Locomotiva FS E.626

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E.625 - E.626
Locomotiva elettrica
Locomotore E.626.045 alla stazione di Lecco nel febbraio 2005.
Locomotore E.626.045 alla stazione di Lecco nel febbraio 2005.
Anni di progettazione 1926 - 1928
Anni di costruzione 1927 - 1939
Anni di esercizio 1928 - 1999
Quantità prodotta 448 esemplari in 3 serie più una serie prototipo
Costruttore OM, TIBB, CEMSA, General Electric, Brown Boveri, SNO Savigliano, Metropolitan-Vickers, Westinghouse
Dimensioni 14.950 mm (lunghezza tra respingenti)
Interperno 4550-4550
Passo dei carrelli 2450
Massa in servizio da 84.500 a 97.000 kg (a seconda della serie)
Rodiggio Bo'BoBo'
(modificato in (1A)Bo(A1) su N.004, 007, 010, 012 e 013)
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Tipo di trasmissione a ingranaggi
Rapporto di trasmissione E.625: 21/76
E.626 ed E.625 riconvertite: 24/73
Prototipi:

18/76, 19/82, 23/72, 34/70, 22/55

Potenza oraria (su sei motori)
Produzione: 1850 kW
Prototipi: 1350 kw; 1450 kW; 1600 kW
Sforzo trazione massimo 105 kN
Velocità massima omologata E.625: 50 km/h
E.626: 95 km/h
Alimentazione 3.000 V CC
Tipo di motore elettrico a corrente continua, eccitazione in serie

Le locomotive elettriche del gruppo E.625 ed E.626 furono i primi mezzi di trazione a corrente continua a 3000 volt ad essere costruiti e messi in esercizio dalle Ferrovie dello Stato, tra il 1927 e il 1939.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Le E.626 nascono nel 1926 da una richiesta lanciata dalle Ferrovie dello Stato alle aziende dell'epoca per la costruzione di una motrice elettrica a corrente continua da utilizzare sulla linea Benevento–Foggia, allora in corso di elettrificazione. Questa linea, storica per essere stata la prima elettrificata con questo sistema in Italia invece che a corrente trifase (16,7 Hz), venne concepita come la "prova generale" per l'adozione di questo tipo d'alimentazione sulle principali tratte nazionali: il sistema a corrente continua a 3 kV è quello ancora oggi adottato come standard, anche se per le alte velocità si sta passando al 25 kV CA.

Il progetto della parte meccanica venne sviluppato dal team dell'ingegner Giuseppe Bianchi del Servizio Materiale e Trazione FS di Firenze, "padre fondatore" dell'odierno sistema ferroviario italiano e di molte locomotive storiche; su richiesta specifica delle Ferrovie, le nuove motrici avrebbero dovuto avere 6 assi motori, per distribuire meglio il peso delle macchina sulle linee di allora, dotate di armamenti leggeri, e per migliorare l'aderenza in salita.

Con l'adozione della corrente continua su tutta la rete, le E.626 emersero come "cavallo da lavoro" ideale per l'opera di rimodernamento delle ferrovie. Costruito in 448 esemplari in 3 serie fondamentali più i prototipi, seppur con lievi differenze nell'elettromeccanica, il gruppo E.626 venne concepito con soluzioni semplici, resistenti e standardizzate per semplificare la riparazione in caso di guasto.

Le prime prove vennero fatte sulla linea Benevento–Foggia, nel settembre del 1927, utilizzando tre prototipi di E.626 costruiti dalla Società Nazionale Officine di Savigliano con parte elettrica della Metropolitan-Vickers di Manchester. I primi 14 prototipi (otto di tipo E.625 a rapporto di trasmissione corto per servizi merci e sei E.626 con rapporto lungo per servizi passeggeri), vennero usati per lo sviluppo delle nuove tecnologie e per la scelta della componentistica da utilizzare:[1] sottoposti a test intensivi sulla Benevento–Foggia si dimostrarono macchine potenti e resistenti, tanto che vennero messe in servizio già nel 1928, un anno dopo la costruzione.

