Ferrovia del Frejus

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Ferrovia del Frejus
Ferrovia del Frejus-mappa.gif
Inizio Torino
Fine Modane
Stati attraversati Italia Italia
Francia Francia
Lunghezza 103 km
Apertura 1854 (Torino - Bussoleno - Susa)
1871 (Bussoleno - Modane)
Gestore RFI[1]
RFF[2]
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3 kV CC (dal 1961)
Diramazioni Bussoleno-Susa (8 km)
Torino San Paolo/Bivio Pronda – Torino Orbassano (4,5 km)
Ferrovie

La ferrovia del Frejus (Torino – Modane/Susa, o a seconda delle definizioni anche Torino – Modane – Chambéry – Culoz) è la strada ferrata internazionale che partendo da Torino ne attraversa la cintura suburbana, per transitare poi attraverso la valle di Susa ed il traforo ferroviario del Frejus, e terminare infine presso la località francese di Modane. Da qui inizia la linea per Culoz, gestita dalle ferrovie francesi (RFF), che permette ai treni di proseguire verso Lione, Ginevra e Parigi.

Il tratto in territorio italiano, da Torino fino al traforo, è gestito da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), mentre quello in territorio francese, fino a Modane, è di competenza di RFF. Quest'ultimo tratto, sulla base di accordi fra l'Italia e la Francia, è dotato di un sistema di segnalamento rispettoso degli standard delle Ferrovie dello Stato.

A volte è definita "Ferrovia del Fréjus" l'intera tratta Torino – Modane – Chambéry – Culoz, compresa quindi la tratta Culoz-Modane, la quale in altri testi è indicata come ferrovia della Savoia o della Moriana.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Tratta Inaugurazione
Torino-Bussoleno-Susa 25 maggio 1854[3]
Bussoleno-Modane 16 ottobre 1871

Nel periodo in cui in tutta Europa andava affermandosi il trasporto su rotaia (metà del XIX secolo), l'allora governo piemontese iniziò a costruire una linea ferroviaria attraverso la valle di Susa, con la prospettiva della realizzazione di un traforo attraverso le Alpi.

La prima tratta, da Torino a Susa, fu inaugurata il 22 maggio 1854. Nello stesso periodo si discuteva organicamente del progetto del traforo, i cui lavori iniziarono il 31 agosto 1857 e terminarono con l'inaugurazione nel settembre 1871; mentre nel frattempo veniva anche completato il tratto di ferrovia tra Bussoleno e Bardonecchia i cui lavori erano iniziati già nel 1867. La decisione degli ingegneri di far partire la tratta mancante da Bussoleno, per superare un forte dislivello in prossimità di Meana, fu assai criticata perché escluse la città di Susa dalla linea internazionale, isolandola su un breve troncone laterale. L'apertura del traforo portò anche alla chiusura della ferrovia del Moncenisio.

La linea, originariamente a binario semplice, venne raddoppiata il 1º dicembre 1908 tra il Quadrivio Zappata e Collegno[4], nel 1909 tra Beaulard e Salbertrand, nel 1911 tra Collegno ed Alpignano, nel 1912 tra Alpignano ed Avigliana, nel 1915 tra Avigliana e Bussoleno, e nel 1984 tra Bussoleno e Salbertrand.

L'elettrificazione (trifase) fu completata tra il 1912 ed il 1920, ma questo sistema fu abbandonato nel 1961 con l'adozione dell'alimentazione a 3000 volt in corrente continua.

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

La linea ferroviaria Torino-Modane è lunga 103 km, interamente elettrificata ed a doppio binario. È dotata del sistema di blocco automatico a correnti codificate.

