Locomotiva FS E.444

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FS E.444
Locomotiva elettrica
Locomotiva elettrica E.444.072 a Bari Centrale, maggio 1995
Locomotiva elettrica E.444.072 a Bari Centrale, maggio 1995
Anni di progettazione 1964 - 1967
Anni di costruzione 1965-1975
Anni di esercizio 1967 - 1994 (riqualificate dal 1989)
Quantità prodotta 4 prototipi
50 prima serie
60 seconda serie
3 fuori serie
Dimensioni 16.840 x 3.020 x 4.300 mm
Interperno 9.000 mm
Passo dei carrelli 3.020 mm
Massa vuoto 78,5 t
Produzione di serie: 83 t
Rodiggio Bo'Bo'
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Rapporto di trasmissione Prototipi: 41/77
Produzione di serie e fuori serie: 40/77.
Potenza oraria (su 4 motori)
Prototipi: 3.420 kW
Produzione di serie: 4.272 kW
Fuori serie: 5.050 kW
Sforzo trazione massimo Prototipi: 175 kN
Produzione di serie: 201 kN
Fuori serie: 230 kN
Velocità massima omologata Prototipi: 180 km/h
Produzione di serie: 200 km/h
Alimentazione 3 kV cc, 1,5 kV cc

Le locomotive E.444 sono motrici ferroviarie nate negli anni sessanta per dotare le Ferrovie dello Stato di mezzi molto potenti adatti all'utilizzo su tratte rapide.

E.444[modifica | modifica wikitesto]

Alla metà degli anni sessanta il Giappone stava stupendo il mondo con lo Shinkansen, mentre i francesi cominciavano a muovere i primi passi con il loro programma TGV. In Italia il 3 dicembre 1963 sulla tratta Grosseto-Montepescali della ferrovia Tirrenica una coppia di elettromotrici ALe 601 raggiungeva i 225 km/h. Si era in pieno fermento innovativo a causa dell'accresciuta esigenza di trasporto veloce. Mancavano tuttavia nelle ferrovie italiane le locomotive in grado di raggiungere e superare il muro dei 140 km/ora con carrozze viaggiatori. Nel 1964 l'Ufficio studi locomotive elettriche del Servizio Materiale e Trazione FS sotto la guida dell'ingegner Giulio Giovanardi[1][2]sviluppò un nuovo progetto di locomotiva di elevata potenza ma soprattutto di elevate prestazioni velocistiche; venne deciso quindi di commissionare alla Società Nazionale Officine di Savigliano la costruzione della motrice con struttura di tipo convenzionale ma in grado di svolgere servizio su treni rapidi ed espressi a velocità elevate.

Anche le E.444 seguirono la moda del loro periodo, in cui ai treni veniva attribuito un soprannome solitamente affiancato dall'apposizione di un logo sulla fiancata del frontale: questi mezzi furono soprannominati Tartarughe, un nomignolo che in seguito unito ad un logo ironico applicato con la ristrutturazione si conquistò l'affetto degli appassionati e di coloro che servivano a bordo.

E.444 prototipo[modifica | modifica wikitesto]

L'unità prototipo E.444.002 a Roma Termini nel 1984

Il primo prototipo, la E.444.001 venne consegnata nel luglio del 1967 e fu subito oggetto di prove e sperimentazioni. La prima corsa prova fu effettuata sulla Roma-Napoli alla trazione di 6 carrozze UIC-X e un bagagliaio alla media di 143 km/h, un fatto notevole, allora, dato che le 646 erano autorizzate alla velocità massima di 140 km/h.

Gli altri 3 prototipi vennero messi su rotaia tra il 1967 e il 1968. Erano macchine piuttosto potenti per l'epoca, oltre 3000 kW, ma non abbastanza per l'utilizzo su linee rapide: inoltre i loro carrelli erano limitati a soli 180 km/h. La cassa delle E.444 primo modello era squadrata, e risentiva fortemente delle linee delle motrici di vecchia generazione ignorando le esperienze di aerodinamica portate avanti per gli elettrotreni con il progetto ETR 300.

