Ferrovia Milano-Bologna (alta velocità)

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Milano-Bologna
Alta Velocità - Alta Capacità
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 214,694 km
Apertura 1997 / 2008
Gestore RFI
Scartamento 1.435 mm
Elettrificazione 3 kV CC (Milano-Tavazzano con Villavesco e Castelfranco Emilia-Bologna)
2x25 kV ~ 50 Hz (Tavazzano con Villavesco-Castelfranco Emilia)
Ferrovie

La ferrovia ad alta velocità Milano-Bologna è una linea ferroviaria che collega Milano e Bologna, dotata degli standard ferroviari dell'Alta Velocità (AV) e dell'Alta capacità (AC) per la maggior parte del suo percorso. Affianca e rinforza l'importante asse ferroviario nord-sud rappresentato dalla ferrovia Milano-Bologna. Per distinguere le due linee il gestore della rete ferroviaria nazionale RFI S.p.A. ha adottato la dicitura di "Linea Tradizionale" per quella storica e di "Linea AV/AC" per quella nuova.

La linea è parte dell'Asse ferroviario 1 della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T.

Da Milano Centrale a Bologna Centrale la linea è lunga 214,694 km.

Storia[modifica | modifica sorgente]

La linea presso Pieve Fissiraga

Il quadruplicamento ad Alta Velocità della Milano-Bologna venne annunciato, come già previsto e di imminente realizzazione, dall'Ufficio Relazioni aziendali del neo-costituito Ente Ferrovie dello Stato nella pubblicazione curata dagli ingegneri della Direzione Centrale Alta Velocità delle FS (di allora) e diffusa a mezzo stampa nel gennaio 1988[1]. Il rallentamento di tutto il progetto di ristrutturazione delle ex Ferrovie dello Stato dovuto alle varie vicende giudiziarie del periodo fece sì che solo nel dicembre del 1993, nel corso della Conferenza di Servizi della Milano-Bologna, si ricominciasse a parlarne concretamente giungendo all'approvazione del progetto esecutivo[2].

Il primo tratto della nuova Milano-Bologna è stato aperto nel 1997 dalle Ferrovie dello Stato. Era un quadruplicamento da Milano Rogoredo al Bivio Sordio nato allo scopo di liberare il tronco Rogoredo-San Zenone al Lambro dai treni a media e a lunga percorrenza che non effettuavano fermate fra le due località. Si trattava di un'infrastruttura che serviva a migliorare la circolazione nei pressi del nodo di Milano e pertanto fu concepita e costruita con criteri identici a quelli presenti su tutte le altre linee italiane.

Nel 2002 sono stati aperti i cantieri per la costruzione del quadruplicamento della restante linea. La costruzione è stata affidata alla società TAV S.p.A..

Il 29 maggio 2005 è stata aperta l'interconnessione di Melegnano-Tavazzano con Villavesco che ha sostituito il Bivio Sordio e la sua interconnessione a raso[3]. L'11 settembre dell'anno successivo è stato attivato il tronco Castelfranco-Lavino[4], mentre il 10 ottobre 2007 è stato aperto il tratto tra Lavino e la stazione di Santa Viola[5].

Nel novembre 2007 si è conclusa sia la posa dei binari sia la predisposizione degli impianti tecnologici e della linea elettrica per tutto il resto della ferrovia. Il 16 dicembre 2007 è iniziato il ciclo di prove in vista della sua apertura. Durante questi test, alle ore 17:23 del 1º marzo 2008, come riportato dai maggiori organi di stampa, è stato raggiunto l'allora record italiano di velocità ferroviaria. Il convoglio ETR 500 Y1 RFI di RFI S.p.A. ha infatti raggiunto i 355 km/h nel tratto tra il Posto di Movimento Livraga e il primo bivio Parma Est, e precisamente nel territorio del Comune di Fontanellato, battendo così il precedente primato di 352 km/h che era stato invece fissato alle ore 17:35 del 25 maggio 2006 dal convoglio diagnostico sperimentale ETR 500 Y2 RFI (sempre di RFI S.p.A.) alla progressiva chilometrica 59 della tratta AV-AC Torino-Novara.

