Locomotiva FS E.636

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Locomotiva FS E.636
Locomotiva elettrica
Locomotiva E.636 in livrea «castano-Isabella»
Locomotiva E.636 in livrea «castano-Isabella»
Anni di progettazione 1937 - 1940
Anni di costruzione 1940 - 1962
Anni di esercizio 1940 - 2006
Quantità prodotta 469 esemplari in tre serie
Costruttore Breda, OM CGE, OM Reggiane, Marelli, SNOS Savigliano, FIAT Sezione Materiale Ferroviario, TIBB, OF Pistoiesi, Ansaldo
Dimensioni 18.250 x 3.000 x 3.380 mm
Interperno 5.200-5.200 mm
Passo dei carrelli 3.150 mm
Massa in servizio 101 t
Massa vuoto 101 t
Rodiggio Bo'Bo'Bo'
(indicato anche come Bo+Bo+Bo)
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Rapporto di trasmissione 21/65 (445 unità)
28/65 (14 unità)
24/74 (5 unità)
Potenza oraria (su 6 motori)
2.100 kW
Sforzo trazione massimo 113 kN
Velocità massima omologata tipo 21/65 e 24/74: 95 km/h, poi 110
tipo 28/65: 120 km/h (soppresso nel 1990)
Alimentazione 3 kV cc

Le locomotive E.636 sono state un gruppo locomotive elettriche delle Ferrovie dello Stato.

Progettate nel 1937-38 dall'ingegner Alfredo D'Arbela e collaboratori per subentrare alle E.626 specialmente nel traino dei treni viaggiatori e merci sulle linee più tortuose della rete FS, avvicinandosi all'idea di "locomotiva universale" già propugnata da Giuseppe Bianchi, furono giudicate "molto moderne per la loro epoca"[1].

Sono state ritirate dal servizio nel 2006.

La storia del gruppo E.636[modifica | modifica wikitesto]

Sul finire degli anni trenta le Ferrovie Italiane potevano contare su tre tipi di locomotive elettriche da 3 kV CC, concepite secondo una filosofia di "interoperabilità" propugnata dall'ingegner Giuseppe Bianchi: una serie d'accorgimenti che permettevano la compatibilità dei pezzi di ricambio tra i vari tipi di locomotiva, allo scopo di ridurre i costi e i tempi di manutenzione.

Questi gruppi erano:

  • E.626, prodotte in 448 esemplari (1928-1939), locomotive multifunzione rimaste in servizio fino alla fine degli anni novanta. Utilizzate sia per passeggeri che per merci, erano caratterizzate da buone, anche se non grandi, prestazioni ed alcuni problemi meccanici. Tuttavia il passo rigido e la concezione antiquata della sospensione ne condizionavano il comportamento dinamico e il confort di marcia per cui la velocità venne limitata a soli 95 km/h anche se in prova avevano raggiunto i 110 km/h senza danni apparenti.
  • E.326: caratterizzate dalla velocità più elevata (140–150 km/h) e dalle ruote motrici di grande diametro, si rivelarono tuttavia poco affidabili per la trasmissione meccanica soggetta a guasti. A causa del passo rigido erano vittime di scossoni e ondeggiamenti. Il progetto fu limitato a 12 esemplari, tutti danneggiati nel corso del 2° conflitto mondiale. Di questo poco fortunato gruppo di locomotive ne sopravvive soltanto una, ricoverata presso il museo ferroviario di Pietrarsa.
  • E.428, macchine di grandi dimensioni, potenti e veloci, prodotte in gran numero e in tre serie, si rivelarono poco versatili. A causa dal rodiggio caratterizzato anch'esso da un grande passo rigido era eccessivamente aggressivo nei confronti del binario e causa di consistenti danni agli armamenti.

Con l'aumento del traffico ferroviario in Italia, si decise di creare una nuova locomotiva forte di tutte le innovazioni tecnologiche dell'epoca, di concezione semplice ed affidabile, ma senza i problemi dei mezzi esistenti.

