Shinkansen

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Shinkansen mappa delle linee

Shinkansen, (新幹線) è la rete ferroviaria giapponese di treni ad alta velocità sulla quale viaggiano i cosiddetti “Treni proiettile” (in giapponese dangan ressha 弾丸列車). Il termine Shinkansen designa la linea e non il singolo convoglio e letteralmente significa “nuovo tronco ferroviario”. I treni che la percorrono sono detti “Super Espressi”.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Un convoglio della serie 0.

Il Giappone fu il primo paese a costruire delle linee ferroviarie interamente dedicate all'alta velocità. La costruzione di intere nuove linee si è resa necessaria in quanto la particolare orografia del territorio giapponese, ricco di montagne, aveva favorito in precedenza lo sviluppo di una rete composta da tante piccole linee collegate tra loro e caratterizzate da scartamento ridotto, più agevole dal punto di vista logistico ma incapace di fornire alte prestazioni in termini di velocità.

Tra le persone che principalmente si applicarono per lo sviluppo e la costruzione del primo Shinkansen furono Hideo Shima, il capo ingegnere e Shinji Sogō, primo presidente delle Ferrovie Nazionali Giapponesi; in particolare quest'ultimo fu una figura chiave nel convincere la classe politica della validità dell'investimento. Oltre a queste due persone si possono aggiungere Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira e Hajime Kawanabe, tra i primi ricercatori del Railway Technical Research Institute.

Prime proposte[modifica | modifica wikitesto]

Odakyū 3000 series SE

Il nome con cui questi treni sono noti a livelli internazionale è l'inglese bullet train (treno proiettile), traduzione letterale di dangan ressha (弾丸列車), nickname dato al progetto quando questo era ancora in fase embrionale durante gli anni trenta; il nome è entrato nell'immaginario popolare per via dello Shinkansen Serie 0, caratterizzato da una forma appuntita che ricordava proprio un proiettile.

Il nome Shinkansen fu usato per la prima volta nel 1940 per una proposta di una linea ferroviaria per passeggeri e merci a scartamento standard tra Tokyo e Shimonoseki. Il progetto originale prevedeva l'uso di locomotive a vapore in grado di correre a 200 km/h, negli anni seguenti vennero aggiunti sempre nuovi dettagli rendendo il progetto mastodontico e decisamente irrealizzabile, in quanto prevedeva una grande linea ferroviaria che avrebbe raggiunto la Corea tramite un tunnel sottomarino lungo oltre 120 km, lì avrebbe dovuto raggiungere Pechino e infine connettersi alla Transiberiana. I piani, già molto ambiziosi in condizioni normali, erano di fatto irrealizzabili per una nazione impegnata con tutte le proprie risorse nella seconda guerra mondiale, infatti con il deteriorarsi della posizione economica e militare dell'Impero Giapponese i progetti vennero abbandonati nel 1943, per poi essere ripresi in mano anni dopo la fine della guerra.

Costruzione[modifica | modifica wikitesto]

Il Monte Fuji dietro uno Shinkansen

Negli anni successivi alla fine della guerra, il Giappone era alle prese con grossi problemi dovuti alla ricostruzione del paese e il progetto dei treni proiettile rimase nascosto in un cassetto. Alla fine degli anni quaranta l'economia giapponese iniziò a rifiorire e a crescere rapidamente, come conseguenza di ciò si sviluppò un fiorente traffico di merci sulla Linea Principale Tōkaidō che raggiunse la completa saturazione verso la metà degli anni cinquanta, questo portò il ministro delle ferrovie a riconsiderare il progetto dello Shinkansen. Nel 1957 la Odakyu Electric Railway produsse un treno di nuova concezione capace di correre a 145 km/h su una linea a scartamento ridotto, stabilendo un record. Questo causò alcune resistenze al progetto di Sogo di realizzare una linea a scartamento standard, giudicata più sicura, ma alla fine il presidente riuscì a convincere i suoi oppositori.

Negli anni cinquanta molti paesi (su tutti gli USA) avevano in gran parte abbandonato gli investimenti nel settore ferroviario, convinti che presto il treno sarebbe diventato un mezzo obsoleto, cancellato da aereo e autostrada. Nonostante questo Shinji Sogo riuscì a convincere i politici e il progetto ebbe definitivamente via libera con l'approvazione del governo nel dicembre 1958.

La costruzione del Tōkaidō Shinkansen tra Tokyo e Osaka iniziò nell'aprile 1959, il costo previsto si aggirava sui 200 miliardi di yen, prestati in gran parte dal governo giapponese, e per il resto tramite obbligazioni e un prestito a condizioni agevolate della World Bank. Il preventivo iniziale aveva nettamente sottovalutato l'opera che alla fine costò circa il doppio del previsto, costringendo Sogo alle dimissioni nel 1963.[1]

Nel 1962 fu inaugurata una parte della linea ad Odawara per fare da test per il materiale rotabile destinato al progetto.