Percorso[modifica | modifica sorgente]

Ingresso del Traforo del Frejus sul lato italiano.
Stazioni e fermate
BSicon KBHFa.svg 0+000 Torino Porta Nuova
Junction to left Continuation to right
1+092
0+000
Linea per Genova, Savona e Pinerolo
BSicon tSTRa.svg
Unknown route-map component "tCONTr" Unknown route-map component "tABZrf"
1+276
0+000
Linea per Milano
Unknown route-map component "tABZrg" Unknown route-map component "tCONTl"
Quadrivio Zappata: per Torino Lingotto, Genova, Savona e Torre Pellice
Unknown route-map component "tCONTr" Unknown route-map component "tABZlg"
Linea per Milano
BSicon tSTRe.svg
BSicon DST.svg 1+566 Torino San Paolo
Unknown route-map component "v-STRa" Unknown route-map component "d"
Unknown route-map component "dSTRl" Unknown route-map component "dKRZo" Unknown route-map component "dABZq+l" Non-passenger terminus from right
linea per Orbassano
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSTRe-"
4+112 Bivio Pronda
BSicon HST.svg 5+128 Grugliasco * 2009
BSicon BHF.svg 7+426 Collegno 300 m s.l.m.
BSicon AKRZu.svg Tangenziale Nord di Torino
BSicon BHF.svg 11+643 Alpignano 338 m s.l.m.
BSicon HST.svg 16+861 Rosta 343 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 21+736 Avigliana 348 m s.l.m.
BSicon HST.svg 25+359 Sant'Ambrogio 352 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 28+945 Condove-Chiusa San Michele 367 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 32+196 Sant'Antonino-Vaie 380 m s.l.m.
BSicon AKRZu.svg Autostrada A32
BSicon WBRÜCKE.svg Fiume Dora Riparia
BSicon BHF.svg 35+729 Borgone 399 m s.l.m.
BSicon HST.svg 38+578 Bruzolo di Susa 408 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 43+166 (0+000) Bussoleno 441 m s.l.m.
Continuation to left Junction to right
Linea per Susa
BSicon WBRÜCKE.svg Fiume Dora Riparia
BSicon TUNNEL1.svg
BSicon BHF.svg 50+523 (7+650) Meana 595 m s.l.m.
BSicon TUNNEL1.svg
BSicon TUNNEL2.svg
BSicon TUNNEL2.svg Galleria Tagliata
BSicon BHF.svg 57+097 (15+079) Chiomonte 771 m s.l.m.
BSicon TUNNEL2.svg
BSicon TUNNEL2.svg
BSicon TUNNEL1.svg
BSicon DST.svg 63+070 (21+992) Exilles 933 m s.l.m.
BSicon tSTRa.svg 64+176 Galleria di Serre de la Voute (1096 m)
BSicon tSTRe.svg 65+272
BSicon WBRÜCKE.svg Fiume Dora Riparia
BSicon AKRZu.svg Autostrada Torino-Bardonecchia
BSicon BHF.svg 66+809 (25+945) Salbertrand 1007 m s.l.m.
BSicon WBRÜCKE.svg 70+585 Ponte Ventoux sul fiume Dora Riparia
BSicon BHF.svg 72+748 Oulx-Cesana-Claviere-Sestriere 1067 m s.l.m.
BSicon WBRÜCKE.svg Fiume Dora di Bardonecchia
BSicon HST.svg 78+558 Beaulard 1145 m s.l.m.
BSicon TUNNEL1.svg
BSicon WBRÜCKE.svg Fiume Dora di Bardonecchia
BSicon TUNNEL1.svg
BSicon BHF.svg 83+831 Bardonecchia 1258 m s.l.m.
BSicon tSTRa.svg 84+425 Traforo del Frejus (13.657 m)
BSicon tDST.svg 91+188 PC Frejus
BSicon tGRENZE.svg 91+215 Confine di Stato 1338 m s.l.m.
BSicon tDST.svg 98+145 PC Terre Froides
BSicon tSTRe.svg 98+082
BSicon BHF.svg 102+548 Modane 1057 m s.l.m.
BSicon CONTf.svg Linea per Chambéry e Culoz

La tratta montana inizia da Bussoleno e i due binari di corsa hanno tracciati diversi, quello diretto a Bardonecchia, percorre tutto in galleria fino a Salbertrand, mentre quello in arrivo da Bardonecchia, ha meno tratti in galleria e corre leggermente più in basso. Da Salbertrand seguono lo stesso tracciato. Quello diretto a Bardonecchia, essendo il binario "di salita" al valico, è stato progettato con un percorso in gallerie a "S" per contenere la pendenza, aumentando la lunghezza.