La linea ferroviaria tra il Bivio/P.C. Melegnano e il Bivio Castelfranco Est è stata aperta in pre-esercizio il 2 ottobre 2008. Di conseguenza i tratti fra il Bivio Melegnano e Tavazzano e fra la stazione di Castelfranco Emilia e il Bivio Castelfranco Est sono stati tramutati in linee d'interconnessione fra la Tradizionale e la AV-AC[6]. L'inaugurazione dell'intera linea è avvenuta il 13 dicembre 2008 con un viaggio inaugurale effettuato da un ETR 500 Frecciarossa, classificato come ES* AV 29405, con a bordo giornalisti e varie autorità politiche[7]. L'apertura al traffico commerciale è stata realizzata il giorno successivo, a seguito dell'introduzione dei nuovi orari Trenitalia[8].

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Considerazioni generali[modifica | modifica sorgente]

Il tracciato della linea si snoda quasi interamente in rilevato, con un percorso che segue quasi del tutto quello dell'Autostrada A1 per un totale tra le due estremità di 182 km. I viadotti, di notevole entità e dimensioni, coprono circa 32 km del totale, mentre è stato possibile limitare i tratti in galleria a poco più di 3 km. La velocità base del progetto è stata fissata in 300 km/h, con raggio di curvatura minimo di 5 450 m e distanza interasse dei binari di cinque metri. Nel modenese, a causa di problemi di pianificazione urbanistica, si è dovuto ricorrere all'accentuazione dei raggi di curvatura fino a 3 450 m limitando di conseguenza anche la velocità massima, ammessa a 240 km/h.

Armamento e trazione[modifica | modifica sorgente]

La linea ferroviaria è a doppio binario armata da rotaie Vignoles UNI 60 E 1 a scartamento ordinario da 1 435 mm[9], con traverse in cemento armato precompresso da 260 cm dal peso di 400 kg. Alle traverse, poste a interasse di 60 cm, sono fissate, mediante attacco elastico Pandrol, le rotaie saldate a scintillio[10].

La linea è elettrificata a 2x25 kV/50 hz in corrente alternata, fatta eccezione per le tratte Milano Centrale - Bivio/PC Melegnano (ca. 23 km) e bivio Castelfranco Est - stazione di Bologna Centrale (ca. 18 km), alimentate a 3 kV in corrente continua[11].

Le interconnessioni con la linea tradizionale sono elettrificate a 3 kV in corrente continua.

Impianto di segnalamento[modifica | modifica sorgente]

Il sistema "distanziamento treni" sfrutta la nuova tecnologia ERTMS/ETCS di "Livello 2" (European Train Control System), che rappresenta lo standard scelto per garantire l'interoperabilità tra le linee ferroviarie europee. In particolare il sistema è costituito da un SottoSistema di Terra (SST) che comunicando con il treno (SottoSistema di Bordo, SSB) tramite una rete GSM dedicata ne gestisce l'autorizzazione al movimento. La linea è costituita da diverse sezioni di blocco radio formate dai più conosciuti circuiti di binario.

Percorso[modifica | modifica sorgente]