Nel 1930 venne lanciata la prima produzione di serie, 85 esemplari consegnati nei due anni successivi, insieme ad una delle macchine di test ricostruita per un incidente e ai restanti prototipi aggiornati dal punto di vista tecnologico: le E.625 vengono riconvertite in E.626 con la sostituzione del blocco di trasmissione. Tra il 1934 e il 1938 vennero prodotte a tempo di record 308 unità, più leggere grazie all'eliminazione del motogeneratore elettrico azionato da una bielletta sul quarto asse sostituito da gruppo generatore motore-dinamo e accumulatori: una delle unità prototipo, la N.012 fu demolita, e i motori recuperati sono installati sulla E.626.008. Nel 1939 fu consegnata la terza serie di sole 41 unità con trasmissione corta, ma già l'anno dopo si procedette alla riconversione e all'uniformazione con le altre. Dopo le distruzioni della guerra, nel 1946, le Ferrovie approfittarono delle riparazioni sulle unità danneggiate per riconvertire le prime serie della flotta, aggiornandole con gli impianti della serie III.

Durante la guerra era intanto cominciata la costruzione del primo gruppo di locomotive concettualmente derivato dalle E.626, denominato E.636, con cui inizialmente condividevano i motori e alcune parti dell'elettromeccanica.

Con il termine del conflitto numerose unità rimasero sparse per l'Europa: nel 1949 17 unità furono ufficialmente cedute alle ferrovie jugoslave, dove furono classificate nel gruppo 361, seguite nel 1958 da altri 4 esemplari dati col nome E.666 alle ferrovie cecoslovacche nel 1958 e in seguito modificate per usufruire della catenaria a 1,5 kV invece dei 3kV italiani.

Dettaglio delle casse frontali della 626.428

Oramai inadeguate al traffico passeggeri, vennero in massa spostate ai treni merci, mantenendo solo in alcune zone d'Italia predominio dei servizi navetta, con l'adozione dell'impianto citofonico e del comando a 13 poli, che collegato alla carrozza semipilota permetteva di percorrere delle tratte avanti e indietro senza dover manovrare la locomotiva per rimetterla in testa al treno. Questa rimaneva presenziata ai fini della trazione da un solo agente di macchina.

Nei primi anni cinquanta, 5 unità furono adattate e depotenziate per il servizio sulle linee montane Aosta–Pré-Saint-Didier e Bolzano–Merano, caratterizzate da curve particolarmente strette, procedendo alla de-motorizzazione dei due assi più estremi.

Nel 1956 l'unità N. 109 rimane coinvolta in un incidente, quando il direttissimo RomaReggio Calabria deraglia alla stazione di Scilla. L'anno successivo la numero 338 viene travolta da una ALe 840 a Roma Termini, riportando danni leggeri, mentre l'automotrice si capovolge su un lato. Il 5 gennaio 1960 la E.626.215 alla testa del diretto SondrioMilano deraglia a Monza a causa della nebbia. Vi furono 17 morti e 120 feriti[2]. Peggiore ancora fu il disastro di Voghera, che nella notte del 31 maggio 1962 costò la vita 64 persone, mentre altre 58 rimasero ferite gravemente, quando il merci trainato dalla 626.372 tamponò violentemente un treno passeggeri in sosta. L'unità E.626.213 venne demolita in seguito ad un incidente occorso durante una manovra presso Vallo della Lucania il 25 ottobre 1991, quando urtò un treno passeggeri trainato da una E.444.

Durante gli anni settanta, ottanta e novanta 12 unità furono vendute alle ferrovie private. Le locomotive FS di questo gruppo continuarono a circolare trainando solo treni merci fino ai primi anni novanta, cessando in quegli anni definitivamente il servizio ordinario per motivi di anzianità. I servizi merci un tempo svolti tramite queste macchine vennero rilevati dalle locomotive E.656 e E.633. Al momento del ritiro molte macchine risultavano ancora funzionanti e in discrete condizioni operative. L'ultima unità della serie E.626, la 194, venne rimossa nel 1999 dal servizio di recupero per treni guasti e ritirata.

