Elettrotreno FS ETR.450

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Elettrotreno FS ETR.450
Elettrotreno
Un ETR.450
Un ETR.450
Anni di progettazione 1982
Anni di costruzione 1985 - 1992
Anni di esercizio 1988 - oggi
Quantità prodotta 15 convogli
Costruttore Fiat Ferroviaria, Ercole Marelli
Dimensioni casse con cabina 26.900 mm, casse intermedie 24.700 mm
Capacità 390 posti: 126 di 1ª classe e 264 di 2ª classe
Interperno 18.900 mm
Passo dei carrelli 2.450 mm
Rodiggio (1A)(A1), riferito a ciascuna cassa
Diametro ruote motrici 890 mm
Rapporto di trasmissione 34/63
Potenza oraria su 8 elementi 5568 kW
Potenza continuativa 5008 kW
Velocità massima omologata 250 km/h (vedi testo)
Alimentazione 3 kV cc

L’ETR.450 è un elettrotreno ad assetto variabile di tipo attivo, ad alta velocità, prodotto dalla Fiat Ferroviaria, entrato in servizio sulla relazione Roma - Milano della rete ferroviaria italiana delle FS con l'orario estivo del 1988.

Evoluzione diretta dei suoi antenati, l'elettromotrice prototipo FIAT Y 0160 e l'ETR.401 (primo treno al mondo in esercizio regolare dotato della tecnologia dell'assetto variabile), rispetto ai quali poté fruire di numerose migliorie, venne realizzato in configurazione di convoglio bloccato composto da 9 elementi.

Il treno originariamente poteva raggiungere una velocità massima di 250 km/h utilizzando motori distribuiti su tutto il convoglio (2 per cassa escluso il rimorchio) e alimentati con corrente continua a 3000 volt. Grazie ad esso l'Italia è divenuto il secondo paese d'Europa, dopo la Francia ad avere in orario treni che superano la soglia dei 200 km/orari. Nel 1989 ha dunque inoltre consentito la riduzione della percorrenza tra Roma e Milano dalle 4 ore e 55 minuti dei treni Intercity più veloci a sole 3 ore e 58 minuti. Il bilancio di un anno di esercizio, con 1.500.000 km percorsi dalla flotta dei "Pendolini" nel 1989 ha dato luogo ad una sola richiesta di riserva (guasto e fermo in linea) a cui la stampa del tempo diede forte rilievo, con l'immagine di un E.626 che trainava un "Pendolino" in avaria. Tale risalto potrà dirsi ingiustificato in quanto statisticamente il bilancio dei primi 6 anni di esercizio si è concluso con solo 0,78 guasti per milione di chilometri, a fronte di 13 guasti per milione delle E.633.[1]

Le caratteristiche principali[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi assetto variabile, Pendolino e Elettrotreno FS ETR.400.
ETR.450 presso Monzuno, Appennino Bolognese

L'ETR.450 rappresenta la seconda generazione dei treni "Pendolino": esso mantiene l'aspetto esteriore del progenitore ETR.400, ma ne differisce per molte soluzioni tecniche scaturite dalla sperimentazione effettuata.

La differenza maggiore nella parte elettrica è rappresentata dall'introduzione dell'elettronica di potenza. Infatti pur mantenendo i motori elettrici a corrente continua ha abbandonato la regolazione reostatica all'avviamento adottando un azionamento a frazionatore elettronico (full chopper) per la regolazione continua della velocità, ragione per cui la Fiat Ferroviaria costruì il treno insieme alla Ercole Marelli, azienda proprietaria del sistema chopper necessario.

Per quanto riguarda i dispositivi di pendolamento è stata mantenuta la soluzione dell'azionamento elettro-idraulico installato in ogni vettura, ma il comando relativo è stato centralizzato, e l'ampiezza del pendolamento diminuita da 10 a 8 gradi.

L'esercizio[modifica | modifica wikitesto]

Dopo un periodo di pre-esercizio iniziato il 20 aprile 1988, con l'attivazione dell'orario ferroviario estivo, il 29 maggio 1988, è entrato in funzione un servizio non stop di due coppie di ETR.450 sulla tratta Roma-Milano come treni di punta del sistema ferroviario italiano, con una percorrenza di 3 ore e 58 minuti. Alla sua introduzione in Italia venne utilizzato, nella composizione a 6 elementi, come treno di sola 1ª classe, ma successivamente solo tre vetture vennero destinate alla 1ª classe mentre le rimanenti alla 2ª classe. La partenza avveniva simmetricamente da Roma e da Milano alle ore 7 e alle ore 19, con un'offerta di 240 posti.

ETR.450.027 in servizio TrenOk
Il Pendolino ETR.450

Con l'orario invernale 1988-1989 la consegna di ulteriori unità ha permesso l'estensione dei servizi dei Pendolini a Torino e Napoli. Successivamente la composizione dei treni è stata elevata a 9 elementi, aggiungendo una rimorchiata, con un'offerta di 340 posti. Con l'attivazione dell'orario estivo, in maggio, venivano attivate anche le relazioni con Venezia, Salerno e successivamente Bolzano.