Inaugurazione e successo[modifica | modifica wikitesto]

Il Tōkaidō Shinkansen entrò in servizio il 1º ottobre 1964, appena pochi giorni prima dell'inizio delle Olimpiadi di Tokyo. In precedenza il treno espresso che collegava Tokyo e Osaka impiegava 6 ore e 40 minuti per percorrere la distanza, il treno Shinkansen Serie 0 poteva correre a 210 km/h, in seguito aumentati a 220 e ridusse il tempo inizialmente a 4 ore e in seguito a 3 ore e 10 nel 1965. Questo straordinario risultato rese possibili escursioni giornaliere tra la due città (le più grandi del Giappone all'epoca) cambiando lo stile di vita dei giapponesi e diventando rapidamente il mezzo più usato dagli uomini d'affari per gli spostamenti di lavoro. Il servizio ebbe un successo immediato, raggiungendo i 100 milioni di passeggeri in meno di tre anni il 13 luglio 1967 e il miliardo di passeggeri nel 1976, attualmente il conto è arrivato a quasi cinque miliardi. In occasione dell'Expo 1970 ad Osaka vennero introdotti convogli composti da 16 carrozze. Nel 1992 il Tōkaidō Shinkansen era senza alcun dubbio il treno più utilizzato al mondo, con una media di 23.000 passeggeri ogni ora.[2]

Espansione della rete[modifica | modifica wikitesto]

Il grande successo del primo Shinkansen portò alla rapida proposta e approvazione della costruzione di un prolungamento ad occidente, che divenne una seconda linea autonoma in direzione di Hiroshima fino a Fukuoka. Il Sanyō Shinkansen venne inaugurato nel 1975.

Il primo ministro Kakuei Tanaka fu un fervente sostenitore del progetto Shinkansen, e sotto il suo governo si ebbero diverse proposte e nel 1982 vennero inaugurati il Tōhoku Shinkansen e il Jōetsu Shinkansen. Questa rapida espansione però segnò l'inizio della fine per le Ferrovie Nazionali Giapponesi, il debito accumulato (in gran parte per la costruzione delle quattro costosissime linee) schiacciava la compagnia e i progetti per le altre linee furono rimandati o completamente cancellati ma il destino dell'azienda era segnato e nel 1987 fu dichiarata insolvente, come conseguenza di ciò fu divisa e privatizzata.

Lo sviluppo di nuovi Shinkansen subì molti rallentamenti e ritardi a causa della pesante situazione aziendale, ma non si fermò mai generando sempre nuovi modelli capaci di correre a 300 km/h in linea con i TGV francesi, i TAV italiani, l'AVE spagnolo e l'ICE tedesco.

Nel 1997 in occasione delle Olimpiadi invernali di Nagano da tenersi l'anno successivo venne inaugurato il Nagano Shinkansen, a quaranta anni dall'inaugurazione del primo Shinkansen è stato inaugurato anche il primo tratto del Kyūshū Shinkansen.

Anni recenti e futuro[modifica | modifica wikitesto]

Nel novembre del 2008 il primo e leggendario modello di Shinkansen è stato dismesso per via della sua obsolescenza e per l'occasione sono state organizzate molte cerimonie ufficiali e molte corse commemorative speciali, i cui biglietti sono andati a ruba, a conferma della grande popolarità che questo treno aveva presso la popolazione giapponese.[3]. Attualmente una locomotiva di questo tipo di treno si trova esposta al National Railway Museum di York, in Inghilterra.

Nel 2010 sono stati ritirati anche gli Shinkansen Serie 400, ed è attualmente previsto il ritiro delle serie 100, 200 e 300 entro la fine del 2012.

Il JR Group, sostenuto dal governo, sta spingendo per gli investimenti sia nel campo delle ferrovie ad alta velocità di tipo tradizionale sia nella nuovissima e al momento solo dimostrativa levitazione magnetica.

Dal punto di vista dei treni tradizionali nel marzo 2011 è stato esteso il Kyūshū Shinkansen di 130 km, arrivando fino a Fukuoka, contemporaneamente sono entrati in servizio i nuovissimi Shinkansen Serie E5, derivanti dal Fastech 360, la stessa linea dovrebbe essere prolungata fino a Nagasaki.

Attualmente è in fase di costruzione il secondo tratto dell'Hokuriku Shinkansen, lungo 228 km che corre da Nagano a Kanazawa; il primo tratto di 117 km fu inaugurato nel 1997 ed è attualmente noto come Nagano Shinkansen poiché collega Takasaki e Nagano; è stato progettato ma non è ancora iniziata la costruzione del terzo tratto, lungo circa 120 km tra Kanazawa e Tsuruga. È in fase di discussione anche un eventuale prolungamento fino ad Osaka, tuttavia non è stato approvato nessun progetto in merito e non è stato nemmeno deciso il tragitto.