Nonostante tutto furono estremamente innovativi per l'epoca, e il prototipo 001 venne inviato a Copenaghen ad una mostra ferroviaria suscitando ammirazione. In occasione del battesimo tenuto dal Presidente del Consiglio Aldo Moro e dal Ministro dei Trasporti (e futuro Presidente della Repubblica) Oscar Luigi Scalfaro, l'8 novembre 1967 ci fu il viaggio inaugurale: la E 444.001, con alla guida i macchinisti Arrighi e Pini, partì dal binario 1 della stazione di Roma Termini alle 9.00 alla testa del treno TV33069 diretto a Napoli (linea Direttissima via Formia); la macchina compì il suo viaggio in soli 88 minuti toccando i 207 km/h (allora considerata alta velocità) tra le località di Campoleone e Latina. Nel 1970 le Poste Italiane dedicarono, per la XII Giornata del francobollo un'emissione speciale da 25 lire al nuovo locomotore, in omaggio ai successi tecnici del mondo ferroviario italiano.

E.444 di serie[modifica | modifica wikitesto]

Tra i prototipi e le prime locomotive di serie molte cose cambiarono: i motori T550 vennero sostituiti con i più prestanti T750, portando la potenza installata a 4.200 kW, e i carrelli furono sostituiti con altri adatti alla velocità di 200 km/h. Il grezzo frontale piano fu abbandonato in favore di uno più bombato e dalle prestazioni aerodinamiche migliori. Venne del tutto eliminato anche il pancone frontale porta-respingenti. Venne introdotta una livrea fortemente caratterizzante, contraddistinta da due fasce blu orientale su fondo grigio perla. In seguito fu reintrodotto il fascione frontale rosso antiinfortunistico. Fino agli anni ottanta le E.444 erano decorate con finiture in alluminio spazzolato e con un fregio frontale con il logo alato delle FS.

I primi 50 mezzi consegnati (E.444 006-055) risposero in modo eccellente alle richieste del gestore, e altre 60 unità vennero commissionate nel 1972 a vari produttori e consegnate nei due anni seguenti. L'utilizzo sulle linee francesi di confine dotate di elettrificazione di vecchia concezione spinse alla modifica di un numero limitato di mezzi, 16, per adattarli all'alimentazione a 1,5 kV CC.

Nel 1974 la necessità di aumentare la potenza traente suggerì l'adozione su due macchine, la 444.056 e 444.057, di un nuovo sistema detto shunt chopper, un regolatore elettronico del reostato che portò ad un sensibile incremento delle prestazioni in termini di sforzo di trazione all'avviamento. Con la standardizzazione si operò sull'elettronica dei mezzi di prima serie, per renderli identici a quelli della seconda, ed anche le motrici 056 e 057 dotate di shunt chopper vennero, dal 1981, riportate alle normali condizioni.

E.444.005, Tartaruga elettronica[modifica | modifica wikitesto]

Intanto su uno dei modelli prototipo, il numero 005, dal 1975 si stavano testando le nuove soluzioni elettroniche full chopper, che pochi anni dopo confluiranno nelle nuove E.632 "Tigre" e nelle E.633. Questi impianti sperimentali installati negli stabilimenti del TIBB consentivano una migliore regolazione della potenza soprattutto nelle condizioni più critiche di aderenza traducendosi in un incremento di potenza continuativa dei motori di circa il 25%, portando la potenza installata alla rispettabile cifra di 5000 kW. La particolarità della 444.005, che la differenziava da tutte le altre sorelle era quella di alimentare ogni motore per mezzo di una singola colonna chopper in grado di variarne la tensione ai capi da 0 a 1800 Volt. I motori di trazione avevano inoltre l'eccitazione indipendente e a sua volta regolata da un chopper ausiliario a bassa tensione in maniera proporzionale alla corrente di indotto dei motori. Fu utilizzata fino al 1983 come treno di test, in seguito venne relegata al ruolo di scuola per macchinisti, per poi essere riportata alle condizioni standard nel 1989. La E.444.005 venne soprannominata Tartaruga Elettronica.

Sebbene le E.444 fossero a tutti gli effetti macchine pensate per i treni veloci, fino all'attivazione dei servizi rapidi sulla Direttissima non ebbero modo di mostrare appieno le loro potenzialità rimanendo spesso relegate a linee lente e essendo messe in servizio spesso accoppiate a carrozze di vecchia concezione, non potevano raggiungere le velocità per cui erano state progettate.

Con l'invecchiamento degli ETR e la modifica delle richieste del mercato (meno interessate a treni di lusso e più orientate alla massificazione dell'offerta di trasporto) si aprì una nuova era per le "Tartarughe".

L'adozione in massa e la diffusione delle carrozze unificate di seconda generazione come le Gran Comfort permise alle E.444 di sostituire i Settebello nel servizio rapido Milano-Roma con l'istituzione dei treni TEE nel 1986; 8 motrici ebbero modificata l'apparecchiatura per la ripetizione dei segnali a 4 codici in quella a 9 codici e con l'installazione del dispositivo antiserpeggio.