Nel 1938 l'ingegner Alfredo d'Arbela e la sua équipe presentarono un nuovo tipo di rotabile, che in quel periodo venne portato ad esempio dei successi tecnologici italiani dalla propaganda politica del regime fascista. La costruzione della prima serie di dieci unità, numerate E.636.001-010, fu ordinata il 1º settembre 1938 e le macchine furono consegnate tra il maggio e il settembre 1940.

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

La E.636 era composta di due semicasse articolate, con tre carrelli indipendenti a due assi; il peso veniva così suddiviso tra un numero maggiore di assi, rientrando ampiamente nei limiti consentiti dall'armamento della linea ferroviaria. Le apparecchiature interne furono disposte secondo una nuova logica razionalizzata, permettendo una migliore distribuzione delle 101 tonnellate di peso. Le E.636 montavano gli stessi motori della E.626, i "32R" ma non riuscivano a garantire una potenza adeguata ai compiti che queste nuove locomotive avrebbero dovuto svolgere. Vennero modificati, acquisendo la sigla di "32R5" e furono dotati di un sistema di trasmissione ad albero cavo, più avanzato rispetto al vecchio sistema ad ingranaggi e sospensione del motore per il naso. Per la prima volta le locomotive vennero dotate di un circuito di protezione da sovracorrenti chiamato Separatore D'Arbela, che rimase in servizio fino agli anni settanta per poi essere sostituito con un più moderno sistema ad interruttore extrarapido.

I carrelli erano in lamiera scatolata, con struttura ad anello e due travi trasversali intermedie, ammortizzati tramite molle a balestra montate su ogni asse una per lato. I cuscinetti delle sale, inizialmente a lubrificazione, vennero con la seconda e terza serie sostituiti da cuscinetti a rulli che richiedevano meno manutenzione ed erano meno soggetti ad usura. La cassa, in acciaio, posava sui carrelli tramite perni montati sulle traverse e su una coppia di pattini.

Le nasciture E.636 concettualmente erano nient<'altro che una versione meccanicamente aggiornata delle vecchie E.626, e ne mantenevano alcuni problemi di progettazione: qualche problema di rumorosità causato dal sistema di trasmissione non impedì a questo nuovo gruppo di affermarsi. Vennero studiati due diversi rapporti di trasmissione: uno più corto (21/65) per i tratti in pendenza o per i treni pesanti, con velocità massima di 95 km/h (poi accresciuta a 105 nel 1948) ed uno più lungo (28/65) con velocità massima di 120 km/h.

Le tre serie[modifica | modifica wikitesto]

Il gruppo E.636 è stato prodotto in tre serie di locomotive:

  • prima serie (001 - 108) costruita dal 1940 al 1942
  • seconda serie (109 - 243) costruita dal 1952 al 1956
  • terza serie (243 - 469), costruita dal 1957 al 1962.

Il primo esemplare, la E.636.001, entrò in servizio nel maggio 1940, e durante la guerra altre 107 unità furono consegnate fino al 1943 da diverse industrie quali Breda, OM, CGE, Officine Meccaniche Reggiane, Magneti Marelli e Officine Ferroviarie Savigliano.

Le unità N.042, 068, 076, 078, 079 e 105 furono distrutte a seguito delle ostilità durante la Seconda guerra mondiale, ma terminato il conflitto la necessità di nuovi mezzi e l'intervento del Piano Marshall spinse a riprendere la costruzione di queste locomotive: di questa serie furono costruiti un totale di 469 esemplari, compresi i primi 108 realizzati durante la guerra. Oltre ai costruttori elencati si aggiunsero altre industrie: Fiat, TIBB, Officine Meccaniche Pistoiesi ed Ansaldo. Negli anni a seguire le innovazioni tecnologiche ed i vari miglioramenti contribuirono a rendere maggiormente affidabile questo gruppo di locomotive, che servirono da base di partenza per i nuovi gruppi E.646 ed E.656, che pur essendo mezzi a sé stante portarono il numero di unità derivate dal medesimo progetto alla cifra di 1.219 mezzi.

