Stazione di Milano Centrale

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Coordinate: 45°29′10.02″N 9°12′13.09″E / 45.486117°N 9.203635°E45.486117; 9.203635

Milano Centrale
stazione ferroviaria
Stazione Centrale Milano.JPG
La stazione domina piazza Duca d'Aosta
Stato Italia Italia
Localizzazione Milano
Apertura 1931
Stato attuale In uso
Linee Milano-Chiasso
Milano-Venezia (LL)
Torino-Milano (LL)
Domodossola-Milano
Milano-Bologna (LL)
Milano-Pavia-Voghera
Milano-Bologna (AV)
Torino-Milano (AV)
Milano-Verona (AV)
Tipo Stazione di testa in superficie
Passeggeri
al giorno
all'anno
Fonte: Dati di GrandiStazioni
320.000
120.000.000
Binari 24
Interscambio Milano linea M2.svg Milano linea M3.svg
tram urbani
filobus
autobus urbani ed interurbani
Aiga taxi.svg Taxi
Dintorni
Note categoria RFI platinum

La stazione di Milano Centrale è la principale stazione ferroviaria del capoluogo lombardo, la seconda d'Italia per flusso di passeggeri[1] dopo Roma Termini e prima di Torino Porta Nuova, nonché una delle principali stazioni ferroviarie d'Europa. Fu inaugurata nel 1931 per sostituire la vecchia stazione centrale che sorgeva in piazza della Repubblica, divenuta insufficiente a causa dell'aumento del traffico ferroviario. La gestione degli impianti è affidata a Rete Ferroviaria Italiana (RFI) società del gruppo Ferrovie dello Stato, che classifica la stazione nella categoria "Platinum".[2], mentre quella delle aree commerciali del monumentale fabbricato viaggiatori è di competenza di Grandi Stazioni[3]. Nel novembre 2010 lo scalo è stato dedicato a santa Francesca Cabrini.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Prodromi (1898-1906)[modifica | modifica sorgente]

L'inaugurazione della stazione, nel 1931.
La Galleria delle Carrozze, nel 1938.
Pianta del fabbricato viaggiatori
Mappa del nodo ferroviario di Milano in seguito alle modifiche attuate fra il 1914 e il 1931

Fin dal 1898 risultò evidente per Milano l'insufficienza degli impianti ferroviari di cui era dotata, particolarmente lampante nel caso della Stazione Centrale, ormai inadeguata a rispondere al sempre crescente numero di viaggiatori. Il Ministero dei Lavori Pubblici predispose pertanto una commissione di riforma, che avrebbe poi condotto all'infrastrutturazione ferroviaria che possiede oggi la città.[non chiaro] I lavori della commissione vennero basati su stime di crescita venticinquennali (con validità fino al 1925), che assumevano come valore medio di crescita le 65.000 unità annue rilevate negli anni passati. Dette stime si rivelarono del tutto fallaci: il tetto di crescita per il trasporto passeggeri, stimato al 1925 nelle 4.430.000 unità risultava già sforato nel 1903, allorché si superarono le 5.000.000 di unità.[4] In seguito alla costituzione delle Ferrovie dello Stato (1905) il direttore generale Riccardo Bianchi predispose un progetto di riforma dell'intero nodo ferroviario milanese, che prevedeva la creazione di una linea di cintura più esterna e posta in rilevato, e di una nuova stazione centrale, più ampia e a struttura di testa. Il piano di riordino fu redatto parallelamente al nuovo piano di ampliamento della città[5]. Nel 1906, in occasione dell'inaugurazione dell'esposizione universale, il Re Vittorio Emanuele III pose la prima pietra della nuova stazione[6], prevista circa 600 metri a nord della vecchia, nell'area dell'ex trotter[5]. Contemporaneamente venne indetto un concorso architettonico per il disegno delle facciate, da applicarsi su uno schema funzionale già definito dagli uffici delle FS, comprendente un albergo integrato nella facciata del fabbricato viaggiatori. Il concorso rimase tuttavia senza esito, per i ripensamenti dell'amministrazione ferroviaria[7].