Nel 2005 è partita la costruzione dell'Hokkaidō Shinkansen, il primo tratto di 148,9 km tra Aomori e Hakodate aprirà nel 2016, era inizialmente previsto il 2015 ma a causa della crisi economica e del terremoto e maremoto del Tōhoku del 2011 è stata rimandata di un anno. È già in fase di progettazione il prolungamento di 212 km dell'Hokkaidō Shinkansen fino a Sapporo.

Nel 2013 entrerà in servizio anche lo Shinkansen Serie E6, anch'esso derivato dal Fastech 360.

Il 27 maggio 2011 il governo giapponese ha approvato la costruzione del Chūō Shinkansen, ad un costo stimato in 9.000 miliardi di yen. La costruzione della linea inizierà nel 2014 e terminerà nel 2027; già dal 2013 saranno disponibili i primi treni Shinkansen Serie L0, costruiti dalla Mitsubishi Heavy Industries e dalla Nippon Sharyo e basati sul prototipo JR-Maglev, che effettueranno dei test sulla Yamanashi Maglev Test Line e sulla Miyazaki Maglev Test Track in attesa del completamento della nuova linea che comprenderà le due sezioni per le prove.

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

Gli Shinkansen sono unanimemente considerati tra i treni più sicuri al mondo, per quaranta anni quasi esatti (dall'inaugurazione del 1º ottobre 1964 al 23 ottobre 2004) i supertreni giapponesi non hanno avuto nessun incidente o deragliamento.

Record[modifica | modifica wikitesto]

Dal 1970 è in sviluppo, anche se molto lentamente, il Chūō Shinkansen, ovvero un JR Maglev a levitazione magnetica; il 2 dicembre 2003 questo treno ha ottenuto il record mondiale di velocità su rotaia, raggiungendo i 581 km/h.

La serie 500 è attualmente la detentrice del record di velocità media su linea, con una velocità commerciale calcolata in 262 km/h. La velocità massima rilevata è pari a 443 km/h, inferiore al record del TGV francese, ma ottenuta in condizioni operative e senza modifiche al veicolo o alla linea.

km/h (mph) Treno Linea Data Periodo del giorno
200 (124,3) Classe 1000 Linea test Kamonomiya a Odawara, ora parte del Tōkaidō Shinkansen 31 ottobre 1962 pomeriggio
256 (159,1) Classe 1000 Linea test Kamonomiya a Odawara, ora parte del Tōkaidō Shinkansen 30 marzo 1963 pomeriggio
286 (177,7) Classe 951 Sanyō Shinkansen 24 febbraio 1972 pomeriggio
319,0 (198,2) Class 961 Linea test Oyama, ora parte del Tōhoku Shinkansen 7 dicembre 1979 pomeriggio
325,7 (202,4) Serie 300 Tōkaidō Shinkansen 28 febbraio 1991 sera
336,0 (208,8) Serie 400 Jōetsu Shinkansen 26 marzo 1991 mattino
345,0 (214,4) Serie 400 Jōetsu Shinkansen 19 settembre 1991 mattino
345,8 (214,9) 500-900 Serie "WIN350" Sanyō Shinkansen 6 agosto 1992 pomeriggio
350,4 (217,7) 500-900 Serie "WIN350" Sanyō Shinkansen 8 agosto 1992 pomeriggio
352,0 (218.7) Classe 952/953 "STAR21" Jōetsu Shinkansen 30 ottobre 1992 mattino
425,0 (264,1) Classe 952/953 "STAR21" Jōetsu Shinkansen 21 dicembre 1993 sera
426,6 (265,1) Classe 955 "300X" Tōkaidō Shinkansen 11 luglio 1996 mattina presto
443,0 (275,3) Classe 955 "300X" Tōkaidō Shinkansen 26 luglio 1996 mattina presto

I treni[modifica | modifica wikitesto]