Percorso
Head station
0+000 Milano Centrale
Junction to left Continuation to right
Linea "Viaggiatori" (per Domodossola e Torino)
Junction to left Continuation to right
Linea "Chiasso" (per Chiasso)
Junction from left Continuation to right
Linea di cintura / per Milano Greco Pirelli
Unknown route-map component "S+BHF"
3+779 Milano Lambrate
Junction to left Track turning from right
Linea "Bologna" (sx) / Linea di cintura (dx)
Junction to left Unknown route-map component "KRZu" Continuation to right
Linee per Venezia (LL) e Treviglio (DD)
Unknown route-map component "ÜWol" Unknown route-map component "ÜWur"
Unknown route-map component "ÜWu+l" Unknown route-map component "ÜWo+r"
Junction from left Unknown route-map component "KRZo" Continuation to right
Linea per Venezia
Continuation to left Unknown route-map component "KRZo" Unknown route-map component "KRZo" Continuation to right
Passante ferroviario (ramo Pioltello)
Track turning left Junction from right
Continuation to left Track turning from right Straight track
Passante ferroviario (ramo Rogoredo)
Continuation to left Unknown route-map component "KRZu" Junction both to and from right
Cintura ferroviaria sud di Milano
Unknown route-map component "KSBHFe" Station on track
9+567 Milano Rogoredo
Continuation to left Junction to right
Linea per Voghera
Track turning from left Junction to right
Linea Tradizionale (sx) / Linea AV/AC (dx)
Unknown route-map component "AKRZu" Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada A1
Stop on track Straight track
San Donato Milanese
Enter and exit tunnel Enter and exit tunnel
Stop on track Straight track
Borgolombardo
Unknown route-map component "ÜWul" Unknown route-map component "ÜWor"
Unknown route-map component "ÜWo+l" Unknown route-map component "ÜWu+r"
Straight track Stop on track
San Giuliano Milanese
Straight track Station on track
Melegnano
Bridge over water Bridge over water
fiume Lambro
Unknown route-map component "eABZlf" Unknown route-map component "eABZlg"
Bivio Sordio (dismesso)
Straight track Stop on track
San Zenone al Lambro
Junction to left Junction from right
191+220/23+474 Bivio/P.C. Melegnano
Straight track Station on track
28+095 Tavazzano
Straight track Track turning left Continuation to right
Linea per Lodi
Unknown route-map component "KMW"
190+229 Confine Segnalamento
Straight track
Non-passenger station/depot on track
166+252 PM Livraga
Continuation to left Unknown route-map component "KRZo" Continuation to right
Linea Pavia – Cremona
Enter tunnel
160+546 Galleria artificiale Somaglia
Exit tunnel
159+527
Junction to left Track turning from right
153+358 (0+000) Bivio Piacenza Ovest
Junction from left Unknown route-map component "KRZo" Continuation to right
(3+519) PM Piacenza Ovest (Linea per Lodi)
Abbreviated in this map Bridge over water
Ponte strallato di Piacenza fiume Po
Abbreviated in this map Unknown route-map component "AKRZo"
Autostrada A21
Station on track Straight track
Piacenza
Continuation to left Junction to right Straight track
Linea per Fidenza
Junction to left Unknown route-map component "KRZo" Continuation to right
Linea per Cremona
Track turning left Junction from right
139+693 1° Bivio Piacenza Est
Track change
135+853 P.C. Piacenza
Straight track
Track turning from left Junction to right
119+296 (0+000) 1° Bivio Fidenza Ovest * 2011
Junction from left Unknown route-map component "KRZo" Continuation to right
(3+698)
(30+363)
Linea per Cremona
Continuation to left Junction from right Straight track
Linea per Piacenza
Station on track Straight track
(33+893) Fidenza
Continuation to left Track turning right Straight track
Linea per Parma
Straight track
Track change
108+699 P.C. Fontanellato
Enter tunnel
106+442 Galleria Fontanellato
Exit tunnel
104+899
Bridge over water
fiume Taro
Straight track
Continuation to left Track turning from right Straight track
Linea per Fidenza
Station on track Straight track
(0+000) Parma
Continuation to left Unknown route-map component "ABZdf" Unknown route-map component "KRZo" Continuation to right
Linea per Modena / Linea per Brescia
Junction to left Unknown route-map component "KRZo" Continuation to right
(4+564)
(3+138)
2° Bivio/PC Parma Est (Linea FER per Suzzara)
Track turning left Junction from right
85+598 (0+000) 1° Bivio Parma Est * 2010
Straight track
Non-passenger station/depot on track
72+860 PM Campegine
Straight track
Continuation to left Tower station on bridge over transverse track Continuation to right
63+481 Reggio Emilia AV Mediopadana (Linea FER per Guastalla)
Straight track
Track change
52+835 P.C. Rubiera
Straight track
Track turning from left Junction to right
44+362 (0+000) Bivio Modena Ovest * 2011
Junction from left Unknown route-map component "KRZo" Continuation to right
(4+474)
(3+676)
Quattro Ville Sud Linea per Verona
Continuation to left Junction from right Straight track
Linea per Parma
Station on track Straight track
(0+000) Modena
Abbreviated in this map Bridge over water
Fiume Panaro
Abbreviated in this map Straight track
Station on track Straight track
(6+012) Castelfranco Emilia
Junction to left Junction from right
(0+000) 18+996 Bivio Castelfranco Est
Abbreviated in this map Straight track
Junction from left Junction to right
(0+000) 13+623 PM Anzola
Non-passenger station/depot on track Straight track
(4+109) PM Lavino
Junction to left Unknown route-map component "KRZo" Continuation to right
Linea di cintura di Bologna
Junction from left Junction to right
4+150
Straight track Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada A14
Continuation to left Unknown route-map component "ABZdg" Unknown route-map component "KRZo" Continuation to right
Linea per Pistoia/Linea per Verona
Non-passenger station/depot on track Straight track
PM Santa Viola
Straight track Non-passenger station/depot on track
3+720 PM Reno
Junction to left Junction from right
3+338
Unknown route-map component "LCONTf" Straight track
Linea per Bologna
Enter tunnel
2+636 Galleria Passante Bologna (10 083 m, imbocco)
Unknown route-map component "etABZrg" Unknown route-map component "tCONTl"
1+991 Bivio Venezia (Linea per Padova, da attivare)
Unknown route-map component "tBHF"
0+000 Bologna Centrale (fascio sotterraneo)
Unknown route-map component "tCONTf"
Linea per Firenze (AV/AC)