E.447, Tartarughe della Direttissima[modifica | modifica wikitesto]

Locomotiva E.447.111 in transito a Milano Rogoredo

Intorno al 1987 i tecnici delle FS, valutarono la consistente quota di guasti ai collettori dei motori di trazione che si verificava nell'esercizio a velocità prossime ai 200 km/h e cercarono di porvi rimedio modificando 18 locomotive mediante la variazione del rapporto di trasmissione pignone-corona a 42/75. Per sopperire al problema delle sfiammate tra spazzole e collettori alle elevate velocità di rotazione si ritenne utile abbassare in tal modo la velocità di rotazione massima dei motori alle alte velocità. Con il rapporto di trasmissione innalzato a 42/75 il gruppo così riadattato venne riqualificato in E.447, col soprannome Tartarughe della Direttissima. Tuttavia la variazione del rapporto, abbastanza onerosa, abbassava anche la prestazione della locomotiva di circa il 10% creando un problema di operatività e pertanto non ebbe seguito. Fatte le opportune valutazioni si optò per la modifica dei collettori dei motori riportando le macchine al vecchio rapporto di trasmissione. Una di queste unità, precisamente la E447.074, venne impiegata nelle prove di velocità in composizione al treno prototipo ETR X 500[3].


E.444R[modifica | modifica wikitesto]

FS E.447
Locomotiva elettrica
Locomotiva elettrica E.447
Locomotiva elettrica E.447
Quantità prodotta 18 locomotive, dalle E.444
Costruttore FS
Dimensioni 16.840 x 3.020 x 4.300 mm
Interperno 9.000 mm
Passo dei carrelli 3.020 mm
Massa in servizio 83 t
Massa aderente 83 t
Massa vuoto 78,5 t
Rodiggio Bo'Bo'
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Rapporto di trasmissione 42/75
Potenza continuativa 4.020 kW
Velocità massima omologata 200 km/h
Alimentazione 3 kV cc, 1,5 kV cc
FS E.444R
Locomotiva elettrica
Locomotiva elettrica E.444R.106 a San Benedetto del Tronto, 27 maggio 2006 alla testa di un treno Intercity.
Locomotiva elettrica E.444R.106 a San Benedetto del Tronto, 27 maggio 2006 alla testa di un treno Intercity.
Anni di progettazione 1986-1989
Anni di costruzione rinnovo eseguito tra il 1989 e il 1994
Anni di esercizio 1989 - oggi
Quantità prodotta 113 veicoli
Dimensioni 17.120 x 3.020 x 4.300 mm
Interperno 9.000 mm
Passo dei carrelli 3020 mm
Massa vuoto 84 t
Rodiggio Bo'Bo'
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Rapporto di trasmissione E.447: 42/75
E.444R: 40/77.
Potenza oraria (su 4 motori) 4.272 kW
Sforzo trazione massimo 201 kN
Velocità massima omologata Prototipi: 200 km/h
Alimentazione 3 kV cc
E.444R in livrea Eurostar City

La nuova vita su linee veloci però mise in luce la necessità di un ammodernamento tecnico delle E.444, per cui le ferrovie decisero per una serie di modifiche sostanziali dei mezzi in circolazione e per l'aggiornamento tecnologico dei sistemi di bordo. Gli impianti delle E.444 furono rinnovati con i nuovi sistemi sviluppati per le E.632 e le E.656 delle ultime serie, evoluzioni di quelli originali delle "Tartarughe".

Vennero potenziati i gruppi statici e fu modificato il sistema frenante per renderlo più efficiente ad alte velocità. In seguito allo sviluppo di un nuovo gruppo di trasmissione ad alta efficienza si decise di adottare questa soluzione e di non modificare il rapporto di trasmissione delle macchine.

Nelle E.444 sottoposte a revamping nel secondo gruppo venne anche presa la decisione di modificare radicalmente la cabina di guida, da sempre oggetto di forti lamentele del personale di macchina a causa del forte rumore aerodinamico alle velocità elevate, alle infiltrazioni d'aria e non ultimo alla necessità di una bonifica radicale della coibentazione; persero quindi il musetto originale bombato, per adottarne uno moderno, più aggressivo e con meno problemi di comfort, vibrazioni e rumorosità. Il nuovo frontale poteva vantare un coefficiente aerodinamico migliore,[senza fonte] con le strutture esterne a filo cassa, nonché uno stile più accattivante[Parere molto opinabile!!] e una livrea dai colori brillanti sui toni del grigio (perla e ardesia) e del rosso. La sostituzione della cabina permise di rimuovere radicalmente i pannelli di coibentazione in amianto prima che cominciassero a mostrare segni di decadimento ed a rendersi pericolosi.