Il secondo concorso (1912)[modifica | modifica sorgente]

« La cattedrale del movimento[8] »
(Ulisse Stacchini)

Nel 1912 venne indetto un nuovo concorso, che si basava però su un nuovo schema funzionale ispirato alle stazioni di Lipsia e Stoccarda[9]: al posto dell'albergo si sarebbe realizzata una galleria coperta accessibile ai veicoli (la "galleria delle carrozze")[10]. Assurta come modello assoluto[senza fonte], dalla Stazione di Lipsia la nuova centrale milanese erediterà pedissequamente tutti i limiti funzionali dovuti alla convergenza - nell'impianto teutonico - di due differenti reti ferroviarie: la rete prussiana e la rete sassone. La cosiddetta dualità gestionale dell'impianto, motivavata da una gestione separata delle due reti, si rifletteva nella dualità funzionale degli impianti: biglietterie, sale d'attesa, rampe d'accesso e d'uscita.[Cosa c'entra con la stazione di Milano? Queste considerazioni (peraltro ampiamente POV) andrebbero spostate nella pagina sulla stazione di Lipsia][11] Tale simmetrica dualità si rispecchiò pedissequamente anche a Milano[Ma neanche per sogno! Milano aveva un ampio salone centrale adibito alle biglietterie, al contrario di Lipsia che ne aveva due ben distanziati!], senza una reale motivazione di carattere funzionale. Come rileva il De Finetti tuttavia della Stazione di Lipsia si colsero solo i limiti[Decisamente POV, e comunque ingeneroso: progettare una stazione di 22 binari è un lavoro complesso, e anche il sistema di smistamento delle merci e della posta al piano sottostante fu giudicato molto positivamente]: si tralasciò completamente una riflessione sulla collocazione più opportuna dell'impianto ferroviario che essendo di testa avrebbe dovuto ripagare i maggiori oneri di esercizio con una più interna penetrazione nel tessuto cittadino.[Considerazione POV ripresa pari pari da De Finetti, e comunque molto discutibile: per portare la stazione in zona più centrale sarebbero occorsi sventramenti enormi del centro cittadino, con spese insostenibili dati i valori fondiari in gioco!] Nel caso milanese non venne messa minimamente in discussione la sua collocazione, 800 metri più esterna della precedente, e la sua tipologia, le cui legittimazioni venivano meno nella sua esterna localizzazione.[Falso! Molti tecnici (come riporta anche lo stesso De Finetti) avanzarono riserve sulla bontà del piano di riordino ferroviario!][12] Al di là dei limiti del futuro impianto,[Premessa senza alcun senso] il concorso venne vinto dall'architetto Ulisse Stacchini, ma i lavori preliminari furono presto interrotti a causa dello scoppio della prima guerra mondiale[10] e delle successive incertezze legate alla situazione economica.

La ripresa e conclusione dei lavori (1925-1931)[modifica | modifica sorgente]

Per tutta la durata della guerra e per gli anni subito successivi i modelli in gesso della nuova stazione sarebbero rimasti accantonati nei corridoi dell'Ufficio Direzione dei Lavori. Quando questi sarebbero stati ripresi in considerazione, malgrado fossero nel contempo mutati spirito e condizioni in cui attuare la gigantesca riforma ferroviaria, non si volle minimamente rimettere in discussione quanto elaborato fino ad allora[Grave contraddizione: se veramente fossero "mutati spirito e condizioni", il progetto sarebbe stato modificato!], se non nella forma ultima del fabbricato (lo Stacchini sarebbe infatti stato più volte impegnato nella rielaborazione del progetto del 1912, che si rese via via sempre più imponente e magniloquente, fino alla versione definitiva del 1925;[10] le stesse originarie pensiline metalliche vennero in questa sede sostituite dalle enormi arcate metalliche attuali, la maggiore delle quali misura 72 metri di luce[13]). Fu al contrario la stessa amministrazione comunale nel 1924, sotto la guida del sindaco Luigi Mangiagalli, a spingere per una rapida ripresa dei lavori.[14] Lapidaria ed emblematica[Emblematica dell'idiosincrasia di De Finetti per la cultura germanica... In verità la stazione centrale fu progettata e costruita esclusivamente da italiani. A parte questo, all'epoca il "gigantismo" architettonico era diffuso in molti paesi, non solo nel Reich germanico; e l'architettura della stazione risente di molte influenze, dalla scuola wagneriana viennese (evidente nelle facciate laterali), al deco di stampo anglosassone, alle forme "termali" del salone centrale diffuse nelle stazioni nordamericane.] la conclusione sulla questione della nuova Stazione Centrale nell'analisi del De Finetti:

« Fu per questo che dopo aver contribuito a sconfiggere in guerra la inciviltà teutonica l'Italia riprese ad attuare un'opera quasi «hohenzolleriana» quale è la Stazione Centrale di Milano. »
(De Finetti, op. cit., p. 161)

Dopo la ripresa dei lavori, sempre maggiormente appoggiata dal regime fascista, la stazione venne inaugurata il 1º luglio 1931 dal Ministro delle Comunicazioni Costanzo Ciano[15].