I week end estivi del 1991 e 1992 hanno visto l'ETR.450 effettuare servizi veloci sulle tratte Milano-Ancona e Roma-Rimini, con andata il venerdì pomeriggio e ritorno la domenica sera, la relazione Milano Ancona effettuava le fermate di Bologna, Cesena, Rimini, Riccione, Cattolica, Pesaro e Senigallia, il tempo di percorrenza nel primo anno di servizio tra Milano e Senigallia era di sole 3 ore portato a 3 ore e 18 minuti l'anno successivo, questi treni, inizialmente considerati straordinari e di sola prima classe, hanno riscontrato un incredibile successo tra i viaggiatori.

Il "Pendolino" ETR.450 all'inizio degli anni '90 era diventato il treno di punta delle ferrovie, Roma era collegata a Milano, Torino, Bolzano, Venezia, Bari, Lecce, Reggio Calabria, Potenza, Taranto, Genova e Savona. Mentre da Milano partivano treni verso Ancona e Pescara.

In seguito, a causa della difficoltà di reperimento dei dispositivi giroscopici di rilevamento, ormai non più costruiti dalla British Aerospace che ne deteneva il brevetto, e non reperibili altrove sul mercato, si è preferito disattivare i dispositivi di pendolamento facendo viaggiare gli elettrotreni in rango C, vanificando proprio gli scopi per cui è stato progettato il "Pendolino".
Tale disattivazione fu resa formalmente operativa dal 10 giugno 2004, contemporaneamente alla riduzione della velocità massima a 200 km/h, limite già abbassato da 250 a 220 km/h alcuni anni addietro[2][3].
Si noti che l'analogo problema di mancanza di ricambi del dispositivo di pendolamento è stato invece risolto dalla Deutsche Bahn per i propri VT610 riprogettando il rilevatore di curve e sostituendolo con un, più semplice ed economico, dispositivo statico.

In tal modo l'utilizzo sulla Roma-Milano è cessato nel gennaio 2007, mentre ha continuato ad essere utilizzato sulle tratte Roma-Ancona, Perugia-Roma e Roma-Taranto, dove inizialmente effettuava servizio ancora come Eurostar Italia. A partire dall'orario invernale 2010/2011 e poi definitivamente con l'orario 2011/2012 i convogli ETR.450 sono utilizzati ora per svolgere servizio Intercity sulle relazioni ove impiegati, dove manifestano frequenti malfunzionamenti[4] dovuti a un cattivo stato di manutenzione. Attualmente vengono utilizzati sulla linea tirrenica meridionale, sulla relazione Roma - Reggio Calabria. Il futuro di questi convogli è molto incerto, per via dell'obsolescenza delle apparecchiature elettriche e meccaniche rispetto agli ETR.460, ETR.480 ed ETR.600. A peggiorare la situazione, nel gennaio 2013 le FS hanno sospeso le revisioni generali, e alla scadenza delle revisioni ordinarie o in caso di guasti gravi gli ETR.450 verranno via via messi fuori servizio e accantonati.

In occasione del 25º anniversario dell'entrata in servizio di questi convogli, si è tenuta il 3 ottobre 2013 a Milano la manifestazione di inaugurazione della Fondazione FS Italiane[5], incaricata della conservazione del patrimonio storico delle Ferrovie dello Stato Italiane. Nel corso della manifestazione, sui binari della stazione di Milano Centrale, sono stati esposti i convogli ETR.232, ETR.401 (metà convoglio ristrutturato esteticamente all'esterno, col ritorno nella livrea originale[6]) e l'ETR.450-10, tuttora in servizio regolare, a cui sono stati applicati vistosi adesivi con la scritta "25º anniversario Pendolino ETR 450".

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Giovanni Cornolò, Roll-out per l'ETR 460, 1994, Mondo Ferroviario n. 100, Desenzano del Garda.
  2. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 262 (settembre 2004), p. 5
  3. ^ Meirana, Furregoni, Il "Pendolino", p. 30.
  4. ^ http://www.nonpendolare.it
  5. ^ "Fondazione FS al taglio del nastro", http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=3265
  6. ^ "Il ritorno dell'ETR.401", http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=3263

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • R. Romei, ETR 450 il valore di una esperienza in La tecnica professionale, n.s. anno 6º, n. 5, maggio 1989, pp.  255-256.
  • C. Bianchi, C. Casini, A. Elia, P. Losa, ETR 450 il valore di una esperienza in La tecnica professionale, n.s. anno 6º, n. 5, maggio 1989, pp.  257-….
  • G. Gomisel, R. Romano, L'equipaggiamento elettrico dell'elettrotreno ETR 450 in La tecnica professionale, n.s. anno 6º, n. 5, maggio 1989, pp.  280-….
  • Mario Meriana, Alberto Furregoni, Il "Pendolino", un progetto di successo in continua evoluzione in La tecnica professionale, n.s. anno 12º, n. 12, dicembre 2005, pp.  25-36.
  • Vittorio Cervigni, FS a tutta velocità in I treni oggi, anno 6º, n. 51, giugno 1985, pp. 21-23, ISSN 0392-4602.
  • Pietro Ferrari, Arrivano gli ETR.450, in "I Treni Oggi" n. 76 (novembre 1987).

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