L'interno di un convoglio della serie N700.
Shinkansen Serie 800

Fin dall’inizio, per i servizi sulle linee Shinkansen, l’industria giapponese si orientò su elettrotreni, convogli a composizione bloccata con potenza distribuita. Non fu un’innovazione, visto che molti paesi già negli anni venti si erano dotati di tali convogli con successo, con anche numerosi record ottenuti. In Italia un ETR 200 aveva conquistato il record mondiale di velocità su distanza. La vera rivoluzione che ci fu in Giappone fu invece ideare una rete che servisse solo per i treni veloci, e non già, come avveniva nel resto del mondo, coi treni veloci che condividevano il tracciato con altri treni. Gli elettrotreni che percorrono le linee Shinkansen, grazie alla potenza distribuita, hanno ottime doti di accelerazione e raggiungono elevate velocità senza incorrere in fenomeni di aggressività sul binario. I treni sono formati da 4 (composizione non più usata), 6, 8, 12 o 16 elementi, a seconda del servizio che svolgono, per una lunghezza massima di 400 metri circa. L’arredamento interno è caratterizzato da sedili tipo pullmann, cioè orientati sempre verso la direzione di marcia. Le classi sono due: Standard, corrispondente alla Seconda Classe, e Green, l’equivalente della Prima Classe. Grazie alla generosa sagoma limite, i sedili sono disposti in moduli 3+2 in classe Standard, e 2+2 in classe Green. I posti sono riservati alla prenotazione, ma alcuni treni hanno anche a disposizione posti non prenotabili. I servizi igienici sono presenti su una carrozza ogni due, e stessa distribuzione hanno le postazioni telefoniche pubbliche. Di recente alcune di queste sono state riallestite come stanze fumatori. Negli anni recenti, negli ultimi convogli la carrozza ristorante non viene più inserita, sostituita da macchine automatiche per la vendita di bibite e snack presenti su varie carrozze.

Tecnologia[modifica | modifica wikitesto]

Binario[modifica | modifica wikitesto]

La rete Shinkansen ha lo scartamento standard (1435 mm), mentre la restante rete giapponese è a scartamento ridotto di 1067 mm, col risultato che i treni che circolano su una rete non possono andare sull'altra. Anche le stazioni hanno una sezione separata per i convogli ad alta velocità. L'ultilizzo dello scartamento standard è stato reso necessario dal desiderio di aumentare il più possibile le velocità di percorrenza.

La sede ferroviaria fa largo uso di gallerie, trincee e viadotti per poter mantenere un tracciato più possibile rettilineo. Il raggio di curvatura minimo con cui gli Shinkansen vengono costruiti è 4.000 metri, tuttavia sulla linea Tokaido Shinkansen (la prima ad essere inaugurata) è stato stabilito all'epoca un raggio di curvatura minimo di 2.500 metri.

Alimentazione[modifica | modifica wikitesto]

Per raggiungere velocità di transito elevate è stato necessario realizzare alimentazione elettrica in monofase ad alta tensione e frequenza industriale. La rete Shinkansen usa una alimentazione a 25.000 V in corrente alternata (20.000 V sulle linee denominata Mini-Shinkansen), e la captazione avviene tramite pantografo in contatto con la catenaria aerea sospesa sul binario.

Segnalamento e gestione del traffico[modifica | modifica wikitesto]

La rete Shinkansen è attrezzata con un sistema ATC (Automatic Train Control, simile per concetto alla ripetizione segnali italiana). Questo sistema ha permesso di eliminare la segnaletica fissa dalle linee in quanto un semplice segnalamento visivo non garantirebbe la sicurezza necessaria poiché ad alte velocità non dà al macchinista il tempo necessario a reagire.

La gestione della linea è centralizzata (analogamente al DCO italiano) e tutti gli apparati di linea sono computerizzati.

Caratteristiche del servizio[modifica | modifica wikitesto]

Doctor Yellow

Nelle stazioni la banchina è a filo della soglia del treno, con una distanza molto ridotta tra la banchina e la soglia; sono presenti linee a terra numerate che delimitano il punto esatto in cui la porta del treno si aprirà, in modo che i passeggeri possano attendere in modo ordinato l’arrivo; operazioni di entrata e uscita molto rapide anche grazie all’abitudine di viaggiare “leggeri” cioè di spedire a parte i bagagli ingombranti (solitamente gli unici che trasportano valigie voluminose sono gli occidentali); una puntualità esemplare (si stimano ritardi medi inferiori ai dieci secondi); un sistema di avvisi che comunica quanti minuti e secondi mancano all’arrivo e nell’ultimo tratto anche quanti metri il treno deve ancora percorrere prima di fermarsi. Tutto questo consente di mantenere velocità medie di percorrenza elevatissime con un numero di fermate molto numeroso.

All’interno delle carrozze la situazione è molto confortevole: pulizia assoluta, sedili orientati sempre in direzione della destinazione (grazie alla semplice trovata di un meccanismo girevole, azionabile anche dai viaggiatori), gentilezza estrema degli addetti al controllo dei biglietti (sempre con i tradizionali guanti bianchi), carrozze speciali con aria condizionata meno fredda per persone particolarmente delicate. All’interno di ogni carrozza c’è uno schermo che preannuncia le fermate e, alle stazioni, il nome della città è segnalato sia in caratteri ideografici che fonetici, per facilitare la comprensione. La sicurezza è elevatissima e gli incidenti sono molto rari.

