22/2009 e BO 21/2009.
  5. ^ Domani 5 dicembre si inaugura il completamento dell’asse AV/AC Torino - Salerno.
  6. ^ RFI Spa. Circolare compartimentale BO 3/2012. p 2-3 e p. 5.
  7. ^ RFI S.p.A. Circolari compartimentali CC BO 07/2009 e CC FI 11/2009. p. 4
  8. ^ RFI S.p.A. Fascicolo Linea 82 bis. Ed. Settembre 2009. p. 120 e ss.
  9. ^ RFI S.p.A. Fascicolo Linea 82 bis. Ed. Settembre 2009. pp. 118-119 e
  10. ^ Appennino, i torrenti inghiottiti dagli scavi dell'Alta velocità
  11. ^ Tav nel Mugello, 27 condanne Legambiente: «E le falde?»
  12. ^ Tav Firenze-Bologna, tutti assolti in appello per i danni ambientali
  13. ^ In Francia l'alta velocità costa un quarto rispetto all'Italia.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • RFI S.p.A. Circolare compartimentale BO 07/2009 e FI 11/2009.
  • Adriano Betti Carboncini, Alta velocità negli Appennini, in "I Treni Oggi" n. 132 (dicembre 1992), pp. 14-17.
  • Stefano Patelli, Niccolò Patelli, La linea AV/AC Firenze-Bologna, in Tutto treno, 22 (2009), n. 236, inserto di 16 pagine non numerate
  • Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, L'Alta Velocità ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2009, ISBN 978-88-95634-05-0,

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]