Treno FS ETR.500

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Treno FS ETR.500
Convoglio
ETR 500 "Frecciarossa"
ETR 500 "Frecciarossa"
Anni di progettazione 1983 - 1985
Anni di costruzione 1988 - 1998
Anni di esercizio 1990 - oggi
Quantità prodotta 61 convogli completi in esercizio (59 commerciali + 2 diagnostici)
Costruttore Consorzio TREVI
Locomotive E.404
Dimensioni 20 250 × 3 020 × 4 000 m
Interperno 11 450 mm
Passo dei carrelli 3 000 mm
Massa vuoto 68 t
Potenza oraria 2 × 4 400 kW
Sforzo all'avviamento 400 kN
Velocità massima omologata 300 km/h
Alimentazione 1,5 kV CC
kV CC
25 kV ~ 50 Hz
Carrozze
Dimensioni 26 100 × 2 845 × 3 800 m
Capacità 54 posti di prima classe o 68 di seconda per carrozza, più 23 sulla prima classe speciale
Interperno 19 000 mm
Passo dei carrelli 3 000 mm
Massa vuoto 40 t
Dati tratti da:
Vanni, Materiale, pp. 253-255

L'ETR.500 è il primo treno ad alta velocità a cassa non oscillante costruito in Italia; il suo progetto partì negli anni ottanta per vedere la luce, con alcuni cambiamenti, negli anni novanta con la produzione in serie e l'utilizzo da parte di Trenitalia. Viene classificato spesso come elettrotreno, come indica la sigla ETR, ma non lo è in senso proprio poiché non è a potenza distribuita, ma è composto da due locomotive E.404 in doppia trazione simmetrica inquadranti un numero variabile di carrozze intermedie non motrici (fino a 14 elementi, composizione comunque mai utilizzata in servizio) tra le due motrici.

Il suo progetto è stato sviluppato dal consorzio TREVI (TREno Veloce Italiano), costituito da Ansaldo, Breda, Fiat Ferroviaria, ABB Tecnomasio e Firema Trasporti, ovvero il gotha italiano della produzione ferroviaria. La parte stilistica, ergonomica e lo studio degli ambienti interni è ad opera dell'azienda di progettazione italiana Pininfarina. Alcuni modelli vennero rivisti negli spazi e negli arredamenti interni dalla Italdesign, in concomitanza con l'arrivo commerciale dell'Alta Velocità in Italia.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Locomotive FS E.404.000-004.
L'ETR X 500, prototipo degli ETR.500, in mostra al Dopolavoro Ferroviario di Bologna nel 1994. La motrice è la E.404.000
La motrice E.404.001 dell'ETR Y 500 Romolo, secondo prototipo degli ETR.500, accantonata nel deposito di Pistoia
ETR.500.45 Frecciarossa

Nel maggio del 1983 le Ferrovie dello Stato organizzarono un gruppo di studio volto alla definizione di un progetto di treno ad alta velocità di tipo classico, senza cassa pendolante, composto di locomotive monocabina a elevate prestazioni posizionate alle estremità di un convoglio di carrozze speciali. Il progetto portò alla costruzione di un prototipo definito ETR X 500, trainato dalla locomotiva E.404.000 che entrò in servizio nel 1988 e di due treni sperimentali ETR Y 500 che effettuarono prove e servizi sin dal 1989, trainati dalle locomotive E.404.001-004, sulla Direttissima Roma-Firenze e sulla linea Roma-Reggio Calabria. Sulla Direttissima Roma-Firenze i treni prototipo nel 1989 hanno conseguito, in regime di circolazione speciale, il record di velocità italiano di 317 km/h (poi elevato a 321 km/h) con alimentazione a kV.

E 404.002 ripellicolata in livrea Frecciarossa innanzi alle OGR di Torino

In seguito a ciò venne ordinato nel maggio 1992 al consorzio di imprese TREVI un lotto di trenta treni AV a kV in corrente continua, comportante la costruzione di due locomotive per ogni treno, per un totale di sessanta E.404.100-159, serie E.404-100.

La decisione di elettrificare in corrente alternata a 2×25 kV le future linee ad alta velocità determinò l'ordinazione, effettuata nel 1996, di un secondo lotto di trenta treni AV comprendenti sessanta locomotive E.404 politensione a 3 kV c.c., 1,5 kV c.c. e 25 kV c.a. le quali costituirono la serie E.404-500.

Al fine di consentire anche ai trenta convogli AV ordinati nel 1992 l'operatività sulle nuove linee a 25 kV c.a., nel 2002 sono state ordinate ulteriori sessanta locomotive E.404 politensione, serie E.404-600, destinate a sostituire le locomotive E.404 di prima serie, che erano monotensione e quindi impossibilitate a circolare su tali linee. Allo scopo di evitare l'accantonamento e quindi la demolizione delle locomotive E.404-100, ancora moderne e potenti con solo pochi anni di vita operativa, è stata presa la decisione di operare su di esse un insieme di contenute modifiche; le operazioni principali sono state l'abbassamento della trave di testata e la revisione generale della testata piana, per renderla compatibile con le carrozze con cui è impiegata, e l'abbassamento della velocità massima da 250 km/h a 200, per poter consentire l'uso con le carrozze UIC-Z, Eurofima e Gran Comfort, omologate per un massimo di, appunto, 200 km/h . Si ottennero quindi delle locomotive da utilizzare per servizi viaggiatori già di pregio a velocità fino a 200 km/h alla testa di carrozze viaggiatori di tipo classico. Queste locomotive così modificate hanno assunto la denominazione E.414, impiegate sulla maggior parte dei treni classificati come Frecciabianca.