I treni viaggiano durante il giorno dalle 6 del mattino alle 24. Tra mezzanotte e le 6 vengono effettuate le operazioni di manutenzione e pulizia. Durante le ore notturne la rete è percorsa dai cosiddetti Doctor Yellow (ドクターイエロー) cioè da convogli di colore giallo che testano le linee. In tal modo può essere prevenuta qualsiasi disfunzione.

La rete[modifica | modifica wikitesto]

Società di JR

È bene precisare innanzitutto che gli Shinkansen non effettuano servizio sulla rete tradizionale giapponese (che peraltro è a scartamento ridotto), bensì su apposite linee ad alta velocità a scartamento standard (1435 mm).

Le compagnie ferroviarie giapponesi che effettuano i servizi Shinkansen sono: JR West, JR Central, JR East, e JR Kyūshū.

JR Hokkaidō[modifica | modifica wikitesto]

L'isola di Hokkaidō è rimasta per oltre 40 anni sprovvista di un treno ad alta velocità. Infatti solo nel maggio 2005 la JR Hokkaidō ha iniziato i lavori per costruire l'Hokkaidō Shinkansen; l'apertura di questa tratta, inizialmente prevista per il 2015 è slittata di un anno a causa della crisi economica.

JR East[modifica | modifica wikitesto]

JR East Shinkansen Serie 200~E5

La JR East effettua i suoi servizi sulla Tohoku Shinkansen (Tokyo - Shin-Aomori), sulla Joetsu Shinkansen (Omiya - Niigata), sulla Hokuriku (Nagano) Shinkansen (Tokyo - Nagano), sulla Yamagata Shinkansen (Fukushima - Shinjo) e sulla Akita Shinkansen (Morioka - Akita).

Sulla Tohoku Shinkansen si effettuano i servizi Hayate ("Bufera", "Vento Possente") con convogli serie E2 ed E3, Yamabiko ("eco montano") con E2, E3, serie 400 e gli E4 "Max", quest'ultimi a due piani. I servizi Nasuno sono invece espletati dai più vecchi convogli della serie 200 più talvolta qualche E4 "Max". Recentemente i servizi Hayate sono affidati agli E5, che possono raggiungere i 320 km/h, contro i 240–270 km/h dei convogli attualmente in servizio su questa linea. A partire dal 2011 è inoltre attivo il servizio Hayabusa ("Falco pellegrino") che utilizzando il nuovo Shinkansen E5 collega in meno di 3 ore Shin-Aomori con Tokyo.

Sulla Joetsu Shinkansen si effettuano i servizi Toki ("Ibis"), con i convogli a due piani serie E1 e serie E4, affiancati dai più anziani serie 100. Gli stessi convogli effettuano anche i servizi Tanigawa.

Sulla Hokuriku Shinkansen si espletano i servizi Asama (è il nome di un vulcano) con i convogli E2.

Sulla Yamagata Shinkansen i convogli serie 400 ed E3 espletano i servizi Tsubasa ("ala").

Infine, sulla Akita Shinkansen ci sono ancora i convogli serie E3 per i servizi Komachi ("bellezza") che progressivamente verranno ritirati per dar spazio al più recente dei convogli, la serie E6 dal vivace colore rosso acceso.

JR Central[modifica | modifica wikitesto]

JR Central,West Shinkansen Serie 0~N700
JR Kyūshū Shinkansen Serie 800

La JR Central gestisce la linea più famosa, la Tokaido Shinkansen fra Tokyo e Shin-Osaka, e inoltre la Chuo Shinkansen (Shinagawa - Shin-Osaka). Sulla Tokaido Shinkansen si effettuano gli stessi servizi della Sanyo, con i convogli Mizuho, Nozomi ("Speranza"), Hikari ("Luce") e Kodama ("Eco"). I treni utilizzati sono della serie N700 e serie 700. La Chuo Shinkansen è invece una ferrovia sperimentale a levitazione magnetica (Maglev)

JR West[modifica | modifica wikitesto]

La JR West gestisce il Sanyo Shinkansen (Shin-Osaka - Hakata) e la breve Hakata Minami Line. Sulla Sanyo Shinkansen si effettuano i servizi Nozomi ("Speranza"), Hikari ("Luce") e Kodama ("Eco"). Tali servizi sono cogestiti con la JR Central e sono espletati dai convogli serie 500, serie 700 e serie N700.

JR Kyūshū[modifica | modifica wikitesto]

La JR Kyūshū effettua i servizi sul recente Kyūshū Shinkansen, fra Hakata e Kagoshima-Chuo.

Vi prestano servizio i nuovi convogli della serie 800 e serie N700-7000/8000, costruiti appositamente per la linea.