Tra Bussoleno e Salbertrand comunque i due binari si incontrano allo stesso livello, nelle stazioni intermedie. Caso particolare la fermata di Exilles, con un binario alto e uno basso. Tale fermata non è più in servizio quotidiano, essendo dall'altra parte della vallata rispetto al paese di Exilles, e all'omonimo forte. Ma viene comunque attivata su richiesta, es. in occasione di treni storici, o come fermata straordinaria per salita e discesa di comitive. All'uscita ovest di Bardonecchia è situato l'imbocco del traforo, sormontato da un monumentale portale merlato e accompagnato da due torri circolari merlate.

Proseguendo a piedi lungo la strada per la frazione di Rochemolles si può intravedere sulla sinistra del torrente il primo imbocco del traforo all'epoca dello scavo, tale imbocco ora è murato ma presenta alcuni fori da cui si riesce a vedere i binari all'interno.

Il punto più elevato del tracciato è 1338 m, all'interno del traforo del Frejus. L'ascesa massima (o pendenza) è del 30‰, ma viene raggiunta solo per circa 1 km di linea presso il tunnel del Frejus; data la brevità del tratto la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰.[5] L'ascesa più significativa raggiunta per un tratto più lungo ammonta al 26‰ per circa 20 km a monte di Bussoleno. Le sagome delle gallerie (quasi tutte A+ o B) hanno una larghezza di 2,72 m ed un'altezza di 3,96 o 4,11 m.[senza fonte]

Diramazione Bussoleno - Susa[modifica | modifica sorgente]

Stazioni e fermate
BSicon CONTg.svg Linea per Torino
BSicon BHF.svg 43+165 Bussoleno 440 m s.l.m.
Unknown route-map component "c" Junction to left Continuation to right Unknown route-map component "c"
Linea per Modane
BSicon KHSTe.svg 50+692 Susa 503 m s.l.m.

Traffico[modifica | modifica sorgente]

Treno regionale Bardonecchia – Torino Porta Nuova

Attualmente (2011) i treni regionali che percorrono la tratta terminano a Bardonecchia. Fino al 2002, prima dell'inizio dei lavori di ampliamento della galleria per il passaggio di treni container, essi proseguivano fino a Modane. Nonostante la fine dei lavori summenzionati e la riattivazione della circolazione su entrambi i binari, a tutt'oggi continuano ad attestarsi a Bardonecchia. Da quella data gli unici treni viaggiatori che raggiungono la cittadina francese, provenendo dall'Italia, sono i TGV. Tra Modane e Bardonecchia, in luogo dei treni regionali, vi è un servizio di pullman sostitutivi a tariffa ferroviaria. Gli automezzi impiegati sono da diciannove posti, privi di bagagliaio e di posto disabili.

Il traffico merci è calato da 8,6 milioni di tonnellate nel 2000 a 2,4 milioni nel 2009[7]. In particolare vi si effettuano speciali treni merci, composti da carri piatti e molto bassi, sui quali vengono caricati camion completi, per l'attraversamento della parte più elevata dell'arco alpino. Tali treni sono muniti anche di una carrozza viaggiatori per il trasporto dei camionisti. Questo treno ("Autostrada Ferroviaria Alpina") viene svolto quotidianamente con quattro coppie di corse al giorno, tra lo scalo merci di Torino Orbassano e lo scalo francese di Aiton, al termine della Val Moriana.

Numero e tipologia dei treni instradabili[modifica | modifica sorgente]

Numero di treni potenzialmente instradabili sull'esistente linea Torino–Lione.

Nel 2007, anche a causa dei lavori di ammodernamento in corso che imponevano il binario singolo nel tunnel del Frejus,[8] la "linea storica" era utilizzata per il 30% circa della sua capacità di trasporto;[9] nel 2010 il traffico è ulteriormente calato.