Nel dicembre 2004 venne consegnata la prima locomotiva E.404 serie 600[1].

Secondo quanto affermato nel 2011 dall'amministratore delegato di Trenitalia, Vincenzo Soprano, le locomotive policorrente compatibili con l'alimentazione a 1500 volt in corrente continua presente sulla rete ferroviaria francese, non hanno ottenuto la certificazione a circolare sulle linee gestite dalla rete ferroviaria Francese(RFF)[2] in quanto non vi era spazio nel corridoio apparecchiature della locomotiva e quindi i sistemi di sicurezza necessari a circolare sulla rete francese sarebbero dovuti essere installati nella prima vettura,soluzione non ammessa.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Il treno, composto di rotabili appositamente progettati, ricalca la configurazione ormai affermata di una serie di carrozze speciali inquadrate tra due locomotive veloci a testate aerodinamiche (poste in configurazione push-pull in testa e in coda). Non ha un assetto variabile come i "pendolini"; tale tecnologia, del resto, sarebbe risultata superflua, poiché la morfologia della rete AV/AC di RFI in esercizio (e di quella ancora in fase di costruzione) non comporta raggi di curvatura troppo stretti. L'ETR.500 ha un profilo aerodinamico filante ed è pressurizzato (è dotato di sensori ed elettrovalvole automatiche) per evitare sgradevoli sbalzi di pressione per i passeggeri al momento dell'ingresso nei tunnel.

La cassa è in lega di alluminio serie 7000 con l'imperiale in acciaio e i musetti in kevlar. Lo styling interno ed esterno è stato curato da Pininfarina.

In Italia nel 2014 risultavano in servizio 61 ETR.500 (con motrici E.404 serie 500 e 600, compresi i convogli diagnostici Y1 e DIA. MAN. TE.) capaci di superare la velocità di 300 km/h. Il 3 febbraio 2009 è stato battuto il record italiano di velocità su rotaia, raggiungendo la velocità di 362 chilometri orari, è stato uno dei due convogli diagnostici delle Ferrovie (l'ETR.500-Y1) ed è stato raggiunto sulla nuova linea ad Alta Velocità Bologna-Firenze, quasi tutta in galleria. Per questo motivo, secondo il comunicato stampa di FS, il primato vale anche come record di velocità in galleria[3]. Tuttavia si segnala che in galleria era già stato raggiunto nel 1988 il record di 404 km/h dal convoglio sperimentale tedesco ICE V[4].

La composizione del convoglio è bloccata ed è costituita da due testate motrici E.404 identiche poste alle estremità e da un numero variabile di rimorchiate intermedie. Una configurazione tipica è composta da undici (fino al settembre 2010 dodici) carrozze. L'assegnazione delle classi delle varie vetture dipende se il convoglio è configurato in modalità "classica" a due livelli di servizio (1ª e 2ª classe) oppure nella nuova modalità a quattro livelli di servizio (1ª Executive, 1ª Business, 2ª Premium e 2ª Standard)[5]. Dal mese di dicembre 2012 tutti gli ETR.500 circolanti sono a quattro livelli di servizio.

Vettura Livello a
due servizi
Livello a
quattro servizi
Ulteriori servizi
A Locomotiva A Locomotiva A
1 Executive – Business zona Silenzio Sala riunioni (solo Executive)
2 Business zona Silenzio
3 Business Salottino
4 Business
5 Ristorante e bar Ristorante e bar, oppure Bistrot
6 Premium
7 Standard
8 Standard
9 Standard
10 Standard
11 Standard
B Locomotiva B Locomotiva B

La carrozza ristorante e bar è gestita da una società esterna al Gruppo FS; mentre il compartimento del capotreno è sulla carrozza 3 (business speciale). Da notare, infine, che fino a settembre 2010 erano presenti convogli in composizione ridotta di otto vetture, per esempio nei servizi AV di corto raggio tra Novara e Torino. Attualmente tutti i treni ETR.500 hanno in composizione undici carrozze. Dal mese di dicembre 2012 è in corso la progressiva trasformazione delle vetture ristorante in vetture Bistrot. Tali vetture presentano un'ampia zona bar, dotata di cucina, ed una sezione dotata di posti a sedere, di livello Premium nel primo treno trasformato (Treno 46) e Business nei treni trasformati successivamente. Questa soluzione permette di avere un maggior numero di posti a sedere nei treni che non circolano ad ore pasti (rimane attiva la sezione bar, ed i posti vengono normalmente venduti come normali posti a sedere), e di mantenere un servizio di ristorante tradizionale nei treni in servizio nelle ore di pranzo o cena (in questo caso è inibito l'acquisto).

Grazie alla costruzione delle linee AV-AC Torino-Trieste (con i percorsi Torino-Milano, Milano-Treviglio e Padova-Venezia attualmente completati), Milano-Salerno (con le tratte Milano-Bologna, Bologna-Firenze, Firenze-Roma, Roma-Napoli e Napoli-Salerno già in esercizio) e Tortona/Novi Ligure-Genova, i treni ETR.500 potranno sfruttare appieno tutte le loro potenzialità tecnologiche. Il banco di guida è di tipo FS unificato[6]; è dotato del sistema di controllo della marcia del treno (SCMT) da anni è stata inibita la leva per mantenere la velocità impostata[senza fonte].

Livree e nomi[modifica | modifica wikitesto]

I treni ETR.500 hanno ricevuto tre tipi di livree, tra le quali non è mai stata però inclusa la classica XMPR.

La prima livrea, quella originale, fu creata da Pininfarina e consisteva in un'unione di bianco, verde, grigio e nero: bianco lo sfondo, verdi le casse, una fascia nera attorno ai finestrini e un'altra fascia grigia sul tetto che iniziava dai fanali della prima locomotiva fino ad arrivare all'altra locomotiva. Successivamente, per motivi di sicurezza, la fascia compresa tra i fanali frontali venne colorata in rosso. Una livrea bianco-verde-nera, con schema simile alla precedente (e con fascia frontale rossa di sicurezza), venne applicata sugli ETR.500 politensione consegnati a partire dal 1996.

Con l'inizio dei servizi ad alta velocità venne commissionata a Giugiaro una nuova livrea per distinguere i treni dedicati. Il designer creò una livrea basata su vari toni di grigio e rosso, a cui accostava il nuovo simbolo dell'alta velocità, anch'esso da lui creato. Nasce così la livrea Alta Velocità, applicata a partire da agosto 2005[7].

La terza livrea è quella degli ETR.500 AV ribattezzati «Frecciarossa»: in occasione dell'entrata in servizio della nuova linea ad alta velocità Milano-Bologna, nel dicembre 2008, alcuni ETR.500 politensione hanno ricevuto appunto il nome di «Frecciarossa» e sono stati dotati di una nuova livrea, in cui ai toni di grigio della precedente livrea AV si aggiunge una fascia rossa sotto i finestrini che percorre l'intero convoglio fino a raggiungere il frontale delle due motrici. Il nuovo nome va ad intonarsi con "Frecciargento", dedicato agli ETR.600 e ETR.485, e con il già presente "Frecciabianca".

In occasione del 150º anniversario dell'unità d'Italia, il treno ETR.500 numero 45 ha ricevuto una nuova livrea tricolore: le motrici E.404 hanno perso il colore grigio a favore del bianco, e vi sono comparsi alcuni elementi verdi, tra cui sulle fiancate la parte che prima era nera, con all'interno la scritta in bianco "Da sempre uniamo il paese". Le carrozze hanno anch'esse perso il colore grigio, che è stato sostituito dal bianco e, nella parte alta, dal verde, mentre nella fascia rossa sotto i finestrini è stato eliminato il disegno AV. Sui musetti di questo ETR.500, e progressivamente anche su tutti gli altri, viene apposto il logo ufficiale dei festeggiamenti per il 150º anniversario dell'unità d'Italia. Questa nuova livrea ornerà solamente il treno n. 45 per un anno, dopodiché il convoglio verrà ripellicolato nella classica livrea Frecciarossa. In occasione di una campagna pubblicitaria il complesso numero3 sulle locomotive ha una pellicollatura intitolata al cartone animato Gladiatori di ROMA Parallelamente a questa nuova livrea, le motrici prototipo E.404.001 ed E.404.002, originariamente assegnate al treno ETR Y 500 "Romolo", sono state sottoposte ad un restauro e alla pellicolatura in livrea Frecciarossa. La E.404.001 è stata esposta a Roma e la E.404.002 a Torino, in condizioni statiche, in occasione dei festeggiamenti per il 150º anniversario dell'unità d'Italia.

In un concorso per le scuole indetto a scopo promozionale dalle Ferrovie dello Stato l'ETR.500 è stato soprannominato "Gazzella" ; questo nome gli è stato dato dagli studenti della 1 D della scuola Media "De Filippo", di San Giorgio a Cremano vincitori di tale concorso il 23 maggio 2008[8].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 267 (febbraio 2005), p. 5
  2. ^ Redazionale, Trenitalia: manca reciprocità con Parigi in Eventiquattro, 24 novembre 2011. URL consultato il 18 dicembre 2011.
  3. ^ Raggiunto in galleria il record mondiale di velocità di 362 km/h
  4. ^ Record di velocità in galleria dell'ICE V
  5. ^ Composizione ETR.500
  6. ^ Ferrovie.it: banco unificato
  7. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 273 (settembre 2005), p. 7
  8. ^ Notizia ANSA

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]


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