Nel nodo ferroviario di Milano[modifica | modifica sorgente]

Partendo dalla stazione di Milano Centrale, i convogli percorrono la linea "Bologna" della cintura di Milano, o in casi eccezionali la linea "Genova", che collega la Centrale a Milano Lambrate e a Milano Rogoredo. Durante questo percorso, la ferrovia lascia alla sua sinistra la linea "Viaggiatori", utilizzata dalla ferrovia per Domodossola e da quella per Torino, e la linea per Chiasso.

Presso Milano Lambrate è presente l'interconnessione con la linea di cintura, proveniente da Milano Certosa e destinata a Milano Rogoredo, e con la linea proveniente da Milano Greco Pirelli. Da Lambrate, inoltre, si diramano la Linea Venezia DD, la Linea Venezia LL, rispettivamente la nuova direttissima per Treviglio e la linea storica per Venezia, e la linea "merci" per Milano Smistamento.

Dopo Lambrate, la linea sovrappassa il ramo "Pioltello" del Passante ferroviario di Milano per giungere a Milano Rogoredo, dove avvengono le interconnessioni con:

Da Milano Rogoredo a Piacenza Est[modifica | modifica sorgente]

Presso la stazione di Milano Rogoredo la linea abbandona il percorso in comune con la linea tradizionale. I convogli dell'Alta Velocità arrivano e partono dai binari 7 e 8 della stazione milanese, dopodiché percorrono il doppio binario della "linea AV/AC" fino al posto di movimento di Santa Viola, presso Bologna.

Dopo Rogoredo la nuova linea affianca il doppio binario della Tradizionale fino a San Giuliano Milanese, poco prima della fermata omonima, dove avviene il sovrappasso e l'allontanamento resosi necessario per aggirare il centro abitato di Melegnano.

