Locomotiva FS E.464

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FS E.464
Locomotiva elettrica
Locomotiva elettrica E.464.338
Locomotiva elettrica E.464.338
Anni di progettazione 1994 - 1996
Anni di costruzione 1999 - oggi
Anni di esercizio 2000 - oggi
Quantità prodotta 688; 10 FER; 1 TFT
Costruttore Bombardier Transportation Italy
Dimensioni 15.750 x 3000 x ≈4100 mm
Interperno 7.540 mm
Passo dei carrelli 2.650 mm
Massa in servizio 72 t
Massa aderente 72 t
Rodiggio Bo'Bo'
Diametro ruote motrici 1.100 mm
Rapporto di trasmissione 27/55; 26/64
Potenza oraria 3.500 kW
Sforzo trazione massimo 200 kN
Velocità massima omologata 160 km/h
Alimentazione 1,5 kV CC; 3kV CC

Le E.464 sono una famiglia di locomotive elettriche leggere sviluppate per l'utilizzo sui treni navetta a corto e medio raggio. Le E.464 sono l'ultimo gruppo di motrici acquistato da Trenitalia, per sostituire le E.646 e le E.424 risalenti agli anni cinquanta e quaranta. Con l'ultimo lotto, le E.464 hanno sostituito anche le E.656 e le E.632 assegnate alle varie DTR.

Inizialmente prodotte da ABB Tecnomasio (poi Adtranz), sono state realizzate dalla Bombardier Transportation Italy sempre nello stabilimento italiano di Vado Ligure.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Le E.464 sono le discendenti di un progetto lanciato da Ferrovie dello Stato negli anni ottanta per la costruzione di un gruppo di locomotive con struttura modulare in grado di essere adattate ai diversi profili di missione (navetta, interregionale e cargo). Con la progressiva rimozione per obsolescenza delle motrici costruite grazie al Piano Marshall, le ferrovie si trovavano in carenza di materiale traente per i treni locali e cominciarono a passare ai servizi navetta le E.646, motrici d'alto livello ma ormai ventenni.

E464 presso la stazione di Trento

Inizialmente furono previste due variazioni di configurazione: le E.454 per l'utilizzo su treni passeggeri e le E.453 per l'utilizzo sui treni merci.

I tre prototipi delle E.454 furono consegnati e svolsero anche servizio passeggeri sulla Firenze-Empoli-Pisa, ma il progetto venne abbandonato in favore di nuove macchine dotate di inverter, dalla meccanica più semplice ed affidabile.

E464 presso la Stazione di Cosenza

Con una gara internazionale nel 1994 le FS diedero incarico ad ABB di sviluppare e costruire una nuova locomotrice basata sui prototipi realizzati: per ridurre i costi venne concordato che i nuovi mezzi sarebbero stati costruiti sulla base delle E.412, fatte sviluppare allo stesso produttore solo pochi anni prima, e destinate all'utilizzo sui treni merci e sulle tratte montane del Brennero. Le E.464 si differenziano dalle E.412 soprattutto per la potenza installata, per l'assenza di una delle due testate aerodinamiche in vetroresina (simmetriche nella motrice cargo) e per il diverso schema di coloritura privo della placca frontale grigia. Il design è stato curato, come per la E.412, da Roberto Segoni e Paolo Pizzoccheri, designer della DES.TECH.

Il primo lotto dell'ordine iniziale, 50 mezzi, venne consegnato alla regione Lazio nel 1999-2000 e ottenne un grande successo grazie agli ottimi risultati in termini di affidabilità e flessibilità della nuova motrice nonostante non fossero state preventivamente provate in preesercizio come avviene di norma. In seguito furono effettuati altri ordini per 90, 100 e 48 altre unità, negli anni tra il 2001 e il 2005, più altre 100 nel 2006-2007 per un investimento totale di quasi un miliardo di euro. All'inizio del 2007 Trenitalia ha annunciato l'ordinazione di un ulteriore lotto di 150 locomotive, portando il numero complessivo di E.464 ordinate a 538. Il 7 settembre 2009 è stata consegnata alla Regione Lazio la E.464.464.[1]

Nel 2011 Trenitalia aumenta ulteriormente la flotta di E.464, ordinando a Bombardier Transportation altre 50 E.464 esercitando così l'opzione prevista dal contratto siglato nel 2009 per la fornitura di 100 nuove locomotive. Il contratto, del valore di 127 milioni di euro, porta quindi a 688 le E.464 ordinate da Trenitalia. La consegna dell'ultima E.464 è avvenuta il 20 febbraio 2013.[2]

Nel novembre 2013 Trenitalia annuncia di aver commissionato a Bombardier un lotto di altre 29 locomotive del gruppo E464, con un investimento di circa 300 milioni di euro, che verranno smistate tra Lazio, Veneto e Liguria, insieme a 150 nuove carrozze di tipo Vivalto.[3]

Tecnologia[modifica | modifica sorgente]

La E.464.337 a Foggia.