La cucina sugli Shinkansen[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi bento.
Obentō

Molto diffusa tra i viaggiatori è l'abitudine di portare con sé in viaggio uno spuntino confezionato, detto obento (お弁当, おべんとう) cioè "il vassoio". In realtà si tratta di scatole simili per forma a quelle dei cioccolatini, suddivise all'interno in vari scompartimenti ognuno dei quali contiene una piccola pietanza.

La cucina dedicata agli obento richiede la massima varietà infatti la finalità è quella di intrattenere il viaggiatore con gusti a sorpresa e con preparazioni il più possibile variate e numerose.

Gli obento che vengono preparati espressamente per chi viaggia in treno prendono il nome di ekiben.

Gli ekiben si acquistano nelle stazioni ognuna delle quali ha una sua specialità. La qualità è molto varia e anche la confezione parte da quella più semplice fino ad arrivare a contenitori molto raffinati. Anche la grafica d'insieme è molto curata, come gli accostamenti di colore. Questo particolare tipo di cucina esclude solitamente l'uso di pesce crudo e preferisce alimenti cotti in quanto meno deperibili.

Esistono anche obento dedicati ai bambini con alimenti particolarmente adatti e confezioni appropriate. Gli obento, oltre che per il viaggio, sono utilizzati per picnic o in occasione dell'hanami (花見) cioè delle gite per assistere alla fioritura dei ciliegi. Vi sono anche ristoranti che servono cucina obento. Questa ha infatti antiche origini, in quanto questa usanza che sembra sia nata nel periodo Kamakura (1185-1333), ha attraversato intatta il tempo, come spesso accade in Giappone, sino ai giorni nostri.

Competizione con gli aerei[modifica | modifica wikitesto]

Nel mondo dei trasporti la competizione tra alta velocità ferroviaria e trasporto aereo è molto sentita, in Giappone questa concorrenza raggiunge forse il livello più elevato che in paesi come Francia, Germania, Italia e Spagna a causa dell'altissima puntualità, affidabilità e comfort offerti dai supertreni.

Rispetto al trasporto aereo gli Shinkansen offrono molteplici vantaggi tra cui i principali sono sicuramente la frequenza dei trasporti, la flessibilità, la puntualità estrema, gli elevatissimi standard di sicurezza, il comfort dei passeggeri, la possibilità di operare senza nessun problema anche in condizioni atmosferiche o ambientali difficili; infatti gli Shinkansen non subiscono ritardi per via di piogge intense e altri fenomeni atmosferici, solo le nevicate estreme portano a una riduzione della velocità di viaggio, ma comunque i trasporti sono regolari; inoltre gli Shinkansen sono celebri in tutto il mondo per il loro sistema di sicurezza contro i terremoti, frequenti in Giappone. Anche il fatto di integrarsi perfettamente con le metropolitane e i sistemi di trasporto delle città gioca a favore dei supertreni giapponesi.

  • Sulle tratte Tokyo - Nagoya (342 km), Tokyo – Sendai (325 km), Tokyo – Hanamaki (496 km), Tokyo – Niigata (300 km) prima dell'entrata in servizio degli Shinkansen era presente un intenso traffico aereo, attualmente nessuna compagnia aerea effettua servizio di linea poiché i treni sono in grado di coprire le distanze in tempi troppo concorrenziali.
  • Tokyo – Osaka (515 km) e Osaka – Fukuoka (554 km): lo Shinkansen domina per via della sua velocità e la sua frequenza; nonostante tutto le compagnie aeree riescono a ottenere una quota di mercato del 20-30% grazie a tariffe particolarmente agevolate.
  • Sulle linee Tokyo – Okayama (676 km) e Tokyo - Hiroshima (821 km) i due mezzi sono pari, lo Shinkansen impiega dalle 3 o 4 ore per trasportare un passeggero da centro a centro, mentre l'aereo impiega leggermente di più a causa dei tempi di check-in, ritiro bagagli e tempi di trasferimento dall'aeroporto alla città, tuttavia i prezzi convenienti consentono alle compagnie aeree di ottenere circa il 50% del mercato.
  • Tokyo – Fukuoka (1.069 km): lo Shinkansen più veloce ha bisogno di oltre 5 ore diventando poco competitivo, per questo molte persone scelgono direttamente l'aereo, complice il fatto che l'aeroporto di Fukuoka è vicino e ben collegato col centro cittadino.

Complessivamente si può dire che per le tratte in cui il treno impiega meno di tre ore vince nettamente, mentre al contrario sopra le 5 ore è l'aeromobile che domina, la maggiore competizione si ha nelle tratte in cui il treno impiega dalle 3 alle 4 ore.