Dopo Melegnano, la Linea AV/AC si riavvicina alla Tradizionale nella posizione dove fino a qualche anno fa esisteva la località di servizio Bivio Sordio, eliminata con l'attivazione del tronco Bivio Sordio – Bivio/PC Melegnano – Tavazzano. In questo punto l'interconnessione fra le due ferrovie era a raso e ciò era causa di rallentamenti per i convogli che si dovevano immettere sulla linea AV/AC, allora denominata Bologna DD. Dopo il vecchio Bivio Sordio, la linea si riallontana dalla Tradizionale per cominciare il tratto in affiancamento all'Autostrada del Sole.

Il Bivio/P.C. Melegnano svolge il duplice ruolo di bivio ferroviario e di posto di comunicazione. Da questa località inizia l'interconnessione di Tavazzano, la quale ha sostituito il Bivio Sordio, che permette la congiunzione a livelli sfalsati fra Tradizionale e AV/AC poco prima della stazione di Tavazzano, consentendo ai convogli che non effettuano fermate tra Lodi e Rogoredo di poter essere instradati sulla nuova linea senza particolari limitazioni di velocità. Presso il Bivio/PC Melegnano, inoltre, avviene il cambio dell'alimentazione elettrica dai 3 kV corrente continua a 25 kV/50 hz corrente alternata. L'impianto di segnalamento ferroviario di tipo European Rail Traffic Management System (ERTMS) sostituisce quello tradizionale solo poco dopo il Bivio, nei pressi della progressiva chilometrica 190+229.

Il Posto di Movimento di Livraga è posizionato poco prima del sovrappasso ferroviario sulla Strada statale 234 Codognese. È dotato di un binario di servizio e da due binari di precedenza muniti di tronchini di sicurezza, i quali sono collegati ai due binari principali con scambi percorribili a 60 Km/h. Inoltre sono presenti altri due scambi, percorribili a 160 km/h, che collegano fra loro i due binari principali, permettendo ai convogli di passare dal binario di sinistra a quello di destra in caso di necessità.

Presso Somaglia la ferrovia entra in una galleria artificiale lunga 1,019 chilometri sopra la quale sarà costituito un parco ritenuto necessario per mitigare l'impatto ambientale con la vicina A1, dopodiché la linea si allontana dall'autostrada per avvicinarsi a Santo Stefano Lodigiano. A meridione di questa cittadina, è presente l'interconnessione di Piacenza Ovest: essa si diparte dalla Linea AV/AC dalla località Bivio Piacenza Ovest per terminare presso il Posto di Movimento di Piacenza Ovest presente sulla storica Milano-Bologna. Ha lo scopo di instradare i convogli provenienti dalla stazione di Piacenza sulla nuova linea in direzione di Milano e quelli provenienti dalla città ambrosiana di potersi fermare presso lo scalo piacentino e proseguire lungo la Tradizionale, la Alessandria – Voghera – Piacenza e la Cremona – Piacenza.

Dopo il Bivio Piacenza Ovest, la ferrovia scavalca in viadotto la Tradizionale e sovrappassa il fiume Po nei pressi della località Mortizza, una frazione del comune di Piacenza. Dopo aver sovrappassato l'Autostrada A21 e la Strada statale 10 Padana Inferiore, la linea si interconnette con la ferrovia Cremona-Piacenza presso il 1° Bivio Piacenza Est. Questa località di servizio è un'intersezione a livelli sfalsati che instrada i convogli che dalla stazione di Piacenza sono diretti sulla AV/AC in direzione di Bologna e quelli provenienti dalla città felsinea destinati a Piacenza e alle sue linee afferenti.

Da Piacenza Est a Reggio Emilia AV Mediopadana[modifica | modifica sorgente]

Poco dopo il 1° Bivio Piacenza Est, la ferrovia si riaffianca all'Autostrada del Sole e giunge al Posto di Comunicazione di Piacenza, il quale è dotato di due scambi percorribili a 160 km/h e che permette, in caso di necessità, il passaggio dei convogli dal binario di sinistra a quello di destra.