Le E.464 furono dotate, per la prima volta in Italia, di un sistema di accoppiamento automatico in grado di unire o separare rapidamente due motrici per creare treni composti da due convogli distinti. La struttura della cassa è compatta e leggera, con struttura portante in lamiera d'acciaio grecata e tetto in alluminio, il tutto pellicolato nei colori della livrea XMPR; la destinazione ai treni navetta spinse FS a chiedere la creazione di un comparto di carico portabagagli nella testata tronca, al posto del secondo banco di manovra rimosso.

E464 193 in livrea Trenord

L'elettronica di trazione è stata semplificata, con l'adozione di un solo convertitore a due inverter per l'alimentazione dei 4 motori asincroni trifase. Questo sistema, detto a schema incrociato è notevolmente più leggero della vecchia architettura a due circuiti indipendenti, e altrettanto sicuro. Offre inoltre il vantaggio che in caso di guasto la motrice non perde la forza di trazione di due o più motori (come sarebbe avvenuto con gli impianti tradizionali), riuscendo quindi a muoversi e tornare alla prima stazione anche su linee in pendenza o con treni piuttosto pesanti, anche se costretta a procedere a velocità molto ridotta.

Due convertitori ausiliari da 450 Vca-60 Hz alimentano i sottosistemi dell'impianto di raffreddamento idraulico degli inverter, dei ventilatori per il raffreddamento dei motori, della climatizzazione cabina, dei caricabatterie e degli impianti pneumatici per il sistema frenante (a dischi autoventilanti e reostatica per la frenatura elettrica). In frenatura elettrica i motori elettrici vengono invertiti per funzionare come generatori rallentando così la marcia del convoglio, l'energia prodotta viene restituita alla linea aerea (frenatura elettrica a recupero) o viene dissipata sotto forma di calore tramite il reostato di frenatura. I carrelli sostengono la cassa tramite molle (invece che con il tradizionale perno).

E.464.030 e 022 al deposito di Milano San Rocco. In questa foto le due locomotrici sono accoppiate per formare una singola unità di trazione. Un'unità identica può essere accoppiata all'altra estremità del treno, per oltre 14 MW di potenza totale.

Il banco di manovra è di tipo unificato (diverso da quello delle sorelle E.412, che montano un banco specifico per l'utilizzo in Austria e Germania), con un'ingente dotazione di elettronica per la diagnostica e la guida, tra cui la ripetizione del segnale a bordo e il controllo automatico del rispetto dei segnali. A tutt'oggi, su disposizione di RFI (Rete Ferroviaria Italiana), tutti i rotabili di trazione devono essere equipaggiati con l'apparato SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) con dispositivo VIGILANTE e ripetizione segnali a 9 codici, invece di 4 codici come nella ripetizione tradizionale per le E.464. Come tutte le motrici di ultima generazione le E.464 possono essere affiancate ad una semipilota dotata di impianto di comando a 18 poli, oppure possono essere controllate tramite il vecchio cavo a 78 poli se accoppiate a semipilota più vecchie o non aggiornate oppure come sistema ridondante al TCN a 18 poli.

Il sistema TCN a 18 poli permette di accoppiare fino a quattro locomotive diverse per effettuare recuperi d'emergenza o treni particolarmente lunghi e pesanti, dando un'incredibile flessibilità di utilizzo a queste macchine: quattro motrici di questo tipo possono sviluppare fino a 14.000 kW, per una potenza totale superiore a quella di un TGV-Eurostar. È possibile l'utilizzo anche con altre locomotive moderne, come le E.402. Le possibilità di utilizzo offerte da questo sistema sono molteplici:

  • Locomotiva singola (locomotiva ubicata in testa)
  • Master 78 Poli (accoppiata con altra locomotiva telecomandata con cavo a 78 poli)
  • Slave 78 Poli (telecomandata con cavo a 78 poli dalla carrozza semipilota o dalla locomotiva master)
  • Master TCN (locomotiva master con telecomando tipo TCN a 18 poli)
  • Slave TCN (locomotiva Slave con telecomando tipo TCN a 18 poli)
  • Router (Slave 78 Poli – Master TCN per l'accoppiamento con motrici più vecchie)

Particolarità di servizio[modifica | modifica sorgente]

E.464.189 in livrea TiLo
  • E.464 nella livrea ''Vivalto'' di Trenitalia
    In Lombardia a partire dal 2004[4] sono state in uso 10 E.464 (E.464.189 - E.464.198) in livrea bianco-grigia, commissionati per l'utilizzo da parte di TILO, la società mista italo-svizzera che gestisce i collegamenti tra il Canton Ticino e l'alta Lombardia. Oggi alcune di queste macchine presentano una livrea "ibrida", ossia un mix di XMPR (sulla cabina) e TILO (sulle fiancate).

