Locomotiva FS E.646

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FS E.646
Locomotiva elettrica
E.646.196, restaurata in livrea originale, in sosta a Palazzolo sull'Oglio
E.646.196, restaurata in livrea originale, in sosta a Palazzolo sull'Oglio
Anni di progettazione 1953 - 1958
Anni di costruzione 1958 - 1967
Anni di esercizio 1958 - 2009 (ad oggi alcune sono state restaurate e sono utilizzate per soli servizi storici)
Quantità prodotta 235 esemplari
Costruttore TIBB
Dimensioni 18.290 x 3.013 x 4.296 mm
Interperno 13.550 mm
Passo dei carrelli Di produzione: 2.580 mm
Prototipi: 3.150 mm
Massa in servizio 110 ton
Massa aderente 110 ton
Rodiggio Bo'Bo'Bo'
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Rapporto di trasmissione 25/64
Potenza oraria (su 12 motori) 4320 kW
Sforzo trazione massimo 164 Kn
Sforzo all'avviamento 248 Kn
Velocità massima omologata 140 km/h
Alimentazione 3.000 V CC
Locomotiva FS E.645
Locomotiva elettrica
E.645 in livrea originale a Milano
E.645 in livrea originale a Milano
Anni di progettazione 1953 - 1958
Anni di costruzione 1958 - 1967
Anni di esercizio 1958 - 2008 (ad oggi alcune sono state restaurate e sono utilizzate per soli servizi storici)
Quantità prodotta 90 esemplari
Costruttore TIBB
Dimensioni 18.250 x 3.013 x 4.296 mm
Interperno 13.250 mm
Passo dei carrelli 2.580 mm
Massa in servizio 112 ton
Massa aderente 112 ton
Rodiggio Bo'Bo'Bo'
Diametro ruote motrici 1.250 mm
Rapporto di trasmissione 21/68
Potenza oraria (su 12 motori) 4320 kW
Sforzo trazione massimo 214 Kn
Sforzo all'avviamento 284 Kn
Velocità massima omologata 120 km/h
Alimentazione 3.000 V CC

Le locomotive E.645 e E.646 erano mezzi di trazione ferroviaria costruiti dalle Ferrovie Italiane alla fine degli anni 1950, ritirate dal servizio nel 2009.

Storia[modifica | modifica sorgente]

All'inizio degli anni cinquanta le Ferrovie dello Stato, esaurita la fase della ricostruzione postbellica, intrapresero la progettazione di locomotive di potenza in grado di fornire migliori prestazioni in termini di capacità di traino e di minori tempi di percorrenza. Tra le locomotive elettriche disponibili nel parco rotabili FS, tutte di progettazione anteguerra, nessuna raggiungeva la potenza di 3000 kW; le E.626 e E.636, progettate nel periodo fascista e costruite tra questo e il secondo dopoguerra erano ambedue al di sotto dei 2000 kW continuativi mentre le E.428 a cui erano affidati i treni viaggiatori più importanti a malapena superavano i 2500 kW continuativi e, sebbene previste per velocità fino a 130 Km/h, soffrivano di problemi di stabilità che ne limitavano la velocità massima oltre al fatto che le loro prestazioni con treni viaggiatori pesanti e su linee in salita si rivelavano del tutto insufficienti.

Il piano di rinnovamento prevedeva anche l'introduzione e la progressiva messa in posa delle nuove rotaie da 60 Kg/m, allo scopo di aumentare il peso assiale ammesso dall'armamento ferroviario nonché la costruzione di carrozze viaggiatori atte ai 140/160 km/h di velocità massima.

Si lavorò su due filoni: una locomotiva articolata a sei assi concettualmente basata sulla struttura collaudata delle E.636, e una a 4 assi sulla base delle E.424 che diede luogo al prototipo E.434. (utilizzato per collaudare i motori sperimentali e rimasto in questa configurazione fino al 1979) Il primo tipo venne ritenuto più adatto alle esigenze e mandato in fase di sviluppo avanzato, mentre il secondo fu momentaneamente accantonato: quest'ultima idea fu ripresa con i dovuti aggiornamenti tecnologici e dette vita alla famiglia delle E.444.