Negli ultimi anni di attività vi furono alcune proteste dei sindacati di categoria dei macchinisti che lamentavano l'inadeguatezza delle condizioni lavorative del personale di bordo a causa della cabina priva di qualunque comfort, rumorosa e con rientrate d'aria da ogni parte e per l'eccessiva rudezza delle sospensioni soggetta a continui sbattimenti trasversali.

Dopo il ritiro 7 unità sono state mantenute per fini museali, mentre 12 (tra cui il prototipo E.626.001) sono state ristrutturate e vengono utilizzate per effettuare treni storici e 3 sono in servizio sulla ferrovia in concessione "la Ferroviaria Italiana".

Unità ancora operative[modifica | modifica sorgente]

Sono ancora operative le due E.626.223 ed E.626.311 acquisite dalla società in concessione di Arezzo, La Ferroviaria Italiana, la quale in precedenza aveva acquisito anche la E.626.006, (una delle modificate quadrimotore) ricolorandola nella propria livrea sociale nera con panconi rossi. La E.626.187 è in carico al vettore GTT. È stata acquistata dalla SATTI e adesso giace accantonata a Ciriè (TO).

La E.626.015, presso il deposito di Mestre, utilizzata negli ultimi anni in coda ad un treno storico trainato dalla locomotiva classe Gr.740.293 in occasione dell'inizio del carnevale di Venezia. La E.626.294 è curata dall'Associazione Treni Storici Liguria di La Spezia ed espleta treni storici nei vari periodi dell'anno. Presso il Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio è presente la E.626.059, unica della sua serie ad essere rimasta nelle condizioni d'origine, mentre la E.626.238 è ancora funzionante per effettuare treni storici o turistici. La E.626.428 è affidata all'Associazione TRENO D.O.C. di Palermo, che ne ha effettuato il restauro estetico e viene utilizzata per la effettuazione di manifestazioni con treno storico. Anche la E.626.045 è stata assegnata al deposito di Palermo.

Sono inoltre tutt'oggi in servizio: la E.626.001 del deposito di Rimini, la E.626.185 del deposito di Taranto, la E.626.194 del deposito di Roma Smistamento, le E.626.225 ed E.626.443 a Tirano (Gruppo ALe 883), la E.626.231 del deposito di Verona, la E.626.266 del deposito di Ancona, la E.626.287 a Bussoleno.


Non sono operative, ma sono ancora presenti:

E.626.005 conservata nel Museo Nazionale di Pietrarsa (NA)

E.626.089 dell'Associazione Treni Storici Liguria

E.626.128 e 189 dell'ATTS di Pistoia

E.626.150, 187 e 248 presso il Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano

E.626.156 monumentata all'ingresso delle OMC di Foligno (prima locomotiva elettrica riparata in questo stabilimento).

E.626.185 dell'Associazione Treni storici Puglia di Taranto (Ta) ancora in servizio.

E.626.384 (ex 626.188) monumentata presso Hotel Willy a Gemona del Friuli UD

E.626.249 monumentata al museo dei trasporti Ogliari di Ranco (VA)

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

Su indicazioni di Bianchi si scelse di privilegiare l'affidabilità e la manutenibilità delle macchine invece delle pure prestazioni: la E.626 venne concepita come locomotiva multiruolo, e negli anni tenne fede a questa vocazione.

E.626.051 e 440 al DL di Mestre, 12 gennaio 1991.

Venne richiesto che i motori, di tipo 32R, fossero montati direttamente sopra le coppie di ruote motrici per semplificare la trasmissione, noto punto debole dei mezzi dell'epoca. La soluzione proposta consisteva in una ruota dentata cilindrica fissata per calettatura a freddo sull'asse della sala, su cui faceva presa l'ingranaggio del collettore della trasmissione. Venne adottato il tipo classico, quello "tranviario", di posizionamento dei motori, bilanciati lateralmente su travi trasversali, detto sospensione per il naso.

Questo sistema che doveva garantire più robustezza e migliore manutenzione dei complessi sistemi di biellismo delle macchine a vapore e delle locomotive elettriche trifase si dimostrò invece il maggiore punto debole delle E.626 alle velocità più alte, tanto che dopo una serie di rotture la velocità massima venne limitata a 95 km/h.