Modelli[modifica | modifica wikitesto]

Serie regolari treno[non chiaro][modifica | modifica wikitesto]

Immagine Entrata
in
servizio
Status Vel. Max. Linee Unità
costruite
Costruttore
Shinkansen Serie 0
Shinkansen-type-0.jpg
1964 Ritirato il
14 dicembre 2008
220 km/h Nessuna 3216 veicoli Hitachi
Kawasaki Sharyo
Kinki Sharyo
Kisha
Nippon Sharyo
Tokyu Car Corporation
Shinkansen Serie 200
Shinkansen 200kei H5 13car.jpg
1982 ritirato il 14 aprile 2013
240 km/h Nessuna 66 convogli, 700 veicoli Hitachi
Kawasaki Heavy Industries
Kinki Sharyo
Nippon Sharyo
Tokyu Car Corporation
Shinkansen Serie 100
G1 Kodama 464 Nagoya 20030509.JPG
1985 Ritirato il
16 marzo 2012
230 km/h Nessuna 66 convogli, 1056 veicoli Hitachi
Kawasaki Heavy Industries
Kinki Sharyo
Nippon Sharyo
Tokyu Car Corporation
Shinkansen Serie 300
Shinkansen 300 Odawara.jpg
1992 Ritirato il
16 marzo 2012
270 km/h 28 febbraio 1991 velocità record di 325,7 Nessuna 69 convogli, 1104 veicoli Hitachi
Kawasaki Heavy Industries
Kinki Sharyo
Nippon Sharyo
Shinkansen Serie 400
Shinkansen400 Tsubasa.JPG
1992 Ritirato il
18 aprile 2010
240 km/h 19 settembre 1991 velocità record di 345,0 Nessuna 12 convogli, 84 veicoli Kawasaki Heavy Industries
Shinkansen Serie E1
Shinkansen-e1.jpg
1994 ritirato il 5 settembre 2012 240 km/h Nessuna 6 convogli, 72 veicoli Hitachi
Kawasaki Heavy Industries
Shinkansen Serie 500
Himeji 500kei.JPG
1997 In servizio 300 km/h Sanyō Shinkansen 9 convogli, 144 veicoli Hitachi
Kawasaki Heavy Industries
Kinki Sharyo
Nippon Sharyo
Shinkansen Serie E2
E2 J6 Asama Karuizawa 19980218.jpg
1997 In servizio 275 km/h 19 aprile 2003 velocità record di 362,0 Tōhoku Shinkansen
Nagano Shinkansen
51 convogli, 482 veicoli Hitachi
Kawasaki Heavy Industries
Nippon Sharyo
Tokyu Car Corporation
Shinkansen Serie E3
E3 komachi 3.jpg
1997 ritiro entro aprile 2014 275 km/h Tōhoku Shinkansen
Akita Shinkansen
Yamagata Shinkansen
41 convogli, 261 veicoli Kawasaki Heavy Industries
Tokyu Car Corporation
Shinkansen Serie E4
E4 P2 Omiya 20110206.jpg
1997 ritiro entro settembre 2016 240 km/h Tōhoku Shinkansen
Jōetsu Shinkansen
Nagano Shinkansen
26 convogli, 208 veicoli Hitachi
Kawasaki Heavy Industries
Shinkansen Serie 700
JR tokai shinkansen 700 C1.jpg
1999 In servizio 285 km/h Tōkaidō Shinkansen
Sanyō Shinkansen
Linea Hakata-Minami
91 convogli, 1328 veicoli Hitachi
Kawasaki Heavy Industries
Kinki Sharyo
Nippon Sharyo
Shinkansen Serie 800
Shinkansen 800 Series Exterior.jpg
2004 In servizio 260 km/h Kyushu Shinkansen 8 convogli, 48 veicoli Hitachi
Shinkansen Serie N700
Shinkansen N700 Test Run.jpg
2007 In servizio 300 km/h 5 luglio 2005 velocità record di 331,0 Tōkaidō Shinkansen
Sanyō Shinkansen