Lo sviluppo del progetto E.646 venne incentrato sull'evoluzione meccanica della trasmissione e sull'incremento della potenza di trazione: venne creato un nuovo tipo di motore, il Tipo 82-333FS a 6 poli, più potente dei Tipo 32R a 4 poli usati sulle motrici in circolazione. Il progetto delle nuove motrici venne sviluppato dall'Ufficio Studi del Servizio Materiale e Trazione delle Ferrovie dello Stato nel 1956[1], che affidò la produzione e l'industrializzazione a TIBB. Nell'ottobre 1958 i primi prototipi di preserie (E.646.001/005) furono consegnati alle FS: si trattava di 5 locomotive molto simili nell'estetica alle E.636 di cui riprendevano la meccanica e la suddivisione in semicasse articolate. Nonostante l'apparenza si trattava tuttavia di macchine profondamente diverse nella parte elettrica e nella trasmissione.

In seguito ai collaudi positivi nell'esercizio corrente si procedette alla consegna delle 32 motrici di prima serie che vennero realizzate con la struttura derivata dalla E.636 ma con nuovi carrelli U1250 dal passo più corto (diversi da quelli dei 5 prototipi ed adottati anche per la seconda serie) di questo lotto 15 furono per il traffico passeggeri (E.646.006/020, Rapporto di trasmissione 25/64) e 17 per il traffico merci (E:646.021/037, rapporto di trasmissione 21/68), differenziate per la livrea: grigio nebbia e verde magnolia per la versione passeggeri, più veloce, castano e isabella per quella merci uguale a quella delle progenitrici E.636.

In via sperimentale, le E646.036/037 (in seguito rinumerate E645.016/017) uscirono dalla fabbrica con un rapporto di trasmissione ancora più corto, il 20/69 con velocità massima di 110 km/h, destinato al traino di convogli pesanti su linee in forte pendenza. L'esperimento non ebbe seguito su altre E.645, ma la 016 e la 017 rimasero in servizio regolare con il rapporto di trasmissione 20/69 da 110 km/h per molti anni. La E.645.016 fu demolita prematuramente, essendo stata tragicamente coinvolta nell'incidente ferroviario di Murazze di Vado nel 1978; mentre la E.645.017 è stata riconvertita al normale rapporto di trasmissione 21/68 nella prima metà degli anni '90. Tuttavia, in cabina di guida la E.645 017 conservò il maniglione di potenza più corto, con meno denti rispetto al normale maniglione delle E.645 / E.646.

Le locomotive E.646.021/037 dotate di rapporto di trasmissione 21/68 per treni merci nel 1961 ebbero i nuovi numeri d'ordine da 201 a 217 evidenziando così la loro diversità di impiego.

Dal 1961 al 1967 vennero costruite altre 258 motrici, dotate di un nuovo frontale più arrotondato e dotato di due finestrini di maggiori dimensioni. Di queste 198 furono costruite come E.646 e numerate dalla 006 alla 210 (mancano i numeri d'ordine dalla 014 alla 019 perché consegnate come E.645) e 60 come E.645, numerate dalla 033 alla 093.

A questo punto la nuova numerazione delle motrici per treni merci di prima serie risultava inopportuna, andando a sovrapporsi a quella delle unita di seconda serie. per risolvere il problema le suddette furono immatricolate E645.001/017. le unita passeggeri (dotate come tutte le macchine di prima serie della cabina poligonale derivata dalle E.636, più scomoda ed angusta di quella delle macchine più moderne di seconda serie) passarono ai seriali da 018 a 032 con sostituzione del rapporto di trasmissione, (Da 25/64 a 21/68) e coloritura in livrea castano e Isabella, (tutte le locomotive di prima serie erano dotate fin dall'origine di dispositivo anticabraggio al pari delle nuove E.645.033/093 di seconda serie mentre le E.646.006/210 di seconda serie e i 5 prototipi E.645.001/005 non ne sono provvisti) operazione effettuata man mano che venivano consegnate le nuove unità di seconda serie (Queste locomotive a differenza delle altre furono rinumerate in ordine casuale senza seguire la sequenza originaria)

Nel 1962 si aggiunse una livrea speciale in celeste e blu per due macchine di seconda serie, la 646.035 e la 037, utilizzate per il Treno Azzurro[2].