La deportazione degli ebrei[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Binario 21.
Monumento ai ferrovieri e ai deportati ebrei

Durante la seconda guerra mondiale, negli anni della Repubblica Sociale Italiana, il binario 21 (all'epoca binario 1) venne utilizzato per l'avvio dei treni che deportavano gli ebrei italiani verso i campi di concentramento e sterminio.[Falso! I convogli delle deportazioni partivano dai binari sottostanti, normalmente usati per il trasporto merci e postale!] Un primo convoglio di 250 deportati partì il 6 dicembre 1943. Il 30 gennaio 1944 più di 600 ebrei del nord Italia, già rinchiusi nel carcere di San Vittore, furono avviati al lager. Dopo 7 giorni di viaggio in condizioni disumane, all'arrivo ad Auschwitz, 500 di loro vennero selezionati per le camere a gas[16]. Ulteriori treni carichi di deportati presero la via di Auschwitz, dal binario 21, fino al maggio 1944. Il 27 gennaio 2013[17], dopo lavori iniziati nel 2009, è stato inaugurato nei pressi del binario 21 il Memoriale della Shoah[18] che fa capo alla Fondazione Memoriale della Shoah il cui presidente è Ferruccio De Bortoli.

Interno della Stazione Centrale di Milano

Nel dopoguerra[modifica | modifica sorgente]

Nonostante la stazione fosse stata inaugurata meno di 20 anni prima, già al termine della seconda guerra mondiale erano evidenti numerosi elementi di inadeguatezza, soprattutto al confronto con le stazioni costruite negli anni successivi (Firenze Santa Maria Novella, Roma Termini): oltre all'aspetto estetico, decisamente non rispondente al gusto dell'epoca, era criticata la scarsa accessibilità ai binari, dovuta alla differenza di quota fra questi e le strade cittadine. Pertanto nel 1952 le Ferrovie dello Stato installarono un sistema di scale mobili per collegare i diversi livelli: ciò causò la modifica delle biglietterie, che vennero divise in due metà separate dalle nuove scale centrali[6]. Nel 1953 le FS bandirono un concorso architettonico per una modifica radicale del fabbricato; il concorso venne vinto dagli architetti Minoletti e Gentili Tedeschi, che proposero la costruzione di un grattacielo addossato alla facciata[13]. Ma al concorso non seguì alcuna modifica, anche perché la stazione centrale venne sussidiata, a partire dagli anni sessanta, dalla nuova stazione di Porta Garibaldi. Una rivalutazione del tracciato ferroviario in servizio presso la vecchia stazione centrale venne effettuata tramite il progetto del passante di Milano e della nuova stazione di Milano Repubblica.

Nel 1984 venne realizzato un unico impianto ACEI a pulsanti per la gestione del traffico ferroviario[19]; prima di allora il movimento dei convogli nella stazione veniva regolato attraverso sette cabine sparse nel piazzale, queste dotate ciascuna di un apparato ACE a leve d'itinerario. Due delle sette cabine, la A e la C sono sopraelevate.

Il rifacimento del 2005-2010[modifica | modifica sorgente]