Dal mese di novembre 2011, le prime 4 E.464 del parco di trazione lombardo, tra cui proprio due ex-TILO (E.464.193 - E.464.286 - E.464.192 - E.464.272) hanno ricevuto la livrea sociale della nuova società Trenord. L'estensione a tutto il parco E.464 lombardo, avverrà per fasi successive.

  • La locomotiva E464 077 (del deposito locomotive di Bologna) ha il frontale in una colorazione azzurrina, in luogo del verde usato su tutta la livrea.
  • Per i nuovi Vivalto sono state realizzate 60 nuove motrici, costruite da Bombardier a Vado Ligure, in livrea "Vivalto" e distinte dai numeri di serie tra 241 a 326. Quest'ultima risulta essere stata ricolorata in livrea Trenord.
  • Il grande successo delle E.464 è dovuto in larga parte, oltre alla già citata flessibilità e alle prestazioni, al costo ridotto: solo 2,3 milioni di euro. Inoltre, le 688 unità ordinate fanno della E.464 la locomotiva oggi più diffusa in Italia e in Europa.
  • Questi locomotori sono dotati di una sola cabina di guida. All'altra estremità si trova un passaggio intercomunicante (oltre ad un banco di manovra, utilizzato per i movimenti negli scali con velocità limitata a 30km/h). In questo modo il treno può essere considerato un unico vano e quindi è consentito l'Agente Unico e l'Agente Solo (un unico/solo macchinista) anche con gli accordi sindacali in vigore in Trenitalia.
  • L'unità 029 è stata demolita in seguito all'incidente di Milano Centrale del 20 settembre 2009[5] (l'unità era in testa al convoglio ed è precipitata, sfondando un muretto in cemento, in un cortile di un condominio).

Le E.464 delle FER[modifica | modifica sorgente]

Locomotiva E.464.890 delle Ferrovie Emilia Romagna

Le Ferrovie Emilia Romagna ordinarono alcune E.464, identiche alle unità di Trenitalia, tranne per il fatto che presentano anteriormente organi di repulsione di tipo tradizionale invece che l'aggancio automatico.

Nel settembre 2004 venne consegnata l'unità 901, seguita nel marzo dell'anno seguente dalle unità 902 e 903[6]; le tre macchine entrarono in servizio regolare nel maggio 2005[7].

Nell'autunno 2005 le FER ordinarono ulteriori 3 unità (904 ÷ 906)[8].

Il 28 ottobre 2008 vennero ordinate ulteriori 4 unità, numerate da 890 a 893, che vennero consegnate a partire dalla fine del 2009[9]. Queste ultime sono invece dotate di organi di aggancio di tipo automatico.

Le E.464 di TFT[modifica | modifica sorgente]

L'impresa ferroviaria Trasporto Ferroviario Toscano (LFI) ha acquistato nel 2010 una locomotiva del gruppo 464 dotata di SCMT e numerata alla consegna E464.880 Il 13 aprile 2013 è stata presentata ufficialmente al pubblico assieme ad un convoglio Vivalto. Nel medesimo giorno entrarono in servizio sulla tratta ferroviaria Stia - Arezzo - Sinalunga

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Fonte:RFI.FS News
  2. ^ E.464.688, l'ultima della classe
  3. ^ Trenitalia: Nuove locomotive e carrozze per i pendolari di Veneto, Liguria e Lazio
  4. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 264 (novembre 2004), p. 4
  5. ^ Milano, treno deraglia: nessun ferito due vagoni nel cortile di un palazzo | Milano la Repubblica.it
  6. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 269 (aprile 2005), p. 9
  7. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 271 (giugno 2005), pp. 8-10
  8. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 278 (febbraio 2006), pp. 7-8
  9. ^ Monocabina emiliane in crescita, in "I Treni" n. 322 (gennaio 2010), p. 10

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Vittorio Mario Cortese, E.464 alla ribalta, in I treni, 20 (1999), n. 205, pp. 10-19
  • Tuttotreno n. 155, luglio/agosto 2002, Duegi Editrice
  • Tuttotreno TEMA n. 21, 2006, Duegi Editrice
  • Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2
  • pp. 391-407

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

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