Attualmente la capostipite E.636.001 giace accantonata presso il deposito di Palermo, ma nonostante il valore storico non sembra esserne prevista una monumentazione o la preservazione. Gli aspetti che più di altri giocherebbero a sfavore di un eventuale restauro di questa unità sono legati al pessimo stato di conservazione di questo rotabile, seriamente danneggiato ad una semicassa nonché quasi totalmente privato delle apparecchiature di bordo.

E.636 revampizzate[modifica | modifica wikitesto]

Una E.636 in livrea XMPR

La E.636, con il progredire della tecnologia, diventò inevitabilmente una locomotiva di vecchia concezione e non in grado di offrire un livello sufficiente di comfort al personale di bordo; intensamente utilizzata per lunghi viaggi si rivelava fonte di elevato stress da rumore per i macchinisti e di cattiva vivibilità del clima della cabina di guida per la sua concezione troppo spartana.

Estremamente carente era la sicurezza delle cabine di guida a causa della loro debolezza strutturale e della loro posizione avanzata (cosa del resto comune anche ad altri mezzi di trazione); in caso di impatto le cabine originarie si sono dimostrate assolutamente inadeguate dal punto di vista della sicurezza, aspetto apparso più che evidente a seguito di una serie di incidenti occorsi a locomotori in manovra.

Il 12 marzo 1996 una di queste macchine, la N. 197, venne coinvolta in un incidente presso Sulmona a causa del guasto ai freni. L'impatto contro un ostacolo a bassa velocità squarciò la cabina; il macchinista morì cercando di fuggire dall'abitacolo.

Per poter rendere più confortevoli le condizioni di lavoro, 200 unità del gruppo E.636 destinate a Trenitalia Cargo, sono state riqualificate nelle officine di Marcianise, Genova Brignole ed Ancona. È stato effettuato un revamping sia interno che esterno, con l'adozione di particolari accorgimenti volti a migliorare le condizioni di abitabilità delle cabine di manovra. Vennero modificati gli allestimenti e le configurazioni delle cabine con l'introduzione di ganci appendiabiti e di cestini portarifiuti; venne eliminato l'impianto di riscaldamento a scaldiglie elettriche, sostituito con un impianto ad aria condizionata. Venne rifatta la coibentazione per rendere le cabine più silenziose e rimuovere l'amianto. Fu adottato un nuovo tergicristallo elettrico, togliendo quello originario ad aria compressa. La parete della seconda cabina venne dotata di un frigorifero, un lavandino, un fornetto scaldavivande e un armadietto con presidi medici di primo soccorso. Infine è stata predisposta una presa elettrica con tensione nominale di 220 volt.

Esternamente le unità del gruppo E.636 revampizzate si distinguono per il frontale con il terzo faro (diventato d'obbligo) che permette di ottenere una visibilità migliore nelle ore notturne. Alcune unità sono state dotate anche di un faro verde laterale. Inoltre hanno ricevuto la nuova livrea XMPR, che ha rimpiazzato l'originale «castano-Isabella» tanto amato dagli appassionati. Alcune unità rimasero con il vecchio schema di colori, destinate in seguito al ritiro e alla demolizione.

Nessun intervento tuttavia è stato messo in opera per l'irrobustimento della cabina di guida.

Gli esemplari unici[modifica | modifica wikitesto]

E.636.284 "Camilla", ricostruita con nuove cabine
E.636 385 "PV TRAIN"

Alcune E.636 hanno alle spalle una storia particolare di sperimentazioni e prove.

La più famosa di queste è la Camilla (E.636.284), che monta una coppia di musetti unici, installati in seguito ad un grave incidente avvenuto nel corso del 1988, presso la località di Villastellone (provincia di Torino), a causa del quale il telaio di una delle due cabine di manovra rientrò di qualche metro, accartocciandosi e mettendo in luce l'inadeguatezza strutturale della cassa.