La stazione è stata oggetto di importanti lavori di restauro e riqualificazione, iniziati ad agosto 2005, da parte di Grandi Stazioni, una società di Ferrovie dello Stato. Il 30 settembre 2008 venne attivata la nuova biglietteria[20], mentre i lavori terminarono il successivo 14 dicembre 2008, in concomitanza con l'inaugurazione della linea ad alta velocità Milano-Bologna, ma diverse parti della stazione erano ancora oggetto di lavori in corso[21]. Il restyling della stazione, inizialmente progettato da Marco Tamino, già artefice della riqualificazione di Roma Termini (poi estromesso dalla direzione dei lavori) ha incluso la ripulitura dei fregi e delle decorazioni; la pedonalizzazione della Galleria delle Carrozze e lo spostamento all'esterno dei taxi; l'apertura di nuovi spazi all'interno della stazione, con lo spostamento delle biglietterie. La nuova stazione è stata criticata per la mancanza di servizi ai passeggeri ed indicazioni chiare, oltre che per i percorsi non lineari di attraversamento, che allungano i tempi per i passeggeri. Secondo l'architetto Stefano Boeri, il nuovo assetto «rende difficile l’orientamento e addirittura a volte lo spostamento fisico per chi ha fretta».[22][23][24]. Il progetto iniziale dell'arch. Tamino, che prevedeva soppalchi anche nella Galleria delle Carrozze e nell'Atrio Biglietteria per usi commerciali, è stato criticato da Italia Nostra e un gruppo di cittadini ed architetti di Milano, sostenuti dal consiglio di zona 2 e da alcuni consiglieri del Comune di Milano, che hanno ottenuto dalla Soprintendenza parziale accoglienza delle loro osservazioni. Il soppalco del Club Eurostar, attuale libreria Feltrinelli, è stato mantenuto all'altezza originaria per non tagliare la visuale delle mappe di alcune città italiane dipinte sulle pareti da Marcello Nizzoli. I soppalchi nella Galleria delle Carrozze e nell'Atrio Biglietteria sono stati vietati, come pure la chiusura in vetro della galleria. Tuttavia i difetti sollevati sull'allungamento dei percorsi per i passeggeri sono rimasti in quanto l'obiettivo del progetto è la valorizzazione degli spazi commerciali davanti ai quali i passeggeri devono passare per raggiungere i treni. Non è più possibile raggiungere il piano dei treni con scale mobili dirette dal piano terreno, come in precedenza.[25] A conclusione dei lavori[No! Due anni dopo la loro conclusione!], il 13 novembre 2010[senza fonte], alla presenza del Sindaco di Milano, Letizia Moratti e dei cardinali Dionigi Tettamanzi, Arcivescovo di Milano e Tarcisio Bertone, Cardinale Segretario di Stato, è stata dedicata a Santa Francesca Cabrini, patrona dei migranti. Nell'occasione è stata scoperta una lapide che testualmente recita: "Da questi binari tante volte si avventurò per le strade del mondo Francesca Cabrini (1850-1917) Santa per la fede cattolica, apostola di solidarietà per tutte le genti in cammino". Si noti che la Santa è morta nel 1917 e la stazione fu inaugurata nel 1931.

Strutture e impianti[modifica | modifica sorgente]

La stazione possiede ventiquattro binari.

Architettura[modifica | modifica sorgente]

La "Galleria delle Carrozze"

La facciata prospiciente a piazza Duca D'Aosta è larga 200 metri, dietro e parallelamente ad essa, corre la "Galleria delle Carrozze". Spiccano sul terrazzo della "Galleria delle Carrozze", due cavalli alati, che rappresentano il «Progresso, guidato dalla volontà e dalla intelligenza» opere di Armando Violi.

La tettoia che copre i ventiquattro binari, composta da cinque volte in ferro e vetro e lunga 341 metri, è opera dell'ingegnere Alberto Fava.[26] La tettoia centrale, la più grande, ha un luce di 72 metri ed è alta 33,30 metri.[26] Lateralmente e simmetricamente a questa tettoia se ne trovano altre due di 44,90 metri di luce e 22 metri di altezza, affiancate entrambe da una tettoia minore di luce diversa ossia di 11,80 nella parte piazzale fiancheggiata dai corpi laterali e di 22,15 in quella esterna.

La stazione non ha uno stile architettonico definito, ma è una miscela di diversi stili, in particolare Liberty e Art Deco uniti alla monumentalità dell'architettura fascista. I grandi ambienti pubblici della stazione (galleria di testa, Biglietteria centrale e Galleria delle Carrozze) richiamano le architetture monumentali romane; a dispetto dell'apparente monumentalità essi sono realizzati con economia di mezzi: le parti superiori delle pareti sono in cemento decorativo che imita il marmo di rivestimento delle parti inferiori, le grandi volte non sono strutturali, ma appese e gli elementi decorativi sono in gesso (fregi della biglietteria, pannelli con simboli zodiacali) o cemento (statue, protomi leonine etc...).

Al binario 21 si trova la "Sala Reale", sala d'attesa della famiglia Savoia e della corte, divisa in sala reale e sala delle armi.

Movimento[modifica | modifica sorgente]

La stazione di Milano Centrale è la seconda più trafficata stazione ferroviaria d'Italia con circa 600 treni al giorno, 320.000 passeggeri al giorno per un totale di circa 120 milioni di viaggiatori all'anno.[26][27] La stazione è servita da treni nazionali ed internazionali svolti da Trenitalia, e regionali o regionali espressi svolti da Trenord. Al binario 3 della stazione, inoltre, è attestato uno dei due rami della linea Malpensa Express (l'altro capolinea è Milano Cadorna) che fornisce un collegamento diretto con l'aeroporto di Milano-Malpensa; questa linea è tra quelle gestite da Trenord.[28]

Servizi[modifica | modifica sorgente]

Il vecchio salone biglietterie, prima dei lavori di rifacimento.

La stazione è classificata da RFI nella categoria "Platinum".