La trasmissione era molto rumorosa, ma non erano tempi in cui ci si curava molto del confort dei macchinisti. Inizialmente venne pensata in due versioni, la prima con trasmissione più lunga da 24/73 (denominata E.626), la seconda con una trasmissione corta (21/76) più adatta alla produzione di sforzo, destinata ai merci e ai treni pesanti (E.625). Questa idea estremamente innovativa per i tempi venne presto abbandonata dopo i primi prototipi per mantenere la standardizzazione delle macchine, ma fu recuperata alla fine della produzione per gli ultimi 41 esemplari, costruiti con il rapporto di trasmissione di tipo E.625. Quando emerse l'insufficienza dei 50 km/h di velocità massima delle E.625, si procedette a modificarle e riclassificarle come E.626. Alcune unità di II e III serie furono equipaggiate nel periodo prebellico con un rapporto di trasmissione più adatto al servizio viaggiatori, il 29/68. Ferma restando la velocità massima di 95 km/h, con tale rapporto era possibile incrementare le velocità relative alla potenza continuativa e oraria, seppure a scapito dello sforzo di trazione. Tali macchine erano originariamente distinguibili mediante una stella bianca a 5 punte dipinta sulle traverse di testa e sulla fiancata della cassa (per tale motivo erano noti anche come "626 stella"). Nel periodo postbellico tali unità vennero gradualmente riconvertite al rapporto 24/73.

E.626.294 in sosta presso il Museo Nazionale dei Trasporti alla Spezia, il 29 ottobre 2006.

La struttura stessa della macchina era indice di una concezione razionalista derivata dalle motrici trifase di ultima generazione: costruita su una cassa rigida in acciaio montata su un telaio articolato sorretto dal carrello centrale, era pensata come un insieme disarmonico di tre corpi, uno centrale contenente la cabina e due estremi più piccoli con i cofani delle apparecchiature. Questi ultimi limitavano molto la visibilità della rotaia, per cui con la III serie furono notevolmente ridotti.

Il pantografo, di cui vennero sperimentati anche i primi modelli di tipo elettropneumatico, diede diversi problemi nelle prove iniziali, e dopo aver scartato il tipo 12FS si decise di sostituire il tipo 22FS per adottare il nuovo modello 32FS, successivamente adottato anche per le locomotive elettriche E.326 ed E.428. Sulle E.626 il controllo della trazione avviene tramite banchi di reostati a resistenze per l'avviamento e tramite la variazione del collegamento dei motori:

  • con tutti e sei i motori in serie, configurazione chiamata serie, che limita la corrente di avviamento (altrimenti a motori fermi raggiungerebbe valori altissimi provocando surriscaldamenti e slittamento delle ruote).
  • Con due gruppi in parallelo di tre motori in serie ciascuno, configurazione chiamata serie-parallelo;
  • Con tre gruppi in parallelo di due motori in serie ciascuno, configurazione chiamata parallelo, per raggiungere la massima velocità.

La scelta della configurazione e di quanti banchi di resistenze inserire all'avviamento avviene con un controller comandato da una leva (detta maniglione o anche in gergo "roncola") che controlla una serie di contattori che provvedono a stabilire gli opportuni collegamenti: la corsa del maniglione avviene su una corona provvista di tacche e divisa in tre aree, ciascuna per ogni configurazione dei motori; le tacche sono corrispondenti alle diverse posizioni di esclusione del reostato. La posizione di marcia, in ciascuna delle tre combinazioni di motori, prevede la totale esclusione del reostato nel più breve tempo possibile per evitarne il surriscaldamento.