I treni di prestigio[modifica | modifica sorgente]

Le E.646 si dimostrarono subito macchine perfette per le nuove esigenze di mobilità, dettate dall'epoca del boom economico: potenti (4320 kW assorbiti a regime orario) e veloci (140 km/h) come nessun'altra locomotiva italiana esistente allora, le loro prestazioni in pianura erano di ben 900 tonnellate a 130 km/h (contro le 260 tonnellate a 130 km/h della E.428, e le 240 tonnellate a 120 km/h della E.636 con rapporto di trasmissione 28/65). L'entrata in servizio delle E.646 permise la sostituzione graduale delle ormai obsolete locomotive E.428, che già dai primi anni sessanta vennero sempre più relegate ai treni diretti e locali. Le E.646 vennero assegnate ai più importanti treni italiani, come la "Freccia del Sud" ed effettuarono treni viaggiatori rapidi su tutte le direttrici più importanti del paese fino all'immissione in servizio delle prime E.444 ed E.656.

La trasformazione in E646N[modifica | modifica sorgente]

La carriera delle E.646 alla testa dei treni Rapidi durò fino ai primi anni settanta, quando le E.444 iniziarono ad affiancarle mentre continuò il loro uso alla testa degli Espressi fino all'immissione in servizio delle prime E.656. L'arrivo delle nuove macchine dette la possibilità di utilizzarle in un nuovo impiego e il Servizio Materiale e Trazione delle FS ne studiò la trasformazione per i treni pendolari e diretti a forte composizione con servizio a navetta, che richiedevano forti accelerazioni e alta capacità di traino. Le E.428 ed E.636 fino allora utilizzate erano ampiamente inadatte a svolgere efficacemente tali servizi così tutte le E.646, con apposite modifiche, vennero trasformate in E.646 Navetta. (le unita dalla 187 alla 210 furono costruite già con le apparecchiature necessarie)

Nei primi anni ottanta la E.646 era così diventata definitivamente una locomotiva per treni viaggiatori "Navetta", per i servizi pendolari. A designare tale uso specifico venne aggiornata anche la colorazione delle locomotive E.646 che nel 1981, ebbero una livrea in grigio, con fasce arancione e viola, e tetto grigio ardesia. La trasformazione non fu indolore dato che in seguito alla complicazione dovuta al raddoppio del circuito di comando e controllo, (necessaria per comandare la macchina sia tramite il controller manuale sia con l'avviatore automatico per la guida dalla carrozza pilota), ma soprattutto, per un uso cui non erano nate costituito da frequenti avviamenti e fermate, ne minò la precedente fama di locomotive affidabili; Si verificò quindi un notevole aumento di guasti e a volte anche di principi di incendio.

A partire dalla seconda metà degli anni novanta ebbero ancora una volta un cambio di livrea, la XMPR bianco e verde con cui sono giunte al termine della loro vita commerciale.

Cabina di guida di una E646 con SCMT; si noti il caratteristico maniglione a tacche per le combinazioni dei motori e l'esclusione del reostato, tipico delle locomotive reostatiche ad avviamento manuale italiane