Portata alla OGR di Verona Porta Vescovo, è stata dotata di due cabine di guida del tipo E.656 VI serie (pur mantenendo il caratteristico "maniglione" e gli altri classici comandi delle E.636 tradizionali) come sperimentazione in vista dell'aggiornamento di tutta la flotta, per renderle compatibili con le direttive europee e con la normativa sulla sicurezza sul lavoro (la "legge 626"). Tale sperimentazione tuttavia non ebbe un seguito.

Questo mezzo, famoso per aver acquisito una unica livrea grigio perla - rosso segnale, risulta inserito nell'asset dei rotabili storici di Trenitalia dall'estate 2006. Il 7 luglio 2006 questa unità ha lasciato lo scalo di Milano Smistamento, dove ha soggiornato a lungo accantonata, diretta alla volta di Tirano ove viene preservata, insieme alla E.636.117, grazie all'opera dei volontari del gruppo Ale883.

La leggenda vuole che il nome Camilla derivi dal fatto che uno degli operai dello stabilimento di Verona Porta Vescovo, ove la 284 era in riparazione a seguito dell'incidente, aveva scritto con un gessetto sul pancone frontale il nome della propria fidanzata (http://www.e636.it/284_2.jpg).

La E.636.082 venne invece utilizzata come banco prova per un sistema di frenatura reostatica; vennero aggiunte grosse prese d'aria a griglia laterali e fu aggiornato il banco di manovra con l'installazione di un piccolo "maniglione" al di sopra di quello tradizionale, il quale comandava la frenatura elettrica. L'impianto elettrico venne così modificato per reggere il nuovo gruppo frenante e vennero aggiunti dei ventilatori per il raffreddamento e un invertitore.

Il successo della sperimentazione portò all'adozione di questo tipo di sistema sulle nuove E.444. Oggi questo prototipo è stato a lungo accantonato a Verona Porta Vescovo, pesantemente cannibalizzato per parti di ricambio e in attesa di un ipotetico trasferimento in una località dove dove tale unità doveva subire un processo di restauro. Le cose, però, si sono evolute diversamente, ed il 3 giugno 2008 questa unità è stata demolita a seguito di ordini inderogabili.

Più recentemente invece una E.636, la 385, è stata utilizzata per il progetto "PV-Train" (Photovoltaic train), con l'installazione sull'imperiale di una serie di celle fotovoltaiche da 24 volt per la ricarica dei gruppi di batterie e l'utilizzo dei sistemi ausiliari nei periodi di stazionamento. Il progetto ha ottenuto un discreto successo ed in merito a ciò questa unità è stata inserita nel parco rotabili storici di Trenitalia, in qualità di unità prototipo/sperimentale (giugno 2006).

Altri esemplari esteticamente modificati sono la E.636.080 Verona (ridipinta in grigio perla-blu orientale come prova per la nuova livrea unificata, in seguito riportata ai colori originali e demolita poi a Livorno il 26 maggio 2002), e la E.636.117 (un'altra "prova colore" in grigio-blu con logo XMPR, oggi rotabile storico).

Fine carriera[modifica | modifica wikitesto]

Il "muso" di una E.636 in demolizione

Alla data attuale non esiste più una E.636 ancora circolante, fatta esclusione per le unità storiche. Tutte le ultime E.636 ancora attive sono state quindi accantonate, essendone stata revocata la circolabilità sull'intera rete ferroviaria italiana.