Un ultimo strumento per il controllo della trazione è l'indebolimento del campo dello statore (un grado disponibile su queste macchine) che, causando un indebolimento della forza elettromotrice, produce un incremento di corrente nel motore allo scopo di raggiungere un numero di giri più elevato. Su alcune delle E.626 l'indebolimento è comandato da un tacca extra del maniglione, su altre da un pulsante a parte. In ogni caso nelle locomotive E.626 lo shunt è di tipo "ohmico": l'indebolimento di campo viene effettuato riducendo la tensione sullo statore mediante l'inserimento di una resistenza in serie all'avvolgimento statorico. Tutte le E.625/626 di pre-serie furono equipaggiate con apparecchiature che consentivano la frenatura elettrica a recupero di energia, così come avveniva in maniera del tutto automatica sulle locomotive trifasi (il motore asincrono trifase, infatti, se trascinato funziona automaticamente da alternatore); i motori in corrente continua, invece, non potevano all'epoca funzionare automaticamente da dinamo, ma necessitavano di apparecchiature volte a eccitare il rotore e regolare (tramite resistenze) l'intensità dell'azione frenante. Tali apparecchiature furono montate anche sulle unità di prima serie unificata (015-099), ma, scarsamente utilizzate, vennero in seguito smantellate.

Con l'industrializzazione della prima serie venne applicato per la prima volta il concetto dell'"interoperabilità" studiato dall'Ingegner Bianchi: alcuni elementi vennero uniformati a quelli in uso sulle E.326 e sulle E.428, per renderne più facile il reperimento, ridurre i costi e permettere un più efficiente addestramento del personale.

La biella laterale sul quarto asse installata inizialmente su tutte le locomotive del gruppo e poi gradualmente eliminata tranne che sulle E.626.015-099 non modificate, azionava un compressore meccanico di supporto ai motocompressori. Era prassi comune all'epoca, infatti, di provvedere le macchine di un sistema integrativo di produzione dell'aria compressa per i servizi, che potesse anche servire da emergenza in caso di avarie ai compressori principali. Il compressore meccanico fu infatti installato anche sulle successive locomotive dei gruppi E.326 ed E.428, anche se successivamente eliminato.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Cesare Carli, Sviluppo e miglioramenti del servizio della trazione sulla rete elettrificata, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, 23 (1934), n. 2, p. 59-69, qui p. 67; l'Autore (direttore dell'Ufficio studi locomotive elettriche del Servizio Materiale e Trazione FS dopo le dimissioni di Giuseppe Bianchi) scrive che: "Le prime prove sulla Foggia–Benevento ebbero inizio il 29 settembre 1927 con 14 locomotive [...]."
  2. ^ Monza, il disastro dimenticato. Nessuno ricorda i morti del treno Il Cittadino. Quotidiano on-line di Monza e Brianza

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Giuseppe Bianchi, Sebastiano Elena, I locomotori a corrente continua a 3000 volt gruppi E.625 ed E.626, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, (1930), n. 5, pp. 189–250, (1930), n. 5, pp. 13–55 e tavv.
  • Felice Corini, Trazione elettrica, Torino, UTET, 1931, v. 4, pp. 432–433
  • Giuseppe Bianchi, La unificazione delle locomotive a corrente continua a 3000 volt. Locomotive gruppo E.424 - E.326 - E.626 - E.428 e Automotrici gruppo E.24, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 23, 45 (1934), n. 4, pp. 187–203 e tavv. IX-XII; n. 5, pp. 256–329 e tavv. XIII f. t.; n. 6, pp. 410–417.
  • Giuseppe Bianchi, Sebastiano Elena, Le locomotive elettriche a corrente continua a 3000 volt gruppo E.626, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. , 48 (1935), n. 6, pp. , a. , 49 (1936), n. 1, pp. e tavv.
  • Felice Corini, Trazione elettrica, Torino, UTET, 1950, v. 2, pp. 193–260, 335-407, 532-533 e tavv.
  • Erminio Mascherpa, Le locomotive elettriche F.S. del gr. E.626. Primi passi delle continua a 3000 volt in Italia, in Italmodel ferrovie, (1969), n. 147, pp. 4778–4785, n. 148, pp. 4829–4837, (1970) n. 149, pp. 4883–4886
  • Claudio Pedrazzini, E.625-E.626, Parma, Ermanno Albertelli, 1981
  • Giovanni Cornolò, Locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 151-163.
  • Tiziano Croce, E 626, le locomotive "tuttofare", fascicolo fuori testo Locomotive elettriche in Tutto treno, 5 (1992), n. 40, pp. 1-8
  • Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2
  • pp. 101-142

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