Il nome delle motrici venne cambiato in E.444R, Riqualificazione; la prima locomotiva ad essere riqualificata dalle Officine Grandi Riparazioni FS di Foligno è stata la n. 046 consegnata alle F.S. il 30 giugno 1989, con effettuazione di una corsa prova nel tratto Foligno - Spello e assegnata al Deposito Locomotive di Firenze. Seguì nell'ordine la trasformazione della n. 116 e della 094. L'ultima macchina ad essere riqualificata è stata la n. 069 del D.L. di Milano C.le nel febbraio 1997 ancora con i colori originali rosso e grigio. La n. 005 "Ex Elettronica" è stata invece la prima locomotiva FS alla quale è stata applicata la livrea XMPR della Corporate Identity nel dicembre 1996 con la caratteristica del telaio in Blu pantone e la fascia di separazione in verde pantone, in contrasto con la livrea delle carrozze che avevano invece il telaio in verde e la fascia in blu. Tale errore fu corretto nelle successive unità ripellicolate. La prima versione della livrea XMPR, detta "XMPR 1" prevedeva le testate delle locomotive nel colore verde pantone, rendendo l'aspetto esteriore del mezzo piuttosto scuro e poco visibile lungo la linea. Pertanto a scopo antinfortunistico furono introdotte dapprima delle fasce rosso segnale all'altezza dei fanali, ma con scarsi risultati. Si passò successivamente ad un nuovo schema di coloritura detto "XMPR 2" che prevedeva per il frontale delle locomotive il verde nella fascia dei finestrini anteriori, il grigio chiaro fino all'altezza dei fanali ed il rosso segnale su tutto il pancone compresi i fanali, intervallato da una striscia di verde all'altezza dei respingenti, rendendo il tutto più chiaro e visibile. La prima E444R pellicolata in livrea XMPR 2 è stata la n. 036 del D.L. di Milano C.le consegnata nel luglio 1999. Nel dicembre 2006 per la presentazione ufficiale dei nuovi treni Eurostar City Italia istituiti da Trenitalia, per i quali era prevista una livrea con due tonalità di grigio e strisce rosse, furono ripellicolate le unità 029, 081, 089 e 100, in quanto non erano ancora pronte le E414 destinate a questo servizio, ottenute dalla trasformazione delle E404 di prima serie. Successivamente si è deciso di riportarle di nuovo in XMPR, in occasione delle revisioni cicliche, come è capitato alla 081.

I prototipi 002 e 003 sono stati demoliti nonostante fossero perfettamente funzionanti e atti al servizio, mentre lo 004 è stato inviato allo smantellamento in seguito ad un incidente presso Vallo della Lucania, dopo un urto con una E.626 in manovra che causò 38 feriti. Il prototipo 001, rimansto nello stato d'origine, è stato restaurato non funzionante presso le officine di Foligno e riconsegnato a Trenitalia durante la manifestazione organizzata in occasione dei festeggiamenti per i 70 anni di riparazione di locomotive elettriche presso le stesse officine. Dall'ottobre 2009 è esposto presso il Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa (NA).

Nel piano manuntentivo di Trenitalia 2010-2015 è previsto che 50 locomotive E444R vengano accantonate. L'ordine di accantonamento seguirà le scadenze di ciclica.

Il 17 gennaio 2014 l'Intercity 660 Milano-Ventimiglia, trainato dalla Locomotiva E.444R 022, rimane coinvolto in una frana sulla Ferrovia Genova-Ventimiglia in Località Vico delle Vignette nel comune di Andora[4][5][6], subendo lo svio del locomotore e di due vetture, provocando il ferimento di 5 persone[7][8]. A causa del maltempo che già aveva provocato smottamenti a monte della sede ferroviaria tra Alassio e Andora[9][10], al treno era stata imposta una velocità di 30 kmh[11][12].

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

  • Dopo il rientro in servizio delle prime unità E.444R alcuni macchinisti toscani coniarono argutamente il nomignolo di E.444 Tartaruga Ribollita.
  • La E.444 compare anche in una puntata della serie animata Le nuove avventure di Lupin III con la sigla E.444.088 nella puntata "L'Orient Express".