Secondo i dati RFI, con gli ultimi interventi sull'intera linea, completati nel 2010-2011, la capacità è stata aumentata a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.[10]

La conversione da "tracce" a "treni" si effettua tenendo conto delle interferenze fra i treni di diverso tipo (regionali, internazionali e merci), e dunque a diverse velocità: secondo RFI la capacità effettiva è di 180 treni al giorno nel tratto di valico tra Saint Jean de Maurienne e Bussoleno, e a 210 nel tratto tra Bussoleno e Torino.[10] Secondo RFI, essa potrebbe essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica. Altre linee di valico, ad esempio quella del San Gottardo, sostengono un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico.[11]

Secondo RFI, si può ipotizzare il transito di 14 treni a lunga percorrenza (a fronte dei 6 treni nel 2012) ai quali si possono aggiungere 40 regionali nella tratta di valico e un numero compreso tra 65 e 120 regionali in bassa valle. Pertanto si renderebbero disponibili tracce per 126 treni merci nella tratta di valico e 76/131 treni nella tratta di bassa valle verso Torino. Il carico utile, considerando ogni treno di pesante in media 510-550 tonnellate e l'esercizio per 260 giorni all'anno,[12] diventerebbe di 16-18 milioni t di merci l'anno, nel caso i treni regionali siano 65 al giorno, oppure di 10/11 milioni t di merci l'anno, nel caso essi siano 120 al giorno. I dati sono al netto dei tempi di manutenzione, dell'interruzione di alcune ore notturne del traffico, dei treni vuoti e delle locomotive isolate.[13]

Per quanto riguarda i pesi trainabili, permangono dei vincoli di esercizio: lungo le tratte più pendenti della linea con le attuali locomotive vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600 t in tripla trazione; a titolo di paragone l'attuale ferrovia del Gottardo (verso la Svizzera) permette transiti in trazione multipla fino a 2000 t.[14] Va rimarcato che il carico utile di un treno è però generalmente molto inferiore al peso lordo, attestandosi, secondo l'Osservatorio, ad una portata media netta di 510-550 tonnellate[15] (sia perché i carri ferroviari sono realizzati con materiali molto "pesanti" e non con tecnologie e materiali leggeri più avanzati, sia perché spesso vengono rimorchiati carri vuoti).

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ per il tratto in territorio italiano
  2. ^ per il tratto in territorio francese
  3. ^ Parte della linea Torino - Susa
  4. ^ Ordine di Servizio n. 348 del 1908
  5. ^ RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio NLTL (giugno 2010) - Descrizione delle caratteristiche funzionali della linea storica - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, p. 8.
  6. ^ Questi dati non hanno pretesa di esaustività ma sono riportati, in modo semplificato, solo per funzione informativa. Sullo Schema della ferrovia Torino-Modane ad opera di RFI se ne può trovare la descrizione completa.
  7. ^ AlpInfo 2009, statistiche ufficiali della Svizzera
  8. ^ La Repubblica - Lavori conclusi nel traforo del Frejus ma il treno per Parigi resta un rebus o Lavori conclusi nel traforo del Frejus ma il treno per Parigi resta un rebus - Torino - Repubblica.it
  9. ^ Si veda il 1° quaderno dell'Osservatorio governativo sulla Torino-Lione
  10. ^ a b Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 1 - Relazione congiunta di LTF e RFI
  11. ^ Nel 2006, il valico del San Gottardo ha visto transitare in media 240/250 treni al giorno, come riportato nel "Quaderno 1" dell'Osservatorio).
  12. ^ Quaderno 1 pag. 124
  13. ^ Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 1 - Relazione congiunta di LTF e RFI.
  14. ^ [1], p. 11
  15. ^ "Quaderno 1", p. 31

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 2
  • Nico Molino, La ferrovia del Frejus, Susa Libri, Sant'Ambrogio 1996
  • Quaderno 1 Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino–Lione: Linea Storica. Tratta di valico, maggio 2007
  • Atlante ferroviario d'Italia e Slovenia, Schweers + Wall, 2010, pp. 18 e pp. 30-31, ISBN 978-3-89494-129-1.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]