Circa 15 chilometri dopo il P.C. Piacenza, è presente l'interconnessione Fidenza Ovest. Questa ha lo scopo di instradare i convogli sulla ferrovia Cremona-Fidenza in direzione della stazione di Fidenza dalla quale si diparte il raccordo per Fornovo della Pontremolese. L'interconnessione è a livelli sfalsati e si dirama dal 1° Bivio Fidenza Ovest, posizionato nei pressi della frazione borghigiana di Castione Marchesi.

Poco prima del passaggio nei pressi di Fontanellato, che avviene nella galleria che prende il nome dalla cittadina parmigiana, è presente l'omonimo posto di comunicazione, avente la medesima dotazione del P.C. Piacenza e lo stesso obiettivo, ovvero di poter instradare i treni dal binario di sinistra a quello di destra in caso di necessità.

La linea scavalca il fiume Taro a est dell'uscita della Galleria Fontanellato e percorre in viadotto gran parte del suo percorso a nord di Parma. A sud-est della frazione parmense di Chiozzola, è presente l'interconnessione di Parma Est. Questa linea di raccordo, anch'essa a livelli sfalsati, collega la stazione di Parma, sulla Tradizionale, alla linea AV/AC in direzione Bologna nei pressi del 1° Bivio Parma Est. Lo scalo parmense è punto di incontro di diverse linee regionali (ex-concesse) e statali, come la Pontremolese, la Parma – Brescia e la Parma – Suzzara, tuttavia le caratteristiche dell'interconnessione sono tali per cui essa potrà essere usata efficacemente dai convogli della Pontremolese diretti a Bologna e viceversa. L'interconnessione è stata aperta all'esercizio un anno dopo l'inaugurazione dell'AV/AC. A differenza delle altre, essa ha richiesto il completo ridisegno degli ingressi presso l'impianto parmense sia della linea per Brescia sia di quella per Suzzara.

Dopo aver passato l'interconnessione di Parma Est, la ferrovia prosegue il suo percorso a fianco dell'Autostrada A1. Nei pressi della località La Razza di Campegine sorge il Posto di Movimento di Campegine. L'impianto è dotato di due scambi percorribili a 160 km/h, che collegano il binario di sinistra a quello di destra, e di un solo binario di precedenza, posto sul lato dispari, utilizzato dai treni diretti a Bologna.

La stazione di Reggio Emilia AV Mediopadana, invece, è ubicata a nord dell'omonima città emiliana sul viadotto che sovrappassa la ferrovia Reggio Emilia-Guastalla, nei pressi della Fiera. È dotata di due binari di precedenza collegati a quelli di corsa da deviatoi percorribili a 60 km/h. Dal 15 dicembre 2013 è in funzione una fermata di interscambio con la menzionata linea ferroviaria regionale[12], nell'ambito del potenziamento del servizio ferroviario suburbano Reggio Emilia San Lazzaro-Bagnolo in Piano, allo scopo di creare un collegamento ferroviario tra la stazione sulla linea AV/AC e quella sulla linea storica.

Da Reggio Emilia AV Mediopadana a Bologna[modifica | modifica sorgente]

Stazione di Bologna Centrale AV sotterranea

Dopo la Reggio Emilia AV Mediopadana, la linea prosegue a fianco dell'Autostrada A1 fino al Posto di Comunicazione di Rubiera. Questa località di servizio è posizionata tra le frazioni Fontana e Osteria del comune reggiano ed è dotata di due deviatoi percorribili a 160 km/h che permettono l'instradamento dei convogli dal binario di sinistra a quello di destra. Dopo aver passato questo posto di comunicazione, la linea si allontana dall'autostrada per aggirare a nord il centro abitato di Modena affrontando una curva il cui raggio impone ai convogli AV particolari limitazioni di velocità.