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Giulio Giovanardi, La corsa prova della locomotiva E. 444 dell'8.11.1967 in Ingegneria ferroviaria, gennaio 1968.
  2. ^ Ricordo di Giulio Giovanardi in Ingegneria ferroviaria, vol. 60, nº 1, 2005, p. 23.
  3. ^ Croce, p. 31-42
  4. ^ Frana sul treno, procuratore Granero 'evento per opera dell'uomo' in rsvn.it, 18 gennaio 2014. URL consultato il 25 aprile 2014.
  5. ^ Donatella Alfonso et al., Treno deraglia per una frana "Poteva essere un disastro", 17 gennaio 2014. URL consultato il 25 aprile 2014.
  6. ^ Andora/Cervo, frana cade sui binari: treno deraglia in savonanews.it, 17 gennaio 2014. URL consultato il 25 aprile 2014.
  7. ^ Maurizio Vezzaro, Frana sui binari, deraglia un Intercity Bloccata la linea tra Italia e Francia in lastampa.it, 17 gennaio 2014. URL consultato il 25 aprile 2014.]
  8. ^ Deraglia treno in Liguria: 5 feriti, tragedia sfiorata. Ondata di maltempo: frane, Comuni isolati in quotidiano.net, 17 gennaio 2014. URL consultato il 25 aprile 2014.
  9. ^ redazione web, ilsecoloxix, 17 gennaio 2014, http://www.ilsecoloxix.it/p/imperia/2014/01/17/AQISg8XB-maltempo_aggiornamenti_liguria.shtml . URL consultato il 25 gennaio 2014.
  10. ^ Maltempo in Liguria, frana fa deragliare un treno: cinque feriti in grr.rai. URL consultato il 25 aprile 2014.
  11. ^ Maurizio Sale, Una frana blocca i treni per la Francia in ilgiornale.it, 18 gennaio 2014. URL consultato il 25 aprile 2014.
  12. ^ Tgcom24, 17 gennaio 2014, http://www.tgcom24.mediaset.it/cronaca/liguria/2014/notizia/maltempo-in-liguria-rientrata-l-allerta-deraglia-treno-bloccata-linea-italia-francia_2021389.shtml . URL consultato il 25 aprile 2014.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Giulio Giovanardi, La corsa prova della locomotiva E. 444 dell'8.11.1967, in Ingegneria ferroviaria, gennaio 1968
  • Giuseppe Vicuna, Organizzazione e tecnica ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1968, pp. 407-410
  • Dante Piscaglia, Maurizio Cavagnaro, La locomotiva elettrica a chopper E 444.005 delle F.S. in Ingegneria ferroviaria, anno 31º, n. 1/1976, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, gennaio 1976, pp.  5-14.
  • Maurizio Cavagnaro, Le locomotive Chopper “serie 20„ della S.N.C.B.,BB 7200 della S.N.C.F., E 444.005 delle F.S.: Esemplari Europei dell'impiego dei tiristori nella trazione elettrica a corrente continua in Ingegneria ferroviaria, anno 32º, n. 3/1977, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, marzo 1977, pp.  181-187.
  • Giulio Giovanardi, Ferrovia, in Enciclopedia italiana di scienze, lettere e arti, Quarta appendice. 1961-1978, vol. 1. A-Ga, Roma, Istituto della Enciclopedia italiana, 1978, pp. 776-777
  • Sergio Pautasso, FS Italia. Locomotive elettriche E.444, Torino, Elledi, 1982
  • Giovanni Cornolò, Locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 218-236.
  • Antonio Farella, Nuova vita per la Tartaruga, in "I Treni Oggi" n. 96 (settembre 1989), pp. 25-28.
  • Ricordo di Giulio Giovanardi, in Ingegneria ferroviaria, 60 (2005), n. 1, p. 23
  • Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2, pp, 249-273
  • Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, L'alta Velocità ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2009, ISBN 978-88-95634-05-0, p. 77
  • Alessandro Mandelli, La nascita dell'elettronica di potenza in Italia. Il prototipo E.444.005 e il suo ruolo nell'evoluzione della trazione. Aspetti storici e tecnici, in La tecnica professionale, n.s. 20 (2013), n. 5, pp. 38-50
  • Michele Mingari Le locomotive E. 444 prototipo in Rf Rivista delle Ferrovia n. 6
  • Tiziano Croce, Il gruppo E 404 (ETR 500) in tutto TRENO, nº 112, 1998, pp. 31-42.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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