kyushu shinkansen

76 convogli, 1168 veicoli
97 in costruzione
Hitachi
Kawasaki Heavy Industries
Kinki Sharyo
Nippon Sharyo
Shinkansen Serie E5
JRE-TEC-E5 omiya.JPG
2011 In servizio 320 km/h Tōhoku Shinkansen 24 convogli, 240 veicoli
35 in costruzione
Hitachi
Kawasaki Heavy Industries
Shinkansen Serie E6
E6系新幹線電車(2011.11.9)-2.jpg
2013 In servizio 320 km/h Tōhoku Shinkansen
Akita Shinkansen
5 convogli, 35 veicoli (altri 18 in costruzione) Hitachi
Kawasaki Heavy Industries
Shinkansen Serie E7
E7系後部車両.JPG
2014 In servizio 260 km/h Previsto su:
Hokuriku Shinkansen
17 convogli in costruzione Kawasaki Heavy Industries
  • Treni dello stesso tipo destinati al mercato estero:
Treno Immagine Entrata
in
servizio
Status Vel. Max. Linee Unità
costruite
Costruttore
Shinkansen Serie 700T
THSR 700T Modern High Speed Train.jpg
2007 In servizio 300 km/h Ferrovia ad alta velocità di Taiwan 30 convogli, 360 veicoli Hitachi
Kawasaki Heavy Industries
Nippon Sharyo
CRH2
China railways CRH2 unit 001.jpg
2007 In servizio 250 km/h Rete AV in Cina 150 convogli, 1056 veicoli Kawasaki Heavy Industries
CSR Sifang
British Rail Class 395
Class395Javelin.JPG
2009 In servizio 225 km/h High Speed 1 (Regno Unito) 29 convogli, 1680 veicoli Hitachi

Prototipi e progetti speciali[modifica | modifica wikitesto]

Linee[modifica | modifica wikitesto]

Principali[modifica | modifica wikitesto]

Linea Inizio Fine Lunghezza Operatore Apertura Passeggeri annui[4]
Tōkaidō Shinkansen Tokyo Shin-Osaka 515,4 km JR Central 1964 151.320.000
Sanyō Shinkansen Shin-Osaka Hakata 553,7 km JR West 1972 63.432.000
Tōhoku Shinkansen Tokyo Shin-Aomori 674,9 km JR East 1982 84.833.000
Jōetsu Shinkansen Ōmiya Niigata 269,5 km 1982 38.294.000
Nagano Shinkansen (Hokuriku Shinkansen) Takasaki Nagano 117,4 km 1997 10.135.000
Kyūshū Shinkansen Hakata Kagoshima-Chūō 256,8 km JR Kyūshū

Mini Shinkansen[modifica | modifica wikitesto]

Linea Inizio Fine Lunghezza Gestore
Yamagata Shinkansen Fukushima Shinjō 148,6 km JR East
Akita Shinkansen Morioka Akita 134,9 km

In costruzione[modifica | modifica wikitesto]

Linea Inizio Fine Lunghezza Gestore
Hokkaidō Shinkansen Shin-Aomori Shin-Hakodate 148,9 km JR Hokkaidō
Hokuriku Shinkansen Nagano Kanazawa 228.0 km JR East e JR West
Kyūshū Shinkansen Takeo-Onsen Isahaya 45,7 km JR Kyūshū

Levitazione magnetica[modifica | modifica wikitesto]

Fin dagli anni settanta vengono effettuati test su treni a levitazione magnetica, sono state costruite due linee test ed è in progetto la costruzione della prima linea ferroviaria vera e propria di questo tipo.

Linea Inizio Fine Lunghezza Gestore
Miyazaki Maglev Test Track (JR Maglev) Mimitsu Tsuno 7 km RTRI
Yamanashi Maglev Test Line (JR Maglev) Sakaigawa Akiyama 42,8 km RTRI
Chūō Shinkansen (JR Maglev) Tokyo Osaka Da definire JR Central

Altre[modifica | modifica wikitesto]

Esistono due linee ferroviarie che ufficialmente non fanno parte della rete degli Shinkansen: la Linea Hakata-Minami e la Linea Gala-Yuzawa. Queste due linee sono caratterizzate da scartamento standard e non da scartamento ridotto (come per il resto della rete giapponese) e sono percorse da convogli delle serie Shinkansen, tuttavia non vengono considerate tali in quanto sono estremamente brevi (8,5 e 1,8 km) e soprattutto sono nate come supporto per trasportare i convogli ad alta velocità fuori servizio da una stazione all'altra o ai depositi. In seguito queste due linee hanno trovato una limitata applicazione commerciale, trasportando dei pendolari.

Linea Inizio Fine Lunghezza Gestore
Linea Hakata-Minami Hakata Hakata-Minami 8,5 km JR West
Linea Gala-Yuzawa Echigo-Yuzawa Gala-Yuzawa 1,8 km JR East

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Roderick A. Smith, The Japanese Shinkansen in The Journal of Transport History, 24/2, Imperial College, London, 2003, pp. 222–236.
  2. ^ Features and Economic and Social Effects of The Shinkansen, Jrtr.net. URL consultato il 30 novembre 2009.
  3. ^ Giappone, il primo treno alta velocità va in pensione, Il Sole 24 Ore, 19 agosto 2008. URL consultato il 21 agosto 2008.
  4. ^ 鉄道輸送統計調査(平成19年度、国土交通省) Rail Transport Statistics (2007, Ministry of Land, Infrastructure and Transport) (Japanese), Mlit.go.jp. URL consultato il 30 novembre 2009.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]