Il ritiro delle E.646 dal servizio passeggeri è cominciato nei primi anni 2000, con l'immissione in servizio delle E.464, più avanzate economiche ed efficienti. Dal 2009 è stata sospesa la circolabilità di tutte le E645/646. L'ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del trasporto Ferroviario) infatti considera tutte le E645/646 macchine dotate di sola RSC e quindi impossibilitate a circolare oltre il 30/06/09 come da Direttiva n. 81/T del Ministero dei Trasporti. Inoltre le E.645/646 non dovrebbero rientrare nelle categorie di mezzi autorizzati ancora a circolare anche in base a disposizione del Decreto n. 06/09 dell'ANSF, in virtù del fatto che non è previsto l'aggiornamento completo del SSB (sottosistema di bordo), essendo macchine in dismissione. Negli ultimi anni di attività le E.646 hanno mostrato una spiccata tendenza a guasti di tipo elettromeccanico, a volte conclusi con piccoli incendi a bordo, spesso causati da cattiva manutenzione, da sforzi eccessivi e dalle continue sollecitazioni di accelerazione/decelerazione imposte dal servizio a medio e corto raggio (senza trascurare il fatto che quando viaggiano in coda ai treni navetta queste macchine si riempiono di polveri sollevate dalla marcia che vanno a infiltrarsi nelle apparecchiature interne favorendo i guasti).

Le E.646 non hanno mai ricevuto alcun soprannome caratterizzante, a differenza di quanto avvenuto ai locomotori degli anni '70 e '80, (l'unico soprannome conosciuto è stato "il camaleonte", dovuto alle numerose modifiche di coloritura ed utilizzo cui sono state sottoposte queste macchine durante la loro lunga carriera, nomignolo utilizzato soprattutto tra gli addetti ai lavori). La gran parte delle macchine E.645 è stata dismesso entro la fine del 2008, mentre la massima parte delle E.646 sono state accantonate e dismesse entro il 2009.

Mezzi preservati[modifica | modifica sorgente]

Data l'elevata importanza di queste macchine nel panorama storico delle ferrovie italiane alcune di loro sono state restaurate o sono in corso di restauro per treni passeggeri storici, tra queste si possono citare:

  • E.646.085: ultima E.646 a lavorare in Liguria senza mai guastarsi, terminati i servizi regionali il 30 giugno 2010, svolti fino all'ultimo sulla relazione Genova Brignole–Acqui Terme, è stata accantonata per un anno nel deposito di Genova Brignole insieme all'unità 177. Recuperata dai soci dell'Associazione Treni Storici Liguria è stata rimessa in servizio e riverniciata in livrea tipo treno azzurro.
  • E.646.158: del Deposito locomotive di Milano San Rocco, già preservata da tempo in livrea storica anni settanta con baffo frontale senza mai vestire la livrea XMPR, ha ricevuto una completa revisione durante la quale la cabina è stata ricostruita secondo il profilo originale con gocciolatoi sopra i finestrini; terminati i servizi viaggiatori è passata al parco storico con residenza presso la rimessa storica di Tirano.
  • E.646.196: del DL di Firenze, ultima E.646 ad aver ricevuto una revisione completa, veste la livrea anni settanta per servizi navetta senza il baffo che la contraddistingue. E.646.158. Di norma è di stanza nella rimessa storica di Pistoia, ma sovente è ricoverata nella rimessa dell'Associazione treni storici Liguria a Santo Stefano di Magra.
  • E.645.084: in corso di restauro presso il DL di Milano smistamento.
  • E.645.090: macchina del DL di Milano smistamento e riportata alla livrea originale dai volontari dell'Associazione rotabili storici di Milano Smistamento, veste la livrea castano-isabella d'origine senza modanature; come la 158, risiede nella rimessa di Tirano.
  • E.646.028 macchina presente a Taranto presso l'associazione Treni Storici Puglia (ATSP), macchina riportata allo stato d'origine (momentaneamente l'unica ad aver subito l'asportazione delle griglie laterali installate durante la trasformazione per servizi navetta) e in livrea grigio nebbia e verde magnolia con modanature d'alluminio in rilievo.

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

E.646.167 in livrea navetta presso la vecchia stazione di Aulla (MS) dismessa insieme al tratto di linea ferroviaria abbandonato in seguito alla rettifica di tracciato della ferrovia Parma-La Spezia

Le E.646 non seguivano la convenzione pre-bellica di indicare col terzo numero della sigla il numero di motori installati. Montavano infatti 12 motori, contro i 6 dei gruppi di locomotive immediatamente precedenti, ognuno da 360 kW uniorari. Questi motori gemellati (costituiti da due gruppi induttore/indotto montati affiancati dentro ad un'unica carcassa) richiedevano molto spazio nel sottocassa, per cui per i carrelli venne scelto il passo di 3150 mm, in seguito ridotto a 2850 mm a seguito di una riprogettazione della struttura del telaio dei carrelli.