A settentrione della frazione modenese di Villanova, si trova l'interconnessione di Modena Ovest che permette l'instradamento dei convogli sulla linea per Mantova e Verona in direzione della stazione di Modena. Dopo il Bivio Modena Ovest, dove si trova la progressiva chilometrica 0+000 della citata interconnessione, la linea ferroviaria taglia la campagna a nord di Modena per poi piegare verso sud-est in direzione di Castelfranco Emilia e di Manzolino. Presso la località Cavazzona di Castelfranco si trova il Bivio Castelfranco Est, dove la linea si riaffianca alla Tradizionale. Presso questa località di servizio, si dirama anche l'interconnessione di Modena Est che collega il Bivio alla stazione di Castelfranco Emilia e dove avviene il passaggio dall'alimentazione a corrente alternata, da 25000 volt e a frequenza da 50 Hz, a quella continua da 3000 V.

Presso Anzola dell'Emilia si trova l'omonimo Posto di Movimento dal quale si diparte l'interconnessione destinata al Posto di Movimento di Lavino, posizionato sulla linea Tradizionale, che consente ai treni della linea AV/AC di poter immettersi sulla Linea di cintura bolognese.

In prossimità del Posto di Movimento Reno, si trovano altre due interconnessioni con la linea storica le quali si dirigono verso il posto di movimento di Santa Viola: una per agevolare l'ingresso e l'uscita dei convogli in direzione Milano e l'altra al corrispondente movimento dei treni in direzione Bologna. Dall'impianto di Santa Viola è possibile di conseguenza raggiungere il fascio binari di superficie della stazione di Bologna Centrale, oltre che immettere i convogli sulla Porrettana e sulla linea Verona – Bologna.

Poco dopo l'imbocco della Galleria del Passante di Bologna, grazie alla quale è consentito il passaggio in sotterranea della linea sotto la città felsinea, si trova il Bivio Venezia che al 2012 non risulta aperto all'esercizio. A regime, questa località ferroviaria dovrebbe consentire la connessione con la Bologna – Padova, permettendo l'instradamento dei convogli verso il Veneto.

La linea giunge presso il fascio binari sotterraneo di Bologna Centrale, proseguendo in direzione di Firenze lungo la linea AV/AC.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Carta delle ferrovie d'Italia. Mappa della Ferrovia che cambia. Roma, FS Ufficio relazioni aziendali, 1988.
  2. ^ Le linee in costruzione AV-TuttoTreno Tema n. 22, 2007.
  3. ^ RFI S.p.A. Circolare compartimentale di Milano CC 17/2005. pp. 1-7.
  4. ^ RFI S.p.A. Circolare compartimentale di Bologna CC BO 17/2006. p. 2.
  5. ^ RFI S.p.A. Circolare compartimentale di Bologna CC BO 17/2007. p. 3.
  6. ^ RFI S.p.A. Circolari compartimentali CC BO 22/2008 e CC MI 56/2008. pp. 1-5
  7. ^ FSNews - 16.19 il primo Frecciarossa inaugura la nuova linea AV. URL consultato il 14 dicembre 2008.
  8. ^ RFI S.p.A. Circolari compartimentali CC BO 31/2008 e CC MI 71/2008. pp. 1-3
  9. ^ RFI S.p.A. Circolari compartimentali CC BO 22/2008 e CC MI 56/2008. p. 4
  10. ^ Italferr- SIS.T.A.V. - Sistema italiano alta velocità - Specifiche di Base, art.3.2
  11. ^ RFI S.p.A. Fascicolo Linea 82 bis. p. 92 e ss.
  12. ^ TPER, Nuovi orari ferroviari dal 15 dicembre 2013, 14 dicembre 2013. URL consultato il 17 dicembre 2013.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • RFI S.p.A. Fascicolo Linea 82 bis - AV/AC TORINO – MILANO – NAPOLI Tratto di linea Milano Rogoredo – Firenze Castello e relative interconnessioni con linea Milano – Bologna – Firenze (Tradizionale). pp. 90–119 e pp. 150–179.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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