La stazione dispone di ascensori, che la rendono quindi accessibile ai portatori di disabilità, e di scale mobili che collegano i vari livelli. Inoltre, l'area dedicata al traffico passeggeri, è dotata di un impianto di videosorveglianza e di altoparlanti per gli annunci sonori di arrivo e partenza treni.[29]

  • Biglietteria a sportello Biglietteria a sportello
  • Biglietteria automatica Biglietteria automatica
  • Sala d'attesa Sala d'attesa
  • Deposito bagagli con personale Deposito bagagli con personale
  • Ufficio informazioni turistiche Ufficio informazioni turistiche
  • Ufficio oggetti smarriti Ufficio oggetti smarriti
  • Posto di Polizia ferroviaria Posto di Polizia ferroviaria
  • Posto di primo soccorso Posto di primo soccorso
  • Servizi igienici Servizi igienici
  • Ufficio postale Ufficio postale
  • Bar Bar
  • Ristorante Ristorante
  • Negozi Negozi

Interscambi[modifica | modifica sorgente]

La stazione centrale è servita da numerose linee di tram, filobus ed autobus urbani ed extraurbani gestite da ATM. La stazione Centrale è inoltre collegata agli aeroporti di Linate, Malpensa e Orio al Serio tramite servizi di autobus navetta.

Galleria immagini[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Dati di grandistazioni.it (luglio 2007)
  2. ^ www.rfi.it, Stazioni della Lombardia. URL consultato il 28-01-2014.
  3. ^ www.grandistazioni.it, Milano Centrale. URL consultato il 28-01-2014.
  4. ^ De Finetti, op. cit., p. 146
  5. ^ a b Columba, op. cit., p. 312
  6. ^ a b Columba, op. cit., p. 313
  7. ^ Columba, op. cit., pp. 313-314
  8. ^ Storia Sito ufficiale Milano Centrale
  9. ^ Columba, op. cit., p. 315
  10. ^ a b c Columba, op. cit., p. 314
  11. ^ De Finetti, op. cit., p. 151
  12. ^ De Finetti, op. cit., p. 153
  13. ^ a b Columba, op. cit., p. 317
  14. ^ De Finetti, op. cit., p. 161
  15. ^ Columba, op. cit., p. 310
  16. ^ www.binario21.org
  17. ^ Intervista a Liliana Segre nel giorno dell'inaugurazione del Memoriale e racconto di Piero Terracina- CorriereTV a cura del Corriere della Sera
  18. ^ Sito ufficiale del Memoriale della Shoah della Stazione Centrale di Milano
  19. ^ Notizie flash, in "I Treni Oggi", n. 39 (maggio 1984), pp. 6-7
  20. ^ Milano Centrale si rinnova, in "I Treni" n. 309 (novembre 2008), p. 4
  21. ^ Nuova Centrale ma è sempre la solita Italia, La Stampa, 30 dicembre 2008
  22. ^ Nella babele della Stazione Centrale tra disagi e viaggiatori smarriti, Corriere della Sera, 13 gennaio 2010
  23. ^ «In sei mesi cambieremo la Centrale», Corriere della Sera, 16 gennaio 2010
  24. ^ Tamino: snaturato il mio progetto Non hanno fatto i lavori previsti, Corriere della Sera, 16 gennaio 2010
  25. ^ notizie sulla ristrutturazione della stazione centrale di Milano
  26. ^ a b c Milano Centrale Sito Grandi Stazioni
  27. ^ Sito Milano Centrale
  28. ^ Sito Malpensa Express
  29. ^ Milano Centrale - Servizi di stazione - Servizi di stazione - Grandi Stazioni

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Massimiliano Finazzer Flory, La Stazione Centrale di Milano - Il viaggio e l'immagine, Skira Editore, Milano 2005 ISBN 88-7624-607-X
  • Giuseppe De Finetti, Milano: costruzione di una città, Hoepli, 1969 (riedizione 2002)
  • Cesare Columba, Il cinquantenario del fabbricato viaggiatori della Stazione Centrale di Milano, in Ingegneria Ferroviaria, maggio (1982), pp. 310-318.
  • Gianfranco Angeleri, Cesare Columba, Milano Centrale. Storia di una stazione, Roma, Abete, 1985.
  • Giuliana Ricci, Una facciata non un'architettura, in Ezio Godoli, Antonietta Iolanda Lima (a cura di), Architettura ferroviaria in Italia. Novecento. Dario Flaccovio Editore, 2004, pp. 45 e segg. ISBN 88-7758-597-8.
  • Tutto Treno N°56 Luglio/Agosto 1993 "Milano Centrale -Dai tempi del "vapore" all'ETR 500 attraverso 60 anni di storia" Duegi Editrice.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]