I motori Tipo 82-333FS, oltre ad essere più potenti erano più pesanti rispetto a quelli delle E.636 (Tipo 32-200FS), garantendo una migliore aderenza: col 20% di peso in più, le prestazioni aumentarono del 50%.

Le semicasse in acciaio erano posate su travi oscillanti, come nella E.636: i carrelli ad H collegati alla cassa con due molle a balestra. Altre 4 balestre costituivano il sistema di sospensione. Le fiancate lisce della macchina, pur mostrandosi forse poco resistenti, risultarono utili quando, nel 2000, si procedette alla pellicolazione in livrea unificata. La facilità di applicazione sulle lamiere piane le rese le prime macchine a portare la pellicola di protezione antigraffiti.

La massa delle locomotive è di 108 tonnellate tutte aderenti per le E.646 001/005 prototipo (allo stato d'origine, poi aumentata a 110) e 110 tonnellate per le unita E.646 006/210 di serie, mentre tutte le E.645 (prima serie 001/017,convertite 018/032, seconda serie 033/093, comprese le unita 101/105 derivate dalla conversione delle E646.001/005 prototipo) hanno una massa di 112 tonnellate (ottenuta mediante zavorra costituita da blocchi di cemento installati sul telaio per aumentare l'aderenza e la forza allo spunto).

Una novità tecnica importante fu la scelta di un nuovo tipo di trasmissione ad albero cavo con anello danzante il cui progetto sarà ripreso per tutte le locomotive successive (E.444 E.656 E.632/633/652 D.343/345/443/445).

La E.646, come la E.645, è dotata di due compressori westinghouse W242 da 1600 litri al minuto di portata ciascuno, collegati ai serbatoi per la produzione dell'aria compressa necessaria ai servizi e all'impianto frenante.

La serie E.646 è stata dotata di impianto del freno di tipo alta velocità (FAV), a doppio stadio di pressione, per avere una maggior azione frenante alle velocità superiori ai 60 km/h (caratteristica importante per i treni viaggiatori).

E.646.190 in livrea XMPR a Bolgheri (LI)

In seguito alla decisione di trasformarle in locomotive per servizio navetta, a metà degli anni settanta, il progetto E.646 venne sottoposto ad adeguamento tecnologico presso la OGR di Foligno: venne installata la circuiteria del telecomando a 78 poli per l'accoppiamento con carrozze semipilota per il servizio su treni reversibili (denominati "navette") per il traffico pendolare. per le esigenze di sicurezza fu dotata di impianto antincendio e sistema SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno). Anche l'estetica generale subì delle variazioni: vennero aggiunte nuove prese d'aria a griglia, essendo quelle originarie insufficienti alle nuove esigenze di smaltimento del calore generato dai frequenti avviamenti. Le E.646.187/210 uscirono di fabbrica già con le modifiche per il telecomando da carrozza semipilota mentre le modifiche estetiche furono applicate in seguito durante la conversione delle altre macchine.

In seguito alla trasformazione delle macchine di serie per il servizio con i treni navetta, le E.646.001/005 prototipo – diverse dalle altre macchine della stessa serie per caratteristiche tecniche ed estetiche – furono convertite in E.645.101/105 mediante cambio del rapporto di trasmissione e ricoloritura (rimanendo comunque differenti dalle altre macchine merci per la mancanza dell'anticabraggio elettrico che queste, a differenza della delle E.645.001/093 non hanno mai avuto, per i carrelli Im1250 derivati da quelli delle E.636 e per il reostato di avviamento composto da 16 gradini come le E.636 invece dei 31 delle altre macchine).

L'unica macchina ad avere la possibilità di utilizzare l'avviatore automatico anche per la guida a bordo (con soppressione del sistema di avviamento manuale e relativo maniglione) è stata la E.646.137, modificata nel 1991 installando un manipolatore uguale a quello presente sul banco di manovra delle E.656.

A partire dal 2001, venne installato a bordo anche un frigorifero in cabina, per il comfort dei macchinisti. Si procedette anche all'installazione dell'aria condizionata e di nuovi sedili ergonomici al posto di quelli in midollino originari. Nonostante ciò non vennero risolti altri grossi problemi di comfort per il personale di macchina, come ad esempio la presenza in cabina della pompa dell'olio ungibordo (posta in alto a lato sopra il sedile del macchinista) che spesso soffriva di perdite di lubrificante.

Nel 1965 le Ferrovie dello Stato commissionarono una nuova famiglia di carrozze, le vicinali a piano ribassato, appositamente per l'uso in accoppiamento alle E.646N. I primi servizi "Navetta" per le E.646N con carrozze a piano ribassato si effettuarono nel nodo di Milano a partire dal 1967.

A metà degli anni '90 tutte le E.646N furono modificate nel circuito di ricarica batterie, con gruppi statici anziché le tradizionali dinamo per la produzione di energia elettrica a 24 volt in corrente continua.

Incidenti[modifica | modifica sorgente]

Il 15 aprile 1978 un grave incidente coinvolse la motrice E.645.016 e la E.636.282 in località Murazze di Vado (Bologna): il convoglio trainato da queste due macchine deragliò su un tratto franato e si posizionò in bilico su una scarpata. Prima che il personale del treno sviato riuscisse a dare l'allarme ed a far bloccare il traffico, sull'altro binario sopraggiunse il treno composto da Automotrici ALe 601, in servizio Rapido "Freccia della Laguna". Le Ale 601 furono scagliate nel dirupo, mentre le locomotive - sollevate dai carrelli - si ammucchiarono una sull'altra di lato. Il bilancio fu di 42 morti e 120 feriti; fra le vittime vi furono tutti e 4 i macchinisti in servizio sui due convogli. Sul treno era presente la squadra calcistica del Verona, che si salvò solo perché si trovava a pranzo sulla carrozza ristorante. La E.645 fu demolita in seguito all'incidente.

Il 23 marzo 1998 la E.646.009 tra le stazioni di Firenze Castello e Firenze Rifredi in testa a un regionale Viareggio-Firenze venne investita dall'ETR 480-34 in corsa tra Roma e Bergamo, che aveva superato un segnale a via impedita senza fermarsi. L'incidente causò un morto e 39 feriti. La macchina è stata in seguito accantonata a Firenze e dismessa.

Trasformazioni in E.645.300[modifica | modifica sorgente]

Nell'estate 2004 uscì di fabbrica la prima E.645 serie 300, proveniente dalla trasformazione del gruppo E.646[3].

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Ugo Borrione, Il nuovo materiale rotabile, in Centro studi sui sistemi di trasporto, Le ferrovie regionali: studi ed esperienze nell'area metropolitana di Torino, Roma, Centro studi sui sistemi di trasporto, 1974, p. 134
  2. ^ iTreni n°50-pag.62 ,Editrice ETR, Salò
  3. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 262 (settembre 2004), p. 5

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Addio alle E.646.001-005 in Italmodel ferrovie, 28º (1978), n. 214, aprile 1978, pp. pp. 260-269.
  • Giovanni Cornolò, Locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 201-212.
  • Sergio Pautasso, FS Italia. Locomotive elettriche E.645 E.646, 1985, Elledi 2 ed., Torino. ISBN 88-7649-034-5
  • Roberto Rolle, Locomotive Elettriche a Corrente Continua, 1992, Edizioni Gulliver.
  • Tiziano Croce, E 645/E 646, le locomotive degli anni '50, fascicolo fuori testo Locomotive elettriche in Tutto treno, 6 (1993), n. 58, pp. 57-64 e n. 60, pp. 65-72
  • Documentazione Tecnica-Locomotiva E.646, S.M.T Firenze, Ferrovie dello Stato.
  • Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2
  • pp. 228-249

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

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