Le E.636 superstiti erano state assegnate da diversi anni alla "Divisione Cargo" di Trenitalia; negli ultimi mesi di servizio una ventina di E.636 furono date in affitto ad alcune ferrovie concesse (LFI, Del Fungo Giera, Serfer) per l'utilizzo su treni merci, utilizzate talvolta in doppia trazione nei tratti più acclivi della rete ferroviaria italiana. Solo in Sicilia, isola caratterizzata dal materiale rotabile particolarmente vecchio, risultavano in uso alla testa dei treni passeggeri già da diverso tempo; anche lì la fase di dismissione si è conclusa oramai da tempo, visto che oggi questi veicoli non corrispondono più ai requisiti minimi di comfort. In loro sostituzione furono inviate dal nord Italia diverse locomotive del gruppo E.646, oramai anche loro dismesse e radiate, non soggette alla trasformazione in E.645.3×× per i servizi merci.

Alla fine del mese di aprile 2006 giunse la notizia secondo la quale a partire dal 31 ottobre 2006 il gruppo E.636, salvo proroghe dell'ultimo momento, avrebbe cessato ogni attività; contrariamente ad ogni previsione, nel corso della prima quindicina del mese di maggio 2006 è stato improvvisamente deciso il ritiro dalla circolazione di tutte le unità superstiti, comprese quelle date in service alle ferrovie concesse già citate (LFI, Serfer e Del Fungo Giera), sostituite da locomotive E.645.

La E.636.201, penultima unità circolante, ha abbassato i suoi pantografi per l'ultima volta la mattina del 9 maggio 2006; fa seguito la E.636.366, ultima unità attiva del gruppo, che il giorno 12 maggio 2006 ha fatto il suo ultimo viaggio da Alessandria Smistamento diretta a Livorno Calambrone, chiudendo di fatto un'epoca durata oltre 60 anni.

Il gruppo E.636 è stato a lungo caratterizzato dal maggior numero di unità prodotte per conto delle Ferrovie dello Stato, ed ancora oggi detiene il record per il gruppo di rotabili costruito nel più lungo arco di tempo, 22 anni.

Oggi sono considerate "rotabile storico" le unità 002, 128, 161, 164, 243, 265, 318 in livrea «castano-Isabella», le 065 e 385 in livrea XMPR, la 117 in livrea sperimentale grigio-blu (adottata in passato su un'altra unità, la 080, demolita nel 2002) e la 284 (Camilla) nella sua livrea unica grigio perla-rosso segnale; queste macchine vengono usate per il traino di treni storici in occasioni speciali. L'unità 147 è stata riverniciata ed in seguito mantenuta monumentata all'interno dell'OML di Milano Smistamento; tuttavia essa non fu parte del gruppo di rotabili storici, ma è stata trasferita in Germania presso il museo ferroviario di Augusta, dove è esposta a partire dal 27 aprile 2008 insieme ad altre locomotive storiche provenienti da tutta Europa.

Alcune unità del gruppo E.636 (022, 097, 197, 250, 309, 316 e 347) sono perite in altrettanti incidenti ferroviari, nei quali riportarono danni di grave entità tali da non giustificare una riparazione. Altre unità invece (042, 068, 076, 078, 079 e 105) sono state demolite a seguito di ingenti danni riportati nel corso dei bombardamenti alleati durante la Seconda guerra mondiale.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Cornolò, p. 15

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Giovanni Cornolò, Locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 184-189.
  • Angelo Nascimbene, Locomotive E.636. Un'articolata vincente in Tutto treno, 1 (1988), n. 6, novembre-dicembre 1988, pp.  16-23.
  • Tiziano Croce, Tecnica per tutti. E.636 in Tutto treno, 1 (1988), n. 6, novembre-dicembre 1988, pp.  24-25.
  • Giovanni Cornolò, I segreti delle E.636 in I treni oggi, vol. 11, nº 109, 1990, pp. 14-25.
  • Tiziano Croce, E 636. Le locomotive di "successo" (fascicolo fuori testo "Locomotive elettriche") in Tutto treno, 6 (1993), n. 54, maggio 1993, pp.  49-56.
  • D. Ross et al., The Encyclopedia of Trains and Locomotives, Thunder Bay Press, San Diego (CA) ottobre 2003, ISBN 1-57145-971-5
  • Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2
  